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dr. bahnsinn

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Sonntag, 2. Juni 2013, 17:25

Fortsetzung Nr. 216 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 70 Jahren:

03. 06. 1943: Der Postzug von Bombay (heute Mumbai) nach Kalkutta (Indien) stößt in der Nähe von Akola mit hoher geschwindigkeit mit einem Güterzug zusammen. Dabei werden zwei reisewagen sowie der Speisewagen des Postzuges völlig zerstört.
Opferbilanz: 50 Tote, 100 Verletzte.

Vor 25 Jahren:

04. 06. 1988:
In der russischen Stadt Arsamas (ca. 400 km östlich von Moskau) explodieren drei mit etwa 120 Tonnen des Sprengstoffs Hexogen beladene Güterwagen eines Zuges, der nach Kasachstan unterwegs ist, gerade in dem Augenblick, als er an einem Bahnschranken vorbeifährt. Bei der Explosion entsteht ein 26 Meter tiefer Krater, wobei mehrere Autos, die vor dem Schranken warten, in den Krater stürzen. Eine Sektion der Diesellokomotive der Baureihe 2ТЭ10М wird ca. 200 Meter weit weggeschleudert, 151 Gebäude im Umkreis von mehreren hundert Metern werden zerstört, ca. 250 weitere Häuser werden beschädigt, rd. 600 Familien werden obdachlos. Eine in der Nähe der Gleise verlaufende Gas-Pipeline wird beschädigt und im ca. 1,5 km von der Explosionsstelle entfernten Parteilokal der KPdSU zerstört die Druckwelle sämtliche Fensterscheiben.
Opferbilanz: Nach offiziellen Angaben 91 Zote, etwa 1500 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Tranpress Verlag, Stuttgart 1996.
Die größten Eisenbahnkatastrophen von Keith Eastlake, Gondrom Verlag 1997; Wikipedia
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Sonntag, 2. Juni 2013, 18:44

Vor 85 Jahren: Eröffnung des Teilstückes Bedous - Canfranc der westlichen Transpyrenäen-Linie

Am 03. 06. 1928 wurde auf dem 27 km langen Teilstück Bedous - Canfranc der westlichen Transpyrenäen-Linie Pau - Canfranc - Zaragoza der Betrieb aufgenommen. Damit war die grenzüberschreitende Verbindung zwischen Frankreich und Spanien fertiggestellt, nachdem auf spanischer Seite der Grenzbahnhof Canfranc mit dem Schienenstrang bereits 1922 erreicht worden war.
Der Strecke war ein unruhiges und nur kurzes Leben beschieden. Bereits 1936 wurde sie in Kampfhandlungen im Zusammenhang mit dem spanischen Bürgerkrieg verwickelt und die Spanier mauerten zum ersten Mal den 7,9 km langen Grenztunnel zu. 1940 wurde die Strecke wieder eröffnet und wies in der Folge zeitweise ein höheres Güterverkehrsaufkommen auf, wurde aber 1944 von französischen Widerstandskämpfern stellenweise zerstört und die Spanier mauerten den Grenztunnel zum zweiten Mal zu. Erst 1948 wurde der Betrieb, der sehr bescheiden blieb, wieder aufgenommen, nach einer Güterzugentgleisung, bei der bei l'Estanguet eine Brücke einstürzte, 1970 zwischen Canfranc und Bedous eingestellt und abschnittsweise abgebaut. 1980 wurde auch der Abschnitt Bedous - Oloron eingestellt. Oloron - Pau ist noch in Betrieb.
Es gibt Bestrebungen, den Abschnitt Oloron - Bedous wieder in Betrieb zu nehmen, die Chancen scheinen aber nicht allzugut zu stehen scheinen. Ganz abgesehen von einer Wiederinbetriebnahme der Strecke bis Canfranc. Auf spanischer Seite ist der Verkehr nachwievor aufrecht. Inwieweit die vor Kurzem angekündigte Einstellungswelle spanischer Bahnstrecken auch diesen Abschnitt betreffen wird, ist mir nicht bekannt, aber auf Grund der Abgeschiedenheit der Region ist damit zu rechnen, dass auch Canfranc - Zaragoza ein Einstellungskandidat sein wird.
Die Strecke war auf französischer Seite mit 1500 V = elektrifiziert. Längster Tunnel ist der Grenztunnel Tunnel du Somport mit 7.874,8 m. Die Maximalsteigung der Strecke lag bei 43 Promille, im Tunnel du Somport bei 34 Promille. Die Zahl der Tunnel lag auf französischer seite bei 24, darunter ein Kehrtunnel.

Wikipedia weiß mehr über die Bahnlinie. Weitere Informationen stammen aus dem Buch "Gebirgsbahnen Europas" von A. Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich, S. 38ff.
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Samstag, 8. Juni 2013, 18:34

Fortsetzung Nr. 217 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 85 Jahren:

10. 06. 1928:
In den frühen Morgenstunden entgleist bei Siegelsdorf (Deutschland) der Schnellzug München - Frankfurt/M., wobei die Lok und die ersten vier Waggons eine Böschung hinabstürzen. Als Unfallsursache wird die mangelhafte Instandhaltung des Oberbaus festgestellt.
Opferbilanz: 24 Tote, 103 Verletzte.

Vor 30 Jahren:

10. 06. 1983:
In der Nähe von Kairo (Ägypten) fährt ein Reisezug auf einen haltenden Zug auf, wobei es zu starken Beschädigungen der Reisezugwagen kommt.
Opferbilanz: Über 20 Tote, 46 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Smmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
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Samstag, 15. Juni 2013, 18:28

Fortsetzung Nr. 218 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 75 Jahren:

19. 06. 1938:
Während der mit 152 Fahrgästen besetzte Schnellzug "Olympian" der Chicago-Milwaukee-St. Paul-Pacific Railroad, der von Chicago nach Seattle-Tacoma unterwegs ist, die Brücke über den Custer Creek, einem Nebenfluss des Yellowstone River befährt, stürzt die Brücke ein. Die Lok und die ersten fünf Waggons erreichen noch das andere Ufer, die folgenden zwei Schlafwagen werden aber in den Fluss mitgerissen und versinken. Die restlichen vier Wagen entgleisen nicht und bleiben unbeschädigt. Ursache für den Einsturz der Brücke ist die Tatsache, dass kurz vor dem Unfall die Wassermassen des Hochwasser führenden Flusses den Hauptpfeiler der Brücke verschoben hatten.
Opferbilanz: Es liegen unterschiedliche Angaben vor. Eine Quelle meldet 47 Tote, die andere 38 Tote, darunter 5 Eisenbahner und 43 Verletzte. Mehrere Leichen werden 80 km vom Unfallort entfernt aus den Fluten des Yellowstone River gefischt.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.
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Samstag, 22. Juni 2013, 11:56

Fortsetzung Nr. 219 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 95 Jahren:

22. 06. 1918:
Der mit ca. 400 Zirkusmitarbeitern besetzte und aus 26 Waggons bestehende Zirkuszug des Zirkus Hagenbeck-Wallace ist auf einer Strecke der Michigan Central Railroad unterwegs, als er bei der Streckengabelung Ivanhoe Interlocking, ca. 9 km östlich von Hammond auf Grund eines vermuteten Heißläufers um ca. 04:00 Uhr anhalten muss. Obwohl die Strecke signalmäßig gesichert ist, wird ein Bremser beauftragt, den stehenden Zug nach hinten abzusichern. Dem Zirkuszug folgt ein aus 24 Pullman-Waggons bestehender, für Truppentransporte bestimmter Leerzug, dessen Lokführer bereits über 23 Stunden im Dienst ist. Dazu kommt, dass der Heizer noch nicht streckenkundig ist. Der Lokführer döst vor sich hin, er und der Heizer übersehen das Halt zeigende Signal und auch die Anhalteversuche des Bremsers, der mit seiner Signallaterne wachelt.
Der Leerzug fährt mit etwa 55 km/h ungebremst in den stehenden Zirkuszug. Dabei zertrümmert die Lokomotive den Begleitwagen und vier Schlafwagen mit hölzernem Aufbau. Die Trümmer der Fahrzeuge entzünden sich und der Brand wird durch das Öl der Öllampen in den Schlafwagen zusätzlich befeuert. Der Brand ist so stark, dass die meisten Leichen nicht mehr identifiziert werden können.
Der Lokführer und der Heizer werden wegen fahrlässiger Tötung vor Gericht gestellt, im Verfahren jedoch freigesprochen.
Opferbilanz: 86 Tote, darunter zahlreiche bekannte Artisten, 127 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia
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Montag, 24. Juni 2013, 11:00

120 Jahre Schafbergbahn

Seit 120 Jahren pfaucht die Eisenbahn auf den Gipf

ST. WOLFGANG. Die berühmte Ausflugsbahn hat nicht nur eine große Vergangenheit, sondern auch Zukunft.

Vor 200 Jahren ließen sich Touristen am Wolfgangsee noch auf den Schafberg tragen. In St. Wolfgang verdienten damals rund 30 „Sesselträger“ ihren Lebensunterhalt mit dieser schweißtreibenden Arbeit.

Ihr Arbeitsplatz fiel der Erfindung der Dampfmaschine zum Opfer. Bereits 1872 planten Investoren die Errichtung einer Bahnlinie auf den 1732 Meter hohen Berg, doch der Börsencrash und Finanzkrise des Jahres 1873 kam ihnen dazwischen.

Errichter waren Stern & Hafferl

1892 wurde ein neuer Anlauf gestartet. Mit 350 italienischen Arbeitern begann das Unternehmen Stern & Hafferl im April mit der Errichtung der spektakulären Bahnlinie. Am 31. Juli 1893, vor 120 Jahren, fand die Eröffnungsfeier statt.

Seither ist die Schafbergbahn ein touristischer Leitbetrieb am Wolfgangsee. Für Zeitgenossen war sie ein technisches Wunderwerk. Auf einer Gesamtstrecke von 5,85 Kilometern überwinden die Dampfzüge den beachtlichen Höhenunterschied von 1190 Metern. Um die maximale Steigung von 26 Prozent überwinden zu können, krallen sich die Lokomotiven auf zwei Zahnstangen auf den Gipfel. Dabei überwinden sie auch eine Bundesländergrenze: Die Talstation liegt in St. Wolfgang (Oberösterreich), der Gipfel dagegen in St. Gilgen (Salzburg).

Wegen finanzieller Schwierigkeiten wurde die Schafbergbahn 1932 an das Österreichische Verkehrsbüro verkauft. Beim Anschluss 1938 ging sie an die Deutsche Reichsbahn über und von dieser nach Kriegsende an die ÖBB. Im März 2006 verkaufte die Bundesbahn die berühmte Ausflugsbahnlinie (samt der Wolfgangsee-Schifffahrt) an die Salzkammergutbahn GmbH, einer Tochterfirma der Salzburg AG (an der die oberösterreichische Energie AG mit 26 Prozent beteiligt ist).

„Die Entscheidung war absolut richtig“, sagt Leonhard Schitter, Vorstandsdirektor des Salzburger Energie- und Nahverkehrsunternehmens, heute. Die Salzburg AG steckte zuerst einmal sieben Millionen Euro in ein Investitions- und Sanierungsprogramm. Ein Drittel der Gleise wurde erneuert, Brücken, Stützmauern und Tunnels wurden saniert.

Jetzt soll auch abseits der Bahnlinie investiert werden. „Wir werden den Schafberg als Ausflugsziel attraktivieren“, so Geschäftsführer Gunter Mackinger. „Wir möchten die Wegenetze verbessern, Themenwege errichten, ein alternatives Schlechtwetterprogramm am Berg entwickeln sowie ein modernes Informationssystem installieren.“ Im Gespräch ist außerdem der Weiterbau der Bahnlinie bis zum Hotel Schafbergspitze. „Mit diesem Programm sind wir für die nächsten 120 Jahre gut gerüstet.“


Quelle: OÖN
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Samstag, 29. Juni 2013, 12:52

Fortsetzung Nr. 220 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 110 Jahren:

27. 06. 1903:
Zwischen Bilbao und Saragossa (Spanien) stürzt ein Zug bei San Asensio in den Fluss Najerilla. Auf Grund von Streitigkeiten zwischen zivilen und militärischen Behörden über Zuständigkeiten verzögern sich die Aufräumarbeiten und die Angaben über den Hergang des Unglücks sind sehr widersprüchlich.
Opferbilanz: 90 - 100 Tote, 69 Verletzte.

Vor 95 Jahren:

29. 06. 1918:
Zwischen den Bahnhöfen Mircesti und Roman (Rumänien) stoßen ein Schnellzug und ein Güterzug frontal zusammen.
Opferbilanz: 45 Tote.

Vor 90 Jahren:

02. 07. 1923:
Im Bahnhof Vinty-Leanta an der Strecke Buzau - Ploesti (Rumänien) fährt der "Bukarest-Jassy-Postzug" auf Grund einer falsch gestellten Weiche auf einen im Bahnhof stehenden Güterzug auf. Dabei werden drei Reisezugwagen ineinander geschoben.
Opferbilanz: 63 Tote, über 100 Verletzte.

Vor 85 Jahren:

27. 06. 1928:
In den Nachtstunden überfährt im Rangierbahnhof Barik-Top in Darlington (England) eine von einem Heizer mit Reglerberechtigung geführte Rangiereinheit eines Stückgutzuges ein Haltzeigendes Signal und gerät mit der Rangiereinheit auf die freie Strecke, wo sie mit einem mit ca. 70 km/h fahrenden Sonderzug von Scarborough nach Newcastle zusammenstößt. Unfallauslösend ist die Tatsache, dass der Heizer das erste Mal in Darlington rangiert und sich überhaupt nicht auskennt.
Opferbilanz: 25 Tote, 48 Verletzte.

Vor 25 Jahren:

27. 06. 1988:
Auf einem der unterirdischen Bahnsteige des Gare de Lyon (Paris) stößt in der abendlichen HVZ ein aus Mélun kommender, auf Grund eines Bremsversagens ungebremster Vorortezug mit einen im Bahnhof auf die Abfahrt nach Mélun wartenden Vorortezug zusammen. Die ineinander verkeilten Wagen und die beengten Platzverhältnisse erschweren die Rettungsarbeiten massiv und die letzte verletzte Person konnte erst in den Morgenstunden des Folgetages geborgen werden.
Das Unglück nimmt damit seinen Ausgang, dass eine Frau im acht Kilometer vom Zielbahnhof entfernten Bahnhof Vert-de-Maisons die Notbremse zieht, weil der Zug entgegen ihrer Annahme, der Zug würde hier halten, durchfährt und sie schneller zu Hause sein will. Der Zug erhält durch die Notbremsung eine Verspätung von 26 Minuten und der Lokführer will einen Teil der Verspätung noch aufholen, weshalb er sehr zügig fährt. Bei einer Geschwindigkeit von ca. 100 km/h bemerkt er, dass die Druckluftbremse keine Bremswirkung zeigt. Die elektrische Widerstandsbremse setzt er nicht ein, weil er der Meinung ist, dass sie bei den nassen Schienen nicht wirksam sei. Zwei Kilometer vor dem Zielbahnhof setzt er noch einen Notruf an den Zielbahnhof ab, um die Bahnsteige räumen zu lassen, was aber vom Aufsichtsbeamten unterlassen wird. Zu allem Überfluss ist der im Bahnhof wartende Zug stark überbesetzt, weil der vorhergehende Zug auf Grund des Nichterscheinens des Lokführers ausgefallen war.
Im Jahr 1992 kommt es zum Prozess, in dem der Lokführer des Unglückszuges, die Frau, die die Notbremse gezogen hatte, der nicht zum Dienst erschienene Lokführer sowie der Aufsichtsbeamte, der die Räumung des Bahnsteiges unterlassen hatte, wegen fahrlässiger Tötung auf der Anklagebank sitzen. Die Frau und der Aufsichtsbeamte werden freigesprochen, der Lokführer des Unglückszuges wird zu vier Jahren Haft verurteilt, von denen er sechs Monate absitzen muss. Der zu spät zum Dienst gekommene Lokführer wird zu zwei Jahren Haft auf Bewährung verurteilt. Diese Urteile führen zu landesweiten Streiks der SNCF-Mitarbeiter. 1993 legt der nicht zum Dienst erschienene Lokführer Berufung gegen seine Verurteilung ein und die zwei Jahre Haft auf Bewährung werden mit der Begründung, sein Nichterscheinen zum Dienst sei kein Verstoß gegen die Sicherheitsbestimmungen gewesen, auf zwei Monate reduziert.
Opferbilanz: 59 Tote, 32 Verletzte.

Vor 10 Jahren:

22. 06. 2003:
Ein Sonderzug der Konkan Railway Corporation mit Ferienreisenden ist auf der Central Railway von Karwar nach Mumbai (Indien) unterwegs. Durch starken Monsunregen und Dunkelheit ist die Sicht extrem schlecht. Bei Vaibhavwadi (Bundesstaat Maharashtra) durchfährt der Zug einen Tunnel, der in unwegsamem Gelände in einen Geländeeinschnitt mündet. Hier hat sich nach den schweren Regenfällen ein Erdrutsch ereignet: Felsen und Erde waren auf die Bahnstrecke gestürzt, was bis dahin nicht bemerkt worden war.
Gegen 22:30 fährt die Lokomotive des Zuges mit erheblicher Geschwindigkeit auf die Gesteinsbrocken auf und wird aus dem Gleis geschleudert, ebenso die ersten drei Wagen des Zuges. Das geschieht so heftig, dass die Fahrzeuge zertrümmert werden. Der letzte Wagen des Zuges verkeilt sich im Tunnel.
Die Gegend, in der der Unfall geschieht, ist so abgelegen, dass es keine Anwohner gibt, die den Unfall bemerken. So dauert es Stunden, bevor Erste Hilfe von außerhalb zur Verfügung steht. Die Unfallstelle ist wegen der schlechten Straßenverhältnisse auch von den 150 abgeordneten Soldaten der Armee und mit Rettungsfahrzeugen nur schwer zu erreichen. Auch Rettungszüge können zunächst wegen der Gefahr weiterer Erdrutsche nicht eingesetzt werden. So dauert es bis in die Morgenstunden, bevor alle Opfer aus dem verunglückten Zug geborgen werden. Diese Umstände tragen erheblich zu der hohen Zahl der Toten bei. Auf den havarierten Zug rutschen weitere Teile der Böschung nach.
Opferbilanz: 51 Tote, über 100 Verletzte, davon 60 Schwerverletzte.

Quellen: Katstrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.
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Samstag, 29. Juni 2013, 19:17

150 Jahre kastilische Gebirgsbahn Madrid - Villalba - El Escorial - Avila

Am 1. Juli feiert die zweigleisige und elektrifizierte 121 km lange Hauptstrecke durch die Sierra de Guadarrama von Madrid über Villalba und El Escorial nach Avila ihr 150-jähriges Bestehen. Von Avila führt sie weiter nach Medina del Campo (km 207), wo sie sich Richtung Nordwesten (La Coruna) und Richtung Nordosten (Bilbao, Frankreich) verzweigt. Sie war bis zur Eröffnung der AVE-Strecke Madrid - Vallodolid die wichtigste, von Madrid Richtung Norden ausgehende Bahnstrecke.
Die Bauarbeiten in den Jahren 1858 bis 1863 waren geprägt durch zahlreiche Schwierigkeiten und Widerwärtigkeiten, bedingt sowohl durch das schwierige Gelände in der Sierra (der Scheitelpunkt der Strecke liegt bei 1360 m Seehöhe) als auch durch eine Epidemie, die zahlreichen Arbeitern das Leben kostete. Im Jahr 1862 waren bis zu 13.000 Arbeiter gleichzeitig im Einsatz. Am 1. Juli 1863 erfolgte im Beisein höchster spanischer Würdenträger die feierliche Eröffnung.
Die Zukunft der Strecke ist weniger rosig. Durch die Eröffnung weiterer AVE-Strecken im Nordwesten und Nordosten Spaniens wird sie weiter an Bedeutung verlieren und angeblich soll sogar der Regionalverkehr zwischen Madrid und Avila vor dem Aus stehen. Was der Strecke bleiben wird, ist der Güterverkehr und der ist in Spanien, im Vergleich zu uns auch eher von marginaler Bedeutung.

Zur Illustration ein Foto, das ich am Abend des 05. 02. 2013 in Avila aufgenommen habe und das die Ausfahrt aus dem Bahnhof Avila Richtung Madrid zeigt:

Foto: dr. bahnsinn


Zur besseren Orientierung hier die Streckenkarte "Iberian peninsula" von Boris Chomenko.
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Samstag, 29. Juni 2013, 22:06

2 Hunderter am Lötschberg und im Engadin

Dieses Wochenende werden bei den schweizer Eidgenossen zwei große Jubiläen gefeiert:

Das grosse Abenteuer «Lötschbergbahn»

Dem Bau der Lötschbergstrecke ging ein langer Kampf der Berner
für ihre eigene Bahnverbindung Richtung Süden voraus. Ab 1881 widmete
sich Oberrichter, Regierungs- und Nationalrat Wilhelm Teuscher
(1834–1903) ganz dem Bau eines Anschlusses an die geplante und 1906
eröffnete Simplonbahn. Trotzdem vergingen über 30 Jahre, bis der erste
Zug durch den Lötschberg rollte.

Die Spiez-Frutigen-Bahn dampfte dagegen bereits 1901 erstmals
über die Schienen. 1906 beschloss der Bernische Grosse Rat den Bau einer
neuen Bahnstrecke von Frutigen nach Brig und gründete mit finanzieller
Unterstützung aus Frankreich die Berner Alpenbahngesellschaft
Bern-Lötschberg-Simplon (BLS). Gleichzeitig wurde entschieden, die
Strecke mit elektrischer Traktion zu betreiben. Die von der BLS
übernommene Linie von Spiez nach Frutigen diente ab 1910 als
Versuchsstrecke.

Der Pioniergeist hat sich gelohnt: Heute fahren fast alle
Schweizer Normalspurbahnen mit diesem System. Die 13 ersten
BLS-Lokomotiven waren zudem die weltweit stärksten Elektroloks der
damaligen Zeit. Mit 2’500 PS schleppten sie bis zu 350 Tonnen schwere
Züge mit 45 Stundenkilometern über die steilen Rampen. Ein Exemplar des
Typs Fb 5/7 steht heute im Verkehrshaus Luzern. Zwischen Frutigen und
dem Nordportal des Scheiteltunnels liegen 460 Meter Höhendifferenz,
welche unter anderem mithilfe einer Doppelschleife bewältigt wurden. So
können auf 10 Streckenkilometern mit einer maximalen Neigung von 27
Promille 270 Höhenmeter auf nur 3 Kilometern Luftlinie überwunden
werden.


BLS AG Homepage: http://bls.ch/100/unternehmen/100-jahre-…geschichte.html

100 Jahre Bever – Scuol-Tarasp


Aus den Geschichtsbüchern
Der Anschluss der 49 Kilometer langen Engadinerlinie an die 1903 eröffnete Albulalinie bedeutete
für Engadinerinnen und Engadiner auch direkten Ba
hnanschluss an die Hauptstadt Chur, an die
SBB und damit an die «grosse weite We
lt». Gleichzeitig stellt die
Engadinerlinie eine Meisterleis-
tung der damaligen Bahnbauer dar. Die Bahn fügt si
ch harmonisch in die Landschaft ein, als wäre
sie Teil davon. Kluge Ingenieure setzten sich intensiv mit der Natur und Topografie auseinander
und scheuten nicht davor, die Bahn bei Cinuskel
(so die damalige Schreibweise...) über einen
imposanten Viadukt keck auf die rechtsufrige Seite
des Inns zu verlegen. Damit wählten sie zwar
die bautechnisch schwierigere und auch teurere Lösung, wichen dafür den gefährlichen Lawinen-
zügen auf der linken Talseite aus. Heute würde
man von intelligenter Nachhaltigkeit reden. Und
noch eine pionierhafte Besonderheit zeichnet die Engadinerlinie aus – sie war die erste Linie der Rhätischen Bahn, welche von Beginn an elektrisch betrieben wurde.

RhB-Presseaussendung:
http://www.rhb.ch/fileadmin/user_upload/…ol_Vorschau.pdf


Die Strecke von Bever nach Scoul hätte bis Landeck geführt werden sollen, leider kamen bei zwei Vorhaben, zwei Weltkriege dazwischen...


L.G. 1141 021-4

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dr. bahnsinn

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Montag, 1. Juli 2013, 11:08

85 Jahre Prater-Liliputbahn

Auf schmalen Spuren seit 1928

29.06.2013 | 18:05 | von Karin Schuh (Die Presse)

Die Liliputbahn im Wiener Prater feiert ihren 85. Geburtstag. Was Franz Schubert, Bruno Kreisky und Wjatscheslaw Molotow mit der letzten Dampflok des Landes zu tun haben.

Herr Carl schwitzt. Es scheint ihn aber nicht zu stören, geduldig bleibt er in seiner Lokomotive sitzen und wartet, bis die alte Dampflok auskühlt. Soeben hat er eine 20-minütige Rundfahrt durch den Wiener Prater mit einer der beiden aus 1928 stammenden Dampfloks der Liliputbahn absolviert. Zehn Schaufeln Kohle muss er pro Runde Fahrt nachlegen. Erwischt er einmal zu viel, raucht es ordentlich. „Der Fahrtwind kühlt schon, aber nur bis da her“, sagt Herr Carl und zeigt auf die Stelle, wo sein Bauch beginnt.

Nach der Ausfahrt wird die historische Dampflok im Maschinenraum geparkt, um abzukühlen. Wie heiß so eine Lok während der Fahrt wird? Herr Carl betrachtet die Messgeräte und sagt mit aller Ruhe: „Wir sind jetzt bei 193, nein 194 Grad.“ Er überlegt kurz und zieht sich die Arbeitshandschuhe aus.

Herr Carl ist einer von rund 55 Mitarbeitern der Wiener Liliputbahn, die dieser Tage ihren 85. Geburtstag feiert. Er ist aber einer der wenigen, die eine Dampf- und Kesselwärterprüfung haben und deshalb die beiden Dampflokomotiven fahren dürfen. Das dürfen seine Kollegen, die die vier aus den 1950er- und 1960er-Jahren bestehenden Dieselloks in Betrieb nehmen, nicht. „Ich bin einer jener glücklichen Eisenbahner, die mit 50 in Pension gehen konnten. Im Winter bin ich viel in der Karibik, aber im Sommer hab ich Zeit“, sagt Franz Carl, der sich bei der einstigen Touristenattraktion seine Pension aufbessert. Den Umgang mit der Dampflok hat er aber erst bei der Liliputbahn gelernt, bei den ÖBB hatte er damit zuletzt nichts mehr zu tun.

Liliput- statt Maria-Grün-Bahn. Die Liliputbahn hat mit ihren 85 Jahren so einiges erlebt. Ihre Entstehung geht einerseits auf eine damals unter englischen Großgrundbesitzern bestehende Mode zurück: Im 19. Jahrhundert war es en vogue, sein Anwesen mit einer Miniatur-Eisenbahn auszustatten. Daher kommt auch die Schienenbreite von 15 Zoll beziehungsweise 381 Millimetern. Andererseits wurde schon 1824 im Wiener Prater eine Schienenbahn gebaut, die als eine Art Schaubahn für ein größeres Eisenbahnprojekt von Linz nach Budweis diente. Die heute bestehende Liliputbahn wurde 1928 gebaut. Der Grund: Man wollte dem Deutschen Sängerbund, der sich im Prater anlässlich des 100.Todestages von Franz Schubert traf, eine Attraktion bieten. Anfangs war für die Bahn eine sieben Kilometer lange Strecke bis zur Kirche Maria Grün an der Aspernallee geplant. Fast hätte sie deshalb auch Maria-Grün-Bahn geheißen, aber eben nur fast. Am 1.Mai 1928 fuhr die Liliputbahn erstmals durch den Prater, anfangs nur bis zur Rotunde. 1933 wurde die Bahn bis zum Praterstadion verlängert. Auch heute noch werden die vier Stationen angefahren: vom Prater Hauptbahnhof zum Schweizerhaus/Luftburg über die Station Rotunde durch den grünen Prater bis zum Stadion und wieder zurück. Vier Euro zahlt man für die 3,9 Kilometer lange Strecke, Teilstrecken sind günstiger. „In den Fünfziger- und Sechzigerjahren war das noch wirklich eine Attraktion, da gab es bis zu 30 Meter lange Schlangen an der Kassa“, sagt Geschäftsführer Alexander Ruthner. Damals wurden noch fünf Waggons ausgefahren, heute reichen zwei – und die sind meist halb besetzt.

Dabei ist die Liliputbahn so etwas wie ein Wiener Kulturgut, immerhin ist sie mit der Geschichte der Stadt verbunden – sie wurde etwa nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufgebaut, um für die „geschundene Bevölkerung etwas zu bieten“, so Ruthner. Heimische Politiker wie Adolf Schärf, Leopold Figl und Bruno Kreisky waren ebenso Fahrgäste – Kreisky betätigte sich gar als Lokführer – wie der einstige sowjetische Außenminister Wjatscheslaw Molotow. Auch heute bietet die Liliputbahn ungeahnte Einblicke in den grünen Prater. Bei schönem Wetter hat man fast das Gefühl, man „düst“ – mit maximal 20km/h – durch einen kleinen Urwald.

Seit 1929 ist die Liliputbahn in der Hand der Familie Passweg/Kleindienst. „Mein Großvater war Textilhändler, er hat die Bahn von einem Schuldner bekommen“, sagt die 23-jährige Anna Kleindienst, die gerade dabei ist, die Geschäfte von ihrer Mutter zu übernehmen. Es dauerte nicht lange, bis die Liliputbahn zum „Lebenstraum“ des Großvaters, Jakob Passweg, wurde. „Er hat sie über alles geliebt“, so die Enkelin. Das Familienunternehmen betreibt mittlerweile noch andere Attraktionen im Prater – auch um die historische Bahn zu erhalten. Mit der Zeit geht die Liliputbahn dennoch. So werden die Dieselmotoren etwa mit altem Speiseöl vom Restaurant Luftburg betrieben. „Derzeit arbeiten wir daran, eine Lok nur mit Wasserdampf zu betreiben“, sagt Werkstättenleiter Ronald Durstmüller. Auch eine Verlängerung der Strecke zum neuen WU-Campus wird überlegt. Ob sie kommt, ist noch offen. Herrn Carl wird das nicht weiter kümmern. Er fährt sowieso nur sonntags.

Liliputbahn

3,9 Kilometer fährt die Liliputbahn. Die Stationen: Prater Hauptbahnhof, Schweizerhaus/Luftburg, Rotunde, Stadion und zurück.

20 Minuten dauert eine Rundfahrt, vier Euro kostet sie.

110000 Fahrgäste transportiert die Liliputbahn pro Jahr.

Veranstaltungen zum Jubiläum: Lange Nacht der Liliputbahn (20. bis 21. Juli, 19 bis 9 Uhr), Buchpräsentation am 4.9. („Eine Runde zum Vergnügen“) und Dampftag am 15.9.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 30.06.2013)


Quelle: Die Presse
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Samstag, 6. Juli 2013, 19:02

Fortsetzung Nr. 221 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 110 Jahren:

07. 07. 1903:
Bei Rockfish (Bundesstaat Virginia, USA) stoßen ein Personenzug unf ein Güterzug frontal zusammen. Unfallursache: Der Zugführer des Güterzuges interpretiert eine Anweisung des Dispatchers falsch und der Lokführer liest sie erst gar nicht!
Opferbilanz: 23 Tote, darunter 4 Mitglieder des Zugpersonals.

Vor 95 Jahren:

09. 07. 1918:
Laut Fahrplan sollen sich der Schnellzug Nr. 1 (Memphis - Atlanta) und der Nahverkehrszug Nr. 4 auf dem 16 km langen zweigleisigen Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Tennessee und Shops Junction begegnen. Am Unglückstag hat der Schnellzug aber ca. 35 Minuten Verspätung und fataler Weise hält der Lokführer des Nahverkehrszuges irrtümlich eine entgegegkommende Rangiereinheit für den Schnellzug. Im Bahnhof Shops Junction angekommen, gibt der Stellwerkswärter die eingleisige Strecke für den Nahverkehrszug frei, obwohl der Schnellzug noch nicht durch ist. Obwohl es die Vorschrift gibt, dass der Lokführer eines Zuges in Shops Junction anhalten muss, um sich durch Einsichtnahme in das Stellwerk-Tagebuch zu überzeugen, dass die folgende eingleisige Strecke tatsächlich frei ist, verzichtet der Lokführer auf Einhaltung dieser Vorschrift und fährt in den eingleisigen Abschnitt ein. Beim Eintragen des Nahverkehrszuges Nr. 4 in das Tagebuch bemerkt der Stellwerkswärter seinen Irrtum und betätigt die Notfallsirene, die aber vom Zugpersonal des Zuges Nr. 4 nicht mehr gehört wird, worauf es zum Zusammenstoß der beiden Züge mit je etwa 90 km/h kommt. Beide Lokomotiven werden zerstört und der zweite und dritte Waggon des Nahverkehrszuges mit Holzaufbauten werden ineinander geschoben. Die Lokomotiv-Personale sowie die meisten Fahrgäste des zweiten und dritten Wagen des Nahverkehrszuges werden getötet, darunter zehn weitere Eisenbahner.
Opferbilanz: 101 Tote, 171 Verletzte. Es ist das schwerste Unglück in der Geschichte der Eisenbahn in den USA.

Vor 85 Jahren:

08. 07. 1928:
Bei Belur, 11 km von Kalkutta (Indien) entfernt, entgleist ein Reisezug auf Grund fehlender Schienenlaschen, die von Saboteuren entfernt worden waren. Dabei stürzt die Lokomotive eine Böschung hinunter und bleibt im Schlamm stecken. Ein Schaffner muss 3 km zurücklaufen, um von einem Bahnhof aus die Hilfe zu organisieren. Das Zugunglück von Belur ist das achte durch Sabotage ausgelöste Zugunglück in Indien innerhalb von zehn Monaten.
Opferbilanz: 25 Tote, über 60 Schwerverletzte.

Vor 25 Jahren:

08. 07. 1988:
Als der "Island-Express" Bangalore - Kanyakumari während eines heftigen Tornados die Perumon-Brücke über eine ausgedehnte Bucht des Asthamudisees in der Nähe der Küstenstadt Quilon im Bundesstaat Kerala (Indien) überquert, stürzen zehn Waggons des Zuges, in dem sich ca. 1.000 Fahrgäste befinden, in den See und die Brücke stürzt teilweise ein. Unklar bleibt, ob der Tornado die Waggons aus den Gleisen geworfen hat und dadurch die Brücke teilweise zum Einsturz brachte oder ob zuerst die Brücke einstürzte und daraufhin die Waggons entgleisten und in den an dieser Stelle etwa neun Meter tiefen See fielen. Die eingestürzte Brücke wurde als Denkmal am Unfallort belassen.
Opferbilanz: 105 bzw. ca. 140 Tote (je nach Quelle), ca. 200 Schwerverletzte.

Quellen: Katastrophe auf Schienen von Peter Semmens und Wikipedia.

Zum Schluss noch ein Österreichbeitrag:

Vor 45 Jahren:

09. 07. 1968:
Auf der technisch gesicherten Ek im Zuge des Rautenweges in Wien-Donaustadt stößt ein von der 52.7062 gezogener, mit Zirkuswagen beladener Richtung Stadlau fahrender Güterzug mit einem von einer Zugmaschine gezogenen Tiefladeanhänger zusammen, der einen für das Kraftwerk Pernegg bestimmten Stator geladen hat. Dabei wird die Lok aus den Schienen gehoben und stürzt eine kleine Böschung hinunter. Verletzt wird bei dem Unfall niemand, aber der Sachschaden ist enorm, da der Stator schwer beschädigt wird.

Foto: Peter Schmied, aus: BiB 13 Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980.
Quelle: EÖ-Heft 9/1968, S. 152.
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Freitag, 12. Juli 2013, 18:04

Fortsetzung Nr. 222 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 95 Jahren:

16. 07. 1918:
Bei Theillay in der Nähe von Vierzon (Frankreich) entgleist ein Reisezug.
Opferbilanz: 22 Tote, 76 Verletzte.

Vor 20 Jahren:

16. 07. 1993:
Über diesen Unfall bei Darbhanga (Indien) ist nichts Näheres bekannt.
Opferbilanz: 60 Tote.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Stuttgart 1996 und Wikipedia.
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Montag, 22. Juli 2013, 18:04

Fortsetzung Nr. 223 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Diesmal ein Unfall mit Bedeutung für Österreich:

Vor 75 Jahren:

19. 07. 1938:
Um 14:30 Uhr entgleist im Bahnhof Straßwalchen ein von der 114.01 gezogener, aus sieben Waggons bestehender Leerpersonenzug und stürzt um. Dabei wird die 114.01 durch neben dem Gleis gelagertes Schienenmaterial schwer beschädigt. Unfallursache: Der Zug, der in Straßwalchen durchfahren sollte, wird durch eine falsch gestellte Weiche auf das Nebengleis gelenkt.

Quelle und Foto: Archiv Divjak, aus BiB Nr. 13 - Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980.
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Montag, 22. Juli 2013, 19:01

Vor 100 Jahren: Der erste fahrplanmässige Zug fährt über den Lötschberg

Vor 100 Jahren, am 15. Juli 1913 fuhr der erste fahrplanmässige über den Lötschberg. Gezogen wurde der Zug von einer E-Lok der Reihe Fb 5/7, später Be 5/7, Achsfolge 1'E1', 105 t, 2500 PS, v/max. 75 km/h.

Die Geschichte der Lötschberg-Bergstrecke kann auf Wikipedia nachgelesen werden.

Festveranstaltung zur 100 Jahr-Feier:

Am Wochenende vom 7./8. September 2013 wird die ganze Südrampe von Goppenstein bis Brig zur Festmeile. Es verkehren historische und moderne Züge und an jedem Bahnhof an der Strecke werden technische und kulturelle Sehenswürdigkeiten vorgestellt. Zusätzlich wird am 6. September 2013 der neue Teilabschnitt des Wanderweges «Lötschberger Südrampe» von Lalden via Naters bis Brig eröffnet.
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Dienstag, 23. Juli 2013, 12:33

Vor 85 Jahren: Eröffnung des Teilstückes Raumünzbach - Klosterreichenbach der Murgtalbahn

Vor 85 Jahren, genauer am 13. Juli 1928 wurde das letzte 15 km lange Teilstück Raumünzbach - Klosterreichenbach der 58 km langen Murgtalbahn Rastatt - Freudenstadt eröffnet.
Die Bahnlinie hat vier Besonderheiten zu bieten:
1) Zwischen dem Spatenstich für das erste Teilstück und der Eröffnung des letzten Teilstückes vergingen 60 Jahre.
2) Sie weist zwischen km 52 und 55 eine drei km lange 50 Promille-Rampe auf, die mit einer Zahnstange System Riggenbach ausgerüstet war. Zwischen 1924 und 1926 wurde die Zahnstange wieder abgebaut.
3) Die Strecke wurde im 2. Weltkrieg stark in Mitleidenschaft gezogen. Der durchgängige Betrieb konnte erst 1950 wieder aufgenommen werden.
4) Die Murgtalbahn ist ein Paradebeispiel dafür, wie eine einstellungsgefährdete Nebenbahn durch Elektrifizierung, Modernisierung, Einbeziehung in einen Verkehrsverbund und Umstellung auf Stadtbahnbetrieb zu einem Erfolgsmodell werden kann. Vor der Modernisierung benutzten pro Tag durchschnittlich 2.700 Fahgäste die Züge der Murtalbahn, 2009 waren es bereits knapp 13.000 Fahrgäste/Tag, das entspricht ca. einer Verfünffachung des Fahrgastaufkommens.

Weitere Informationen zur Murgtalbahn bietet Wikipedia.

Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascano Schneider, Zürich 1963, S. 342ff. und Wikipedia.
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Samstag, 27. Juli 2013, 12:31

Fortsetzung Nr. 224 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 95 Jahren:

31. 07. 1918:
Zwischen Schneidemühl (heute Piła) und Landsberg (heute Gorzów Wielkopolski) im damaligen Preußen, heute Polen, stoßen zwei Reisezüge frontal zusammem. Der Unfall erregt insofern Aufsehen, als in einer Lokalzeitung darüber berichtet wird, dass Eisenbahnbeamte versucht hätten, nach dem Unfall die Toten auszurauben. Die englische Times griff den Artikel auf und berichtete in kriegspropagandischer Manier mit großer Schlagzeile " Preußische Leichenschänder", dass solche Vorgänge "charakteristische Merkmale deutscher Kultur" wären.
Opferbilanz: 30 Tote.

Vor 90 Jahren:

31. 07. 1923:
Ein vor dem Schnellzug Hamburg - München verkehrender Verstärkungszug muss im Bahnhof Kreiensen zwischen Hildesheim und Göttingen (Deutschland) wegen eines Lokschadens angehalten werden. Der Lokführer des folgenden Hauptzuges übersieht das Halt zeigende Einfahrsignal des Bahnhofes Kreiensen und fährt auf den Vorzug auf. Dabei werden die letzten drei Waggons des Vorzuges ineinander geschoben und fangen Feuer. Der Schuld tragende Lokführer verantwortet sich damit, dass ihm "etwas in die Augen geflogen sei".
Opferbilanz: 47 Tote.

Vor 75 Jahren:

30. 07. 1938:
Ein von Kingston nach Montego Bay (Jamaika) verkehrender Personenzug entgleist auf einer Gefällsstrecke, wobei sich die Waggons ineinander schoben. Zunächst vermutet man einen Sabotageakt als Unfallsursache, später stellt sich jedoch heraus, dass der Zug zu schnell, nämlich mit 60 km/h anstatt der zulässigen 40 km/h unterwegs war. Es ist dies der erste Eisenbahn-Unfall mit Todesopfern auf der Insel Jamaika.
Opferbilanz: 32 Tote, 71 Verletzte.

Vor 70 Jahren:

30. 07. 1943:
Zwischen Zantoch und Gurkow (heute Polen) begegnen einander um 09:14 Uhr der D 22 (Brest-Litowsk - Berlin) und der Güterzug 6641, wobei unmittelbar vor der Begegnung der beiden Züge bei der Lok des Güterzuges die linke Kolbenstange im Bereich des Kreuzkopfes bricht. Die Kolbenstange löst sich und verspießt sich zwische der Lok und der Schiene des Nachbargleises, das dadurch aus der Richtung gedrückt wird. Als Folge davon entgleist die Lok des D 22 und stürzt gegen die Waggons des Güterzuges. Die nachfolgenden Schnellzugwagen entgleisen ebenfalls, schieben sich ineinander und beginnen zu brennen. Die meisten Toten sind im Speisewagen zu beklagen.
Opferbilanz: 42 Tote, 21 Schwer- und 4 Leichtverletzte.

Vor 65 Jahren:

28. 07. 1948:
Im Chemiewerk BASF in Ludwigshafen explodiert um 15:43 Uhr ein Kesselwagen, der mit etwa 30 t Dimethylether befüllt war. Der Wagen war am frühen Morgen um 5:45 Uhr vor dem Bau Lu 47 (heute: C 200) nahe dem Hauptverwaltungsgebäude der BASF abgestellt worden und tagsüber der Sommerhitze ausgesetzt gewesen.
Zunächst trat an der Schadstelle eine geringe Menge Gas aus, das eine erste, kleinere Explosion verursachte, den Kesselwagen beschädigte und zum Kippen brachte. Der Wagen entleerte sich unmittelbar darauf vollständig, was mit einer großen Explosion verbunden war. Deren Druckwelle führte auf dem Werksgelände zur Freisetzung weiterer Chemikalien unterschiedlicher Art, wobei sich auch Giftgaswolken bildeten.
Mehr als 200 Menschen kamen – die meisten unmittelbar durch die Explosion – zu Tode. Viele der fast 4000 Verletzten erlitten schwere Verletzungen durch giftige Gase, etliche der Betroffenen erblindeten. Die schweren Gebäudeschäden konzentrierten sich auf das BASF-Werksgelände und dessen Umgebung in der Nordhälfte von Ludwigshafen, doch selbst jenseits des Rheins in Ludwigshafens Schwesterstadt Mannheim kam es zu Schäden an 2450 Häusern.
Der Sachschaden belief sich allein in der BASF auf 80 Millionen DM, was inflationsbereinigt in heutiger Währung 237 Millionen Euro entspricht.
Opferbilanz: 207 Tote, 3818 Verletzte.

Vor 50 Jahren:

26. 07. 1963:
Während der Einfahrt eines Personenzuges in den Hauptbahnhof erschüttert ein heftiges Erdbeben die mazedonische Hauptstadt Skopje (damals Jugoslawien), welches den Zug zum Entgleisen bringt.
Opferbilanz: 20 Tote. Das Erdbeben forderte insgesamt 1070 Todesopfer.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Stuttgart 1996 und Wikipedia
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Samstag, 3. August 2013, 15:49

Fortsetzung Nr. 225 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 60 Jahren:

06. 08. 1953:
Die 12.004 wird im Bahnhof Böheimkirchen mit ihrem Zug in voller Fahrt irrtümlich auf ein Nebengleis geleitet, wobei die Lok umstürzt.


Foto: Zell, Archiv Griebl. Aus BiB 13 - Unfäll und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980, S. 17.

Vor 50 Jahren:

04. 08. 1963:
Zirka elf Kilometer außerhalb von Montevideo (Uruquay) entgleist ein Reisezug bei einem Tempo von rd. 65 km/h, wobei zwei Waggons zerstört werden. Als Unglücksursache wird Sabotage vermutet.
Opferbilanz: Zirka 40 Tote.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
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Freitag, 9. August 2013, 13:11

Fortsetzung Nr. 226 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 110 Jahren:

07. 08. 1903:
Der Benjamin-Wallace-Zirkus ist mit zwei Sonderzügen unterwegs, als beim ersten Zug ein Bremsproblem auftritt. Während der Zug vor dem Einfahrsignal des Bahnhofes Durand (Bundesstaat Michigan) auf die Einfahrt in den Verschiebebahnhof von Durand wartet, fährt der zweite Zug infolge der Unaufmerksamkeit des Lokführers auf den stehenden Zug auf.
Opferbilanz: 22 Tote.

10. 08. 1903: Der Versuch, einen brennenden Metrozug auf der Pariser Metrolinie 2 durch die Tunnelstrecke abzuziehen, misslingt. Die Evakuierung eines folgenden Zuges, der im Bahnhof Couronnes aufgehalten wird, klappt auch nicht richtig, weil viele der verärgerten Fahrgäste sich weigern, auszusteigen. Als dann der Brand des vorderen Zuges die Stromleitung beschädigt, die auch die Beleuchtung des Bahnhofs Couronnes versorgt und zugleich dichter Rauch von dem brennenden Zug aus dem Tunnel quillt, bricht Panik aus. Viele Fahrgäste verlieren die Orientierung und ersticken, bevor sie den rettenden Ausgang erreichen.
Opferbilanz: 84 Tote.

Vor 25 Jahren:

06. 08. 1988:
In der Nähe von Bologoie (ehem. Sowjetunion) entgleist der"Aurora-Express" (Leningrad - Moskau) bei einer Geschwindigkeit von 140 km/h, obwohl im betreffenden Streckenabschnitt eine LA von max. 60 km/h gilt. Dabei geraten die Waggons des Zuges in Brand, die mit Hilfe eines Löschzuges gelöscht werden müssen, da die Unglücksstelle von der Straße aus nicht erreichbar ist. Die LA war am Vortag auf Grund schadhafter Schienen verfügt worden, der Lokführer war über die LA allerdings nicht informiert worden.
Opferbilanz: 28 Tote, über 180 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag 1996 und Wikipedia
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Samstag, 17. August 2013, 19:55

Fortsetzung Nr. 227 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 145 Jahren:

20. 08. 1868:
An diesem Tag ist der „Irish Mail“ der London and North Western Railway (LNWR), ein Schnellzug, vom Londoner Bahnhof Euston nach Holyhead unterwegs. Der Zug besteht aus der Lokomotive, einem Wagen für den Zugführer, zwei Bahnpostwagen, Gepäckwagen, vier Reisezugwagen und einem weiteren Wagen für einen Zugbegleiter am Zugschluss. Der Zug ist um 7 Uhr 30 in London abgefahren und um 11:30 in Chester angekommen. Hier werden weitere vier Reisezugwagen vor die aus London gekommenen Reisezugwagen in den Zug eingestellt. Der Zug befährt nun die North Wales Coast Line. Um 12 Uhr 39 durchfährt der Zug den Bahnhof Abergele mit etwa 65 km/h. Die Türen der Reisezugwagen sind – wie damals üblich – aus Sicherheitsgründen von außen verschlossen.

In Llanddulas soll er einen Güterzug überholen, der aber mit 43 Güterwagen zu lang ist, um ihn insgesamt in eines der beiden dort gelegenen Überholungsgleise zu stellen, weil dort auch Güterwagen zum Beladen mit Material aus einem benachbarten Steinbruch abgestellt sind. Der Güterzug muss deswegen geteilt werden. Bei dem erforderlichen Rangiermanöver werden sechs Güter- und ein Bremswagen vorübergehend auf dem Durchfahrtsgleis abgestellt, das ein Gefälle von 1 % in Richtung Abergele aufweist. Die abgestellten Wagen werden lediglich von der Bremse des Bremswagens gehalten, die Bremsen der einzelnen Wagen sind nicht aktiviert. Dessen beide Bremser sind abgestiegen, um bei dem Rangiermanöver zu helfen. Die abgestellte Wagengruppe ist durch das Einfahrtsignal des Bahnhofs gedeckt, d.h. der folgende „Irish Mail“ würde vor der Bahnhofseinfahrt auf ein „Halt“ zeigendes Signal getroffen.

Bei einem weiteren Rangiermanöver trifft eine Wagengruppe mit zu hoher Geschwindigkeit auf die auf dem Durchfahrtsgleis abgestellte Wagengruppe, deren Bremse löst sich und die Wagengruppe rollt 2,8 km im Gefälle auf den herannahenden Schnellzug zu. Bedingt durch die Lage der Strecke in zwei gegenläufigen Kurven und Einschnitten sieht der Lokführer des „Irish Mail“ die Wagen erst auf sich zukommen, als sie nur noch 200 m entfernt sind. Lokführer und Heizer lösen eine Notbremsung aus, der Lokomotivführer kann rechtzeitig abspringen und kommt mit Verletzungen davon, der Heizer verbleibt auf der Maschine.

Der Zug stößt mit einer Geschwindigkeit von 45–50 km/h mit den entlaufenen Güterwagen zusammen, die mit etwa 20–25 km/h unterwegs sind. Lokomotive, Schlepptender und der Wagen des Zugführers entgleisen. Dies ist noch keine Katastrophe. Allerdings haben zwei der entlaufenen Güterwagen 50 Holzfässer mit insgesamt 8 Kubikmetern Paraffinöl geladen, von denen einige durch den Aufprall zerstört werden. Das Paraffinöl hat einen Entzündungspunkt von 58 °C. Es ergießt sich auf die Lok und die ersten vier Reisezugwagen des Schnellzugs und entzündet sich dabei. Die Lok und der Schlepptender und alle Wagen bis einschließlich dem führenden Bahnpostwagen stehen explosionsartig in Sekundenschnelle in Brand. Da die Türen der Reisezugwagen verschlossen sind, haben die Reisenden keine Chance, zu entkommen.

Rettung ist hier nicht mehr möglich, alle Reisenden in den ersten vier Wagen kommen ums Leben, ebenso wie der Zugbegleiter im ersten Wagen und der Heizer. Die folgenden Personenwagen können abgekuppelt und in Sicherheit gebracht werden, bevor die Flammen auf sie übergreifen können und bleiben unbeschädigt. Hier gibt es nicht einmal Schwerverletzte. Diese Reisenden können ihre Fahrt gegen 18 Uhr fortsetzen. Der Unfall ist der bis zu diesem Zeitpunkt schwerste in Großbritannien und der erste größer Unfall weltweit, der durch Gefahrgut ausgelöst wurde.
Opferbilanz: 33 Tote.

Vor 95 Jahren:

16. 08. 1918:
Am Vortag war auf dem zweigleisigen Abschnitt Remagen - Dümpelfeld der Ahrtalbahn (Deutschland) ein Militärurlauberzug liegengeblieben. Deshalb muss am Unfalltag zwischen Hoenningen und Dümpelfeld der Betrieb auf nur einem Gleis abgewickelt werden. Dabei unterläuft dem Fahrdienstleiter in Dümpelfeld ein schwerwiegender Fehler. Obwohl er einen aus Remagen kommenden Personenzug angenommen hat, lässt er einen vom Truppenübungsplatz Elsenborg kommenden Rekrutentransportzug in Richtung Hoenningen durchfahren. In einem unübersichtlichen Gleisbogen knapp vor Hoenningen stoßen die beiden Züge zusammen, wobei die Loks und insgesamt acht Waggons zerstört werden. Außerdem bricht Feuer aus, wodurch die im Rekrutentransportzug mitgeführte Munition (Handgranaten und Garanatwerfer-Munition) expodiert.
Opferbilanz: 31 Tote, 73 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

21. 08. 1938:
Bei Vadamura (Indien) entgleist ein mit moslemischen Pilgern und einer großen Hochzeitsgesellschaft besetzter Reisezug auf Grund einer durch Hochwasser beschädigten Brücke. Die Lok, der Postwaggon und der erste Reisezugwagen versinken dabei im Schlamm. Obwohl der Schaden an der Brücke schon zwei Stunden vor dem Unfall entstanden war, hatten es die Bewohner eines in der Nähe befindlichen Dorfes unterlassen, auf den Schaden an der Brücke aufmerksam zu machen.
Opferbilanz: 33 Tote, 93 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.
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Samstag, 31. August 2013, 12:06

Fortsetzung Nr. 228 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 100 Jahren:

02. 09. 1913:
Weil ein nach New York fahrender Nahverkehrszug in Wallingford fahrplanmäßig hält, muss der im Blockabstand folgende "Bar-Harbor-Express", der wegen des starken Rückreiseverkehrs nach New York in zwei Teilen unterwegs ist, bei den jeweiligen Halt zeigen Blocksignalen anhalten. Der Bremser des zweiten Teiles steigt ab und sichert auf Grund des herrschenden dichten Nebels vorschriftsmäßig den Zug nach hinten. Als der Zug wieder anfährt, vergißt die Zugmannschaft auf den Bremser und fährt los, hält aber wieder an, als man sein Fehlen bemerkt. Während der Bremser zum haltenden Zug läuft, hört er, wie sich von hinten ein Zug nähert. Es ist der "White-Mountain-Express", dessen Lokführer, wie sich bei der Untersuchung der Unfallsursache herausstellt, völlig übermüdet ist, weil er in der Zeit vor dem Unfall wegen des herrschenden Lokführermangels durchgehend 159 Stunden Dienst mit nur 9 Stunden Pause verrichtet hatte. Der Bremser läuft dem Zug entgegen, um den Lokführer zu warnen, dieser ignoriert aber sowohl die Anhalteversuche des Bremsers als auch das Halt zeigende Blocksignal. Der Zug fährt mit unverminderter Geschwindigkeit auf den Vorzug auf, wobei die Lok die beiden hinteren Pullman-Wagen zur Gänze und den drittletzten Wagen bis zur Hälfte zerstört.
Opferbilanz: 26 Tote.

Vor 90 Jahren:

01. 09. 1923:
Im konkreten Fall handelt sich um kein singuläres Ereignis, sondern um insgesamt 12 Unfälle (je 6 Personen- und Güterzüge), die sich als Folge des verheerenden Erdbebens, das die japanische Hauptinsel Honshu erschüttert, ereignen. Tausende Menschen verlieren ihr Leben, darunter auch 73 Eisenbahner. In den von den Erdbeben betroffenen Zügen sind 130 Tote (129 Personen in den Personenzügen, 1 Person in einem der Güterzüge) und 91 Verletzte zu beklagen.

Vor 70 Jahren:

30. 08. 1943:
Kurz vor der Kreuzung mit dem "Lackawanna limited" im Bahnhof Wayland (Bundesstaat New York, USA) erhält der Lokführer des auf die Kreuzung wartenden Güterzuges vom Dispatcher die Anweisung, bis zur Einfahrweiche vorzuziehen. Der Lokführer missdeutet jedoch die Anweisung und fährt mit dem Güterzug auf die freie Strecke. Der Lokführer des Expresszuges kann zwar vom Dispatcher noch gewarnt werden und den Zug von knapp 130 km/h auf ca. 80 km/h abremsen, bevor die beiden Züge frontal zusammenstoßen. Die beiden Loks und sechs Reisezugwagen werden dabei schwer beschädigt.
Opferbilanz: 27 Tote, 114 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
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