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dr. bahnsinn

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Samstag, 9. November 2013, 22:49

Fortsetzung Nr. 238 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 145 Jahren:

10. 11. 1868:
Zu diesem Zeitpunkt wird noch nicht im Raum- sondern im Zeitabstand gefahren. Bei der Böhmischen Westbahn, auf deren Netz der Unfall passiert, beträgt der zulässige geringste zeitliche Abstand zwischen den Abfahrten zweier Züge fünf Minuten. Begründet wird dieser geringe zeitliche Abstand damit, dass die Strecke so dicht mit Wärtern besetzt ist, dass im Notfall ein Folgezug umgehend angehalten werden könne.
Um 05:50 Uhr bleibt der von Zbirov nach Horovice an der Strecke Prag -Pilsen fahrende Personenzug im Schnee stecken. Auf Grund der herrschenden Witterung wartet der Fahrdienstleiter von Zbirov nicht nur fünf Minuten zu, sondern 15 Minuten, bevor er einen Güterzug dem Personenzug folgen lässt. Der Lokführer des Güterzuges befürchtet, angesichts der Schneemassen im Schnee stecken zu bleiben und fährt daher mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h. Den Wärter, der den liegengebliebenen Personenzug nach hinten absichert, sieht er erst auf einer Entfernung von ca. 200 m. Angesichts der Tatsache, dass der Zug nur handgebremst ist und die Strecke im Gefälle liegt, ist die Notbremsung weitgehend wirkungslos und der Zusammenstoß mit dem liegengebliebenen Personenzug unvermeidlich. Die Lok des Güterzuges wird schwer beschädigt und die letzten drei Wagen des Personenzuges werden zerstört.
Der Lokführer des Güterzuges wird zu einem Jahr Gefängnis mit einem Fasttag vierteljährlich verurteilt. Der Lokführer des Personenzuges und der Bahnwärter fassen je sechs Monate mit einem Fasttag vierteljährlich aus. Dem Bahnwärter wird zum Vorwurf gemacht, die Strecke nicht aufmerksam genug beobachtet zu haben und außerdem sei er zu wenig weit vom Peronenzug entfernt aufgestellt gewesen. Der Unfall war außerdem Anlass dafür, bei der Zugfolge endgültig vom Zeitabstand abzugehen.
Opferbilanz: 29 Tote, davon sterben 7 im Spital (allesamt Soldaten), 59 Schwerverletzte.

Vor 100 Jahren:

04. 11. 1913:
In Melun südlich von Paris stoßen um ca. 20:40 Uhr ein Richtung Süden fahrender Postzug und ein aus Marseille kommender Schnellzug bei einer Geschwindigkeit von ca. 80 km/h frontal zusammen. Dabei werden die ersten Waggons der beiden Züge schwer beschädigt und auf Grund des ausströmenden, für die Gasbeleuchtung benötigten Gases bricht Feuer aus. Die Unglücksstelle ist mit Briefen und Paketen übersät. Als Unfallursache wird das Übersehen eines Halt zeigenden Signals durch den Lokführer des Postzuges genannt. Der französische Bautenminister fordert als Konsequenz aus dem Unfall die Bahngesellschaft PLM auf, eine automatische Zugsicherung zu installieren und in den Waggons die elektrische Beleuchtung einzuführen.
Opferbilanz: 39 Tote, darunter 15 Postbeamte aus dem Postzug.

Vor 55 Jahren:

08. 11. 1958:
In der Abend-HVZ fährt in einem Außenbezirk von Buenos Aires (Argentinien) ein nach Pergamino fahrender Regionalzug auf einen nach Tigre fahrenden elektrischen Vorortezug auf, der wegen einer Signalstörung angehalten hatte.
Opferbilanz: 22 Tote, 100 Verletzte.

Vor 50 Jahren:

09. 11. 1963:
Zwischen den Bahnhöfen Tsurumi und Shinkoyasu in Yokohama (Japan) entgleisen die Wagen 43 - 45 eines Güterzuges und geraten in das Lichtraumprofil des Nachbargleises. Ein Elektrotriebwagen, der in Richtung Tokio unterwegs ist, fährt nur Sekunden später in die entgleisten Güterwagen. Der Triebwagen entgleist ebenfalls und kippt in den vierten und fünften Wagen eines dritten, zwölf Wagen langen Zuges, der ebenfalls in Richtung Tokio unterwegs ist.
Opferbilanz: 161 Tote, 119 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Eisenbahnunfälle in Europa von erich Preuß und Wikipedia.
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dr. bahnsinn

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Sonntag, 10. November 2013, 20:01

130 Jahre Abruzzen-Linie Terni - Sulmona (- Isernia)

Am 30. Oktober 1883 wurde der 79 km lange Abschnitt Rocca di Corno - Terni der insgesamt 293 km langen Abruzzen-Linie Terni - Sulmona - Isernia eröffnet. Von Sulmona bis L'Aquila (60 km) war die Strecke bereits ab 1875 befahrbar. L'Aqila mit ca. 68.000 EW ist die Hauptstadt der Region Abruzzen und wurde im Jahr 2009 durch ein Erdbeben schwer in Mitleidenschaft gezogen worden.
Die maximale Steigung beträgt 35 ‰, der kleinste Kurvenradius 250 m. Der Scheitelpunkt der Strecke liegt auf 989 m Seehöhe in der Nähe des Bahnhofes Sella di Corno und des 1335 m langen Scheiteltunnels Galleria di Corfinio.
Die Strecke ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert. Es verkehren nur Regionalzüge und es gibt keine durchgehenden Züge, da der Verkehr in L'Aquila gebrochen wird. Zwischen Sulmona und L'Aquila sowie zwischen L'Aquila und Terni verkehren werktags ca. zehn Zugpaare. Zwischen Rieti (47.000 EW) und Terni (109.000 EW) verkehren zusätzlich noch drei bis vier Zugpaare.
In Terni besteht Anschluss an die abschnittsweise zweigleisige und elektrifizierte Strecke (Rom -) Orte - Terni - Falconara (- Ancona) und in Sulmona (24.000 EW) besteht Anschluss an die eingleisige und elektrifizierte Strecke Rom - Avezzano - Sulmona - Pescara.
Die südliche, 129 km lange Fortsetzung der Abruzzen-Linie von Sulmona über Castel di Sangro und Carpinone nach Isernia wurde Ende 2011 zwischen Sulmona und Carpinone leider eingestellt. Immerhin verkehren seit Jänner 2013 einmal im Monat wieder mit Triebwagenzügen der Reihe ALn 668 geführte Touristenzüge, die auf Grund des großen Andranges sogar in Dreifach-Traktion geführt werden müssen. Anscheinend müssen Bahnlinien in den abgeschiedenen Regionen immer erst eingestellt werden, damit sie dann von der Bevölkerung wahr- und angenommen werden.

Zur Orientierung hier die Italienkarte von Boris Chomenko.

Quelle: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag Zürich 1963, S. 155f.
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Montag, 11. November 2013, 00:13

10. November: 140 Jahre Schwarzwaldbahn Offenburg - Singen (- Konstanz)

Heute, vor 140 Jahren, am 10. 11. 1873 wurde durch Inbetriebnahme des 53 km langen Streckenabschnittes Hausach - Villingen der durchgehende Verkehr auf der Schwarzwaldbahn aufgenommen. Gebaut wurde sie 1863 - 1873 nach den Plänen des Pforzheimer Bauingenieurs Robert Gerwig (1820 - 1885), der u.a. auch für die Höllentalbahn und für die Nordrampe der Gotthardbahn zuständig war.
Die Streckenlänge der durchwegs zweigleisigen Strecke beträgt zwischen Offenburg und Singen 149 km, bis Konstanz 179 km. Landschaftlich besonders schön und von der Streckenführung her sehr anspruchsvoll ist der 26 km lange Anstieg der Nordrampe von Hornberg (384 m Seehöhe) über die Kehrschleifen bei Triberg (686 m) bis zum Scheitelpunkt Sommerau bei St. Georgen auf 832 m Seehöhe.
1955 fuhren die ersten Schienenbusse auf der Schwarzwaldbahn, 1956 gelangten die ersten V200-Dieselloks auf die Bergstrecke, die schließlich bis 1962 die Dampfloks auf der Schwarzwaldbahn ablösten. 1977 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen.
Durch die Anlage der Kehrschleifen bei Triberg gelang es, die maximale Neigung auf 20 ‰ zu beschränken. Der kleinste Kurvenradius liegt bei 300 m. Es sind 39 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 10,6 km vorhanden, deren längster der Sommerau-Scheiteltunnel mit 1,7 km Länge ist.


Quelle: Wikimedia

Heute dominiert auf der Schwarzwaldbahn der Regionalverkehr mit aus Loks der Reihe 146.2 und DoStos zusammengesetzten Wendezuggarnituren. Im Fernverkehr verkehrt täglich nur mehr das IC-Zugpaar "Schwarzwald" Konstanz - Hamburg/Stralsund sowie an Wochenenden zusätzlich das IC-Zugpaar "Bodensee" Konstanz - Dortmund - Emden/Norddeich. Im Güterverkehr spielt die Schwarzwaldbahn nur eine marginale Rolle.
Als besonderes Ereignis ist die Explosion eines aus 18 Waggons bestehenden Munitionszuges am 24. Mai 1918 zwischen den Bahnhöfen Hornberg und Gutach zu erwähnen. 11 Waggons sowie ein neben der Strecke stehender Bauernhof wurden durch das nach der Explosion ausgebrochene Feuer zerstört. Hornberg ist durch das hier stattgefundene "Hornberger Schießen" bekannt, das heute als Grundlage für eine bekannte Redewendung dient.

Mehr Infos zur Schwarzwaldbahn auf Wikipedia

Weitere Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag Zürich 1963, S. 333ff.
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Samstag, 16. November 2013, 13:17

Fortsetzung Nr. 239 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 110 Jahren:

14. 11. 1903:
Bei Kentwood (Bundesstaat Louisiana, USA) fährt ein Reisezug auf einen auf der Strecke haltenden Zug auf. Unfallursache: Bei der Illinois Central-Bahngesellschaft wird zu dieser zeit noch im Zeitabstand gefahren. Bei außertourlichen Halten auf der Strecke hat das Zugpersonal (Bremser, Schaffner) die Aufgabe, den Zug durch das Auslegen von Knallkapseln nach hinten abzusichern, um das Lokpersonal eines etwaigen Folgezuges zu warnen. Diese Aufgabe wird vom Zugpersonal jedoch unterlassen, weshalb es zum Auffahren des Folgezuges kommt.
Opferbilanz: 32 Tote.

Vor 70 Jahren:

14. 11. 1943:
In der Station Villupuram Junction (Indien) entgleist der nach Madras fahrende "Indo-Ceylon Boat Mail-Express".
Opferbilanz: 39 Tote, 88 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 996.
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Samstag, 16. November 2013, 18:40

100 Jahre Tarentaise-Bahnlinie Moutiers - Bourg-Saint-Maurice

Das von der Isère durchflossene Tal in den französischen Alpen wird Tarentaise genannt und wird durch eine 80 km lange Bahnlinie, die in Saint Pierre d'Albigny von der Mont Cenis-Linie abzweigt, bahnmäßig erschlossen.
Am 20. 11. 1913 wurde der letzte, 28 km lange Abschnitt Moutiers - Bourg-Saint-Maurice eröffnet, während der 24 km lange Abschnitt Saint Pierre d'Albigny - Albertville schon 1879 und der 28 km lange Abschnitt Albertville - Moutiers im Jahr 1893 eröffnet werden konnten. Eine im Jahr 1883 veröffentlichte Studie sah eine Fortsetzung der Bahnlinie von Bourg-Saint-Maurice mittels eines Tunnels unter dem Kleinen St. Bernhard-Paß ins Aostatal vor, die jedoch nie realisiert wurde.
Die Inbetriebnahme des letzten Abschnittes von Moutiers (480 m Seehöhe) nach Bourg-Saint-Maurice (812 m), der ausgesprochenen Gebirgscharakter aufweist, darunter auch ein Kehrtunnel, war die Voraussetzung für die Entwicklung des Winter-Tourismus in der Region, die heute mit den Wintersportorten Val-d’Isere, Tignes, Les Arcs, La Plagne sowie Trois Vallées (Méribel, Courchevel und Val Thorens/Les Menuires) die höchste Dichte an Wintersportorten weltweit aufweist.
Die Bahnlinie ist durchgehend eingleisig und weist 14 Tunnel (darunter der 1,4 km lange Kehrtunnel de la Boucle) mit einer Gesamtlänge von 7,9 km auf. Die Strecke ist elektrifiziert (laut Boris Chomenko zwischen Saint Pierre d'Albigny und Albertville mit 1500 V DC und zwischen Albertville und Bourg-Saint-Maurice mit 25 kV 50 Hz AC. Während der Wintersaison verkehren auf der Tarentaise-Linie TGV-, Thalys- und Eurostar-Züge zwischen Bourg-Saint-Maurice einerseits und Paris,Brüssel und London andererseits.

Quellen: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, S. 82 ff. und Wikipedia.
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Dienstag, 19. November 2013, 22:53

RE: Re: Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

2. 11. 1914 In der Nähe des Bahnhofes Miechow an der Strecke Krakau - Kielce (Polen) fährt ein Militärzug auf einen anderen Militärzug auf, wobei ein Waggon des stehenden Zuges, auf dem ein Auto, Benzinvorräte und 4,5 Tonnen Sprengstoff (!!!!) verladen sind, beschädigt wird und zu brennen beginnt. Während unverletzt gebliebene Soldaten den verletzten Kameraden zu Hilfe eilen, explodiert der Waggon mit dem Sprengstoff.
Opferbilanz: 60 Tote, 52 Schwerverletzte.
@dr.bahnsinn zu # 98
Danke für´s Einstellen des oben zitierten Ereignisses. :) Gibt´s doch kaum Infos zu diesem Unglück im Netz.
Darf ich nach der Quelle fragen: „Katastrophen auf Schienen“ oder „Eisenbahnunfälle in Europa“. Geht aus dem Post leider nicht eindeutig hervor.

Gibt es noch additionale Informationen dazu, die schon publiziert wurden (in anderen Büchern usw.)? Kann mir hier jemand weiter helfen? Danke

Das Ereignis jährt sich im nächsten Jahr zum 100. Mal und diesbezüglich recherchiere ich bei gegebenem Bezug an der Sache zwecks Aufarbeitung und Dokumentation.

Hat so vielleicht jemand eine Idee, wo ich auch zeitgenössische Veröffentlichungen dazu finden könnte? Ich denke, auf Grund der Kriegslage dürfte ein solches Zugunglück seinerzeit als eher zweitrangig eingestuft oder gar fälschlich behandelt worden sein.
Denn in unserer lokalen Geschichtsschreibung war es z.B. bislang als Sabotageakt bzw. als Tunnelsprengung regulärer russischer Truppen überliefert. Was ich jedoch auf Grund meiner bisherigen, allerdings eben doch eher spärlichen Erkenntnisse und nicht zuletzt auch durch den Beitrag von „dr.bahnsinn“ hier im Forum sehr bezweifele.
Eben dafür suche ich eine Bestätigung bzw. weitere Details zu diesem Vorfall.

Bin über jeden – auch noch so gering erscheinenden – Hinweis dankbar. Gerne auch als PN, damit´s den Rahmen dieses Threads nicht sprengt.

- Vielen Dank

dr. bahnsinn

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Dienstag, 19. November 2013, 23:09

Zitat

Bin über jeden – auch noch so gering erscheinenden – Hinweis dankbar. Gerne auch als PN, damit´s den Rahmen dieses Threads nicht sprengt.

Das Unglück wird in "Eisenbahnunfälle in Europa" von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991, S. 65f. ziemlich ausführlich beschrieben. Es sind auch zwei Fotos abgebildet, eines von der Unfallstelle und eines von den Gräbern der Unfallopfer. Als Quelle ist "Das Ehrenbuch der Feldeisenbahner", Traunstein 1930, S. 62 angegeben.

Ich hoffe, Dir mit meiner Antwort dienen zu können.
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dr. bahnsinn

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Samstag, 23. November 2013, 19:48

Fortsetzung Nr. 240 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 95 Jahren:

19. 11. 1918:
Während des Rückzugs des deutschen Heeres nach dem Waffenstillstand von Compiègne explodiert im belgisch-niederländischen Grenzbahnhof Hamont, der an der Verbindung von Antwerpen nach Düsseldorf liegt, ein Munitionstransportzug. Ursache für die Explosion soll ein Feuer gewesen sein, das Kinder angezündet hatten. Die Explosion löst eine weitere in einem zweiten Munitionstransportzug aus. Die Explosionen beschädigen auch drei Lazarettzüge, einer davon wird zerstört. Viele Opfer werden unter einstürzenden Häusern in der Umgebung des Bahnhofs begraben.
Opferbilanz: Je nach Quelle starben bei der Katastrophe 1007 oder 1750 Menschen, die meisten davon deutsche Soldaten, und ein großer Teil von Hamont wurde zerstört. Der Unfall ist damit einer der weltweit bisher opferreichsten Eisenbahnunfälle.

Vor 65 Jahren:

23. 11. 1948:
Bei einem mit Flüchtlingen vollbesetzten Sonderzug entgleisen bei der Einfahrt in den Bahnhof von Jullundur Cantonment (Indien) auf einer Weiche der 6. und 7. Waggon des Zuges und werden dabei beschädigt. Die Opferzahl ist deshalb so hoch, weil, wie in Indien üblich, sehr viele Reisende auf den Zugdächern sitzen, darunter auch viele Flüchtlinge samt Reisekoffern und Bettzeug.
Opferbilanz: 21 Tote, 106 Verletzte.

24. 11. 1948: Ein aus Ambaala Cantonment (Indien) kommender Sonderzug mit moslemischen Flüchtlingen nach Pakistan fährt im Kopfbahnhof von Sambhu gegen einen Prellbock.
Opferbilanz: 171 Tote, 300 Verletzte.

Vor 15 Jahren:

26. 11. 1998:
Im Bahnhof Khanna (Punjab, Indien) entgleisen drei Waggons des "Frontier Golden Temple Mail", in die der entgegenkommende "Jammu Tawi-Sealdah-Express" hineinfährt.
Opferbilanz: 209 Tote.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.
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dr. bahnsinn

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429

Samstag, 23. November 2013, 20:28

25. November: 90 Jahre Centovallina bzw. Ferrovia Vigezzina

Vor 90 Jahren, am 25. 11. 1923 wurde auf der zwischen Locarno (Schweiz) und Domodossola (Italien) verkehrenden, 51 km langen Centovallina bzw. Ferrovia Vigezzina der durchgehende Verkehr aufgenommen.
Die mit 1200 V DC elektrifizierte Bahnlinie mit 1000 mm Spurweite ist mit ihren modernen Fahrzeugen ein Musterbeispiel für eine erfolgreich geführte Regionalbahn, die noch dazu über eine Landesgrenze führt.

Wer mehr über diese Bahn wissen möchte: Centovallina bzw. Ferrovia Vigezzina.

Wer eine Führerstandsmitfahrt erleben möchte, hier bitte.

Weitere Quelle: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Zürich 1963, S. 170 ff.
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grubenhunt

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430

Samstag, 23. November 2013, 21:04

Absolut beeindruckende Strecke, wer dorthinkommt, MINDESTENS einen Tag einplanen und hin- und herhobeln...

KFNB X

Direktor

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431

Sonntag, 24. November 2013, 08:21

Kann ich absolut empfehlen. War abseits der Hauptsaison dort und es war großenteils ziemlich einsam im Wagen. Zum Glück hatte ich noch kein modernes Rollmaterial und somit konnte ich die Fenster öffnen.

dr. bahnsinn

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Sonntag, 24. November 2013, 19:21

140 Jahre Rudolfsbahn zwischen Villach und Tarvisio Centrale

Vor 140 Jahren, am 25. November 1873, wurde der 28 km lange Abschnitt Villach - Tarvisio Centrale der Rudolfsbahn dem Betrieb übergeben. Mit dem Bau der eingleisigen Strecke wurde am 12. April 1872 begonnen. Die Aufnahme des elektrischen Betriebes erfolgte zwischen Villach und Arnoldstein am 5. Oktober 1952, zwischen Arnoldstein und Tarvisio Centrale am 28. September 1953. Mittlerweile ist die Strecke, an der auch der Verschiebebahnhof Villach Süd liegt, durchgehend zweigleisig ausgebaut. Seit dem Jahr 2000 wird nicht mehr der Bahnhof Tarvisio Centrale, sondern der neue Bahnhof Tarvisio Boscoverde angefahren.

Vor 42 Jahren, am 3. Mai 1971 passierte im Bahnhof Fürnitz einer der schwersten Eisenbahnunfälle in Österreich, als auf Grund einer falsch gestellten Weiche ein aus Rom kommender Schnellzug auf einen Güterzug auffuhr. Acht Tote und 27 Verletzte waren die Folge.

Am 18. Mai 2007 kam der Streckenabschnitt neuerlich in die Schlagzeilen, als die 1116 062 der GySEV in Tarvisio Boscoverde beim Zurücksetzen in den Wechselstrom-Abschnitt entfleuchte und anschließend rd. 15 km als Geisterlok bis zur Einfahrgruppe des Verschiebebahnhofes Villach Süd rollte, wo sie sich in einer Kurve ins Gebüsch verabschiedete.

Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Zürich 1963 S.178f. und Wikipedia.
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433

Montag, 25. November 2013, 13:30

Ich glaube, dass vor 140 Jahren eher die Strecke von Villach nach Tarvis denn nach Tarvisio eröffnet wurde! :D

dr. bahnsinn

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Samstag, 30. November 2013, 12:47

Fortsetzung Nr. 241 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 70 Jahren:

02. 12. 1943:
In Naumburg Hbf. (Deutschland) fährt ein Fronturlauberzug auf einen im Bahnhof stehenden weiteren Fronturlauberzug auf.
Opferbilanz: 35 Tote, 123 Verletzte.

Quelle: Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.
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dr. bahnsinn

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Samstag, 7. Dezember 2013, 12:18

Fortsetzung Nr. 242 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 100 Jahren:

06. 12. 1913:
Bei Costesti (Rumänien) stoßen zwei Züge frontal zusammen.
Opferbilanz: ca. 100 Tote.

Vor 95 Jahren:

07. 12. 1918:
Bei Lothiers (Frankreich) stoßen ein Urlauberzug und ein Reisezug frontal zusammen.
Opferbilanz: 68 Tote, 151 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
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Samstag, 14. Dezember 2013, 19:57

Fortsetzung Nr. 243 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 70 Jahren:

16. 12. 1943:
Der Richtung Süden fahrende Taniami Champion auf der Fahrt von New York City nach Florida, besteht an diesem Tag aus einer dreiteiligen dieselelektrischen Lokomotive der Baureihe EMD E 6 und 18 Personenwagen. Bei Rennert (Bundesstaat North Carolina) entgleisen aufgrund eines Bruchs der Schienen gegen 0 Uhr 50 bei einer Geschwindigkeit von etwa 135 km/h die letzten drei Wagen, bleiben aber aufrecht stehen. Dies löst eine Zwangsbremsung für den Zug aus, als dadurch die Kupplung reisst und die Bremsschläuche durchtrennt werden. Der vordere Zugteil kommt nach etwa 800 Metern zum Stehen.
Von den entgleisten Wagen ragen zwei in das Lichtraumprofil des Gleises der Gegenrichtung. Das Zugpersonal des hinteren Zugteils evakuiert alle Fahrgäste, die höchstens kleinere Verletzungen durch die Entgleisung davongetragen hatten. Es meldet auch nach vorne, was geschehen war, sichert das Gleis hinter dem entgleisten Zugteil gegen Folgezüge mit einer Warnflagge und geht davon aus, dass das Personal des vorderen Zugteils das gleiche für das Gleis der Gegenrichtung vornehmen würde. Der Lokomotivführer inspiziert seinen Zug und stellt fest, dass die Kupplung zwischen dem zweiten und dritten Wagen gerissen war, hält das für den Grund der Zwangsbremsung und ist sich nicht bewusst, dass er drei Wagen verloren hatte. Er versucht, die Kupplung zu reparieren und beauftragt den zweiten Lokomotivführer mit der Sicherung des Gleises der Gegenrichtung. Dieser geht in südliche Richtung, als er den nordwärts fahrenden Taniami Champion der Gegenrichtung auf sich zukommen sieht. Dieser besteht aus einer gleichen Lokomotivkomposition und 16 Personenwagen und ist mit 130 km/h unterwegs. Bei dem Versuch, das Warnsignal abzugeben, rutscht der zweite Lokomotivführer auf dem vereisten Schotter aus, stürzt und wird vom Lokpersonal des vorbeifahrenden Zuges nicht wahrgenommen. Erst als er an dem liegen gebliebenen Zug vorbei fährt, nimmt der Lokführer des nach Norden fahrenden Zuges Halte-Signale wahr, die ihm ein Reisender gibt und unmittelbar darauf sieht er die entgleisten Wagen vor sich liegen. Er leitet sofort eine Notbremsung ein, die zwar noch die Aufprallgeschwindigkeit mindert, nicht aber den Zusammenstoß mit den entgleisten Fahrzeugen des anderen Zuges verhindern kann. Beim Zusammenstoß mit den entgleisten Waggons wird beim auffahrenden Zug der dritte Waggon auf den zweiten geschoben und begräbt diesen unter sich. 71 der insgesamt 74 Toten befinden sich in diesen beiden Waggons . Sehr viele der Toten sind Soldaten auf Heimaturlaub aus dem Zweiten Weltkrieg. Unter den Verletzten befindet sich auch die Opernsängerin und Schauspielerin Grace Moore*).
Die Untersuchung des Unfalls durch die Interstate Commerce Commission kommt zum Schluss, dass der Unfall vermeidbar gewesen wäre, hätten sich die Eisenbahner des südwärts fahrenden Zuges an die Sicherheitsregeln gehalten. Dazu hätte auch gehört, den gesamten Zug – auch auf Vollständigkeit – zu überprüfen. Weiter hätte das Gleis der Gegenrichtung ordnungsgemäß gesichert werden müssen, z.B. durch Knallkapseln.
Opferbilanz: 74 Tote, 187 Verletzte.
*) Das Eisenbahnunglück überlebt sie, nicht jedoch drei Jahre später im Jänner 1947 einen Flugzeugabsturz in Kopenhagen-Kastrup.

Vor 35 Jahren:

16. 12. 1978:
Der Schnellzug Nr. 87 von Nanjing nach Xuzhou (China) prallt im Bahnhof Yangzhuang in Lujiang (Provinz Anhui) auf den dort stehenden Personenzug Nr. 368 von Xi’an nach Xuzhou.
Opferbilanz: 106 Tote, 218 Verletzte.

Vor 25 Jahren:

12. 12. 1988:
Noch bevor an einem Montagmorgen ein knapp vor 08:00 Uhr von Basingstoke nach London-Waterloo fahrender Vorortezug bei Clapham ein Grün zeigendes Signal passiert, springt dieses plötzlich auf Rot. Der Lokführer leitet eine Schnellbremsung ein und meldet nach dem Stillstand seines Zuges den Vorfall dem Stellwerk. Noch während des Telefonats fährt der Folgezug, dem das betreffende Signal Grün zeigt, auf den stehenden Zug auf. Dabei fallen Teile der Unglückszüge auch auf das Nachbargleis, auf dem wenige Augenblicke später ein zum Glück leerer Gegenzug in die Trümmer fährt. Da die Unglücksstelle sehr schwer erreichbar ist, dauert es Stunden, bis die letzten Verletzten geborgen sind. Als Ursache für die Signalprobleme wird eine fehlerhafte Verkabelung des betreffenden Signals im Rahmen eines 14 Tage vorher vorgenommenen Relaistausches festgestellt.
Opferbilanz: 35 Tote, 69 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Stuttgart 1996 und Wikipedia.
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Sonntag, 15. Dezember 2013, 12:03

160 Jahre "alte" Giovi-Linie Genua - Ronco - Arquata-Scrivia (- Mailand bzw. Turin)

Vor 160 Jahren, am 18. 12. 1853 wurde nach sechsjähriger Bauzeit die 42 km lange zweigleisige Giovi-Linie durch den Ligurischen Apennin eröffnet, durch die die durchgehende Bahnverbindung von den Städten Turin im Piemont und Mailand in der Lombardei zur Hafenstadt Genua hergestellt werden konnte. Ursprünglich war auf Grund der ungünstigen Trassierungsbedingungen geplant, im steilsten Abschnitt des Polcevera-Tales zwei Standseilbahn-Abschnitte zu errichten. Auf Betreiben des Semmeringbahn-Erbauers Carl Ghega wurde das Standseilprojekt aber fallen gelassen und statt dessen eine reine Adhäsionsbahn gebaut, die aber streckenweise eine Maximalneigung von knapp 35 Promille aufweist.
Die Strecke hat 10 Tunnels, darunter der knapp 3260 m lange Giovi-Scheiteltunnel.
Die Eröffnung der Mont Cenis-Linie (1871) ließ den Verkehr nach Genua so stark anwachsen, sodass man auf Grund des zu erwartenden weiteren Verkehrsanstieges durch die Eröffnung der Gotthardbahn (1882) bereits 1879 begann, die "alte" Giovi-Linie durch eine "neue", die sogenannte "Line Giovi Succursale" zu ergänzen. Die "Succursale" wurde 1889 eröffnet und ist ebenfalls zweigleisig, sodass seither zwei parallel verlaufende zweigleisige Bahnstrecken von Genua durch den Ligurischen Appenin nach Arquata Scrivia führen.
Die Succursale ist 37 km lang und hat 25 Tunnels, darunter den knapp 8300 m langen Ronco-Tunnel. Die Gesamtlänge der Tunnels beträgt knapp 19,9 km, das ist ein Tunnelanteil von knapp 54 %. Die Maximalneigung der Succursale liegt bei 16 Promille.
Zwischen 1910 und 1915 wurden die beiden Giovi-Linien elektrifiziert. Zunächst wurde das Dreiphasen-Drehstrom-System mit 3600 V, 16 2/3 Hz verwendet. Am 01. 03. 1963 wurden die Giovi-Linien auf das 3000 V - Gleichstrom-System umgestellt.

Quelle: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 122 ff.
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Sonntag, 15. Dezember 2013, 13:16

75 Jahre nordrumänische Gebirgsbahn Ilva Mică - Vatra Dornei

Vor 75 Jahren, am 18. 12. 1938 wurde die 75 km lange nordrumänische Gebirgsbahn zwischen Ilva Mică und Vatra Dornei der Rumänischen Staatsbahn CFR eröffnet. Diese einspurige, mit 25 kV 50 Hz elektrifizierte Bahnlinie stellt eine wichtige Verbindung zwischen dem Norden Transsylvaniens und der Bukovina dar. Die von der Bahn durchquerte Mittelgebirgsgegend ist sehr malerisch, aber auch sehr sumpfreich.
Die Projektierung der Strecke durch eine deutsche Ingenieurgruppe begann 1919 und sah in einem ersten Entwurf eine maximale Neigung von 21 Promille vor. In einem zweiten Entwurf im Jahr 1921 konnte die Maximalneigung auf 16,3 Promille reduziert werden. Baubeginn war im Jahr 1924. Da die Strecke durch sehr dünn besiedeltes Gebiet führt, musste erst sehr aufwändig die Baustellen-Infrastruktur geschaffen werden. Zahlreiche Dienstbahnen, Werkstätten und Wohlfahrtseinrichtungen waren erforderlich und verteuerten den Bau auf 1,5 Milliarden Lei. Zeitweise waren mehrere Tausend Arbeiter im Einsatz.
Der Scheitelpunkt der Strecke mit knapp 894 m Seehöhe befindet sich beim Scheitelbahnhof Grădinița. Der Minimal-Kurvenradius beträgt 300 m. Die Zahl der Viadukte und der Tunnels beträgt jeweils zehn. Der längste Tunnel ist der 856 m lange Larion-Tunnel.

Auf dem Google-Luftbild habe ich den Verlauf der Westrampe hervorgehoben. Der Scheitelbahnhof Grădinița befindet sich knapp westlich der Distriktgrenze:



Zur besseren Orientierung hier die Rumänien-Karte von Boris Chomenko. Vatra Dornei befindet sich dort, wo die Strecke scharf nach Norden abbiegt.

Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963 S. 369 und Wikipedia
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Sonntag, 15. Dezember 2013, 18:55

Noch ein Nachtrag zur nordrumänischen Gebirgsbahn:
Im bis gestern aktuellen Fahrplan 2012/13 verkehren je acht Personen befördernde Züge pro Richtung über die Strecke und zwar je vier Regionalzüge (R) und je vier Interregio (IR). Von den IR verkehren drei Zugpaare in der Relation Iași - Timișoara, davon zwei Nachtzugverbindungen mit Schlaf- und Liegewagen. Das vierte IR-Zugpaar ist ein Tagzug in der Relation Iași - Cluj Napoca.

Die Fahrzeiten sind trotz elektrifizierter Strecke, so wie in Rumänien üblich, sehr bescheiden. Die IR benötigen für die 76 Kilometer ca. 1 h 40 min, die R mit Halt in allen Stationen knapp über 2 h.

Interessant ist übrigens die Vorgeschichte der Bahnstrecke, die man hier nachlesen kann.
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Samstag, 21. Dezember 2013, 12:43

Fortsetzung Nr. 244 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 110 Jahren:

23. 12. 1903:
Ein Güterzug der New York, Chicago and St. Louis Railroad ist an diesem Abend auf der Strecke westwärts nach New Castle, Pennsylvania, unterwegs. Er hat unter anderem Holz in Form ganzer Baumstämme von 18 Metern Länge geladen, die auf Rungenwagen transportiert werden und in Friendship, Maryland, verladen worden waren.

Der Duquesne Limited-Express der Baltimore and Ohio Railroad ist mit etwa 150 Reisenden und einer Geschwindigkeit von knapp 100 km/h in östlicher Richtung auf derselben Strecke von Pittsburgh nach New York unterwegs. Eine ganze Anzahl von Reisenden will dort auf ein Schiff nach Großbritannien umsteigen. Der Zug wird von einer Lokomotive der Atlantic-Klasse gezogen. Ihr folgen sechs Wagen: Ein Gepäckwagen mit Raucherabteil, zwei Reisezugwagen, zwei Pullmanwagen und ein Speisewagen.

Unfallhergang

Nach 19 Uhr 30 durchfährt der Güterzug südlich der Ortschaft Lower Tyrone Township im Fayette County (Bundesstaat Pennsylvania) eine enge Kurve. Vermutlich durch die Fliehkraft brechen die Rungen mindestens eines Wagens und die dort geladenen Baumstämme fallen in das Gleis der Gegenrichtung, ohne dass das vom Zugpersonal bemerkt wird.

Gegen 19 Uhr 45 durchfährt der Duquesne Limited-Express die Kurve. Der Lokomotivführer sieht dadurch das Hindernis so spät, dass er kaum noch bremsen kann. Die Lokomotive kippt um, fällt zwischen die Gleise und reißt noch 150 Meter Gleisbett auf, bevor sie auf der Seite zu liegen kommt. Der Schlepptender fliegt in die Luft, über die Lokomotive. Der folgende Gepäck-/Raucherwagen rutscht an der Lokomotive entlang, wird dabei von der auf der Seite liegenden Lokomotive aufgeschlitzt und bricht deren Dampfdom ab, der auf Fensterhöhe in den Wagen ragt. Der entweichende Dampf verbrüht nahezu alle Reisenden in diesem sehr stark besetzten Wagen tödlich. Ein anderer Wagen stürzt in den Youghiogheny River.

Auf der anderen Seite des Youghiogheny River verläuft die Pittsburg and Lake Erie Railroad. Ein dortiger Mitarbeiter in einem Stellwerk sieht den Unfall und schlägt Alarm. Dem schwer verletzten Gepäckschaffner des Duquesne Limited gelingt es noch, dem nachfolgenden Zug entgegenzulaufen, mit Streichhölzern seinen Mantel anzuzünden und dadurch den nachfolgenden Zug zu warnen, der gerade noch vor der Unfallstelle anhalten kann. Ein Hilfszug trifft gegen 21 Uhr ein.
Opferbilanz: 64 Tote, 68 Verletzte.

Vor 80 Jahren:

23. 12. 1933: Der rd. 1 Std. verspätete Schnellzug 25a Paris - Strasbourg fährt am Vorabend zum Hl. Abend ca. 1,5 km vor dem Bahnhof Lagny-Pomponne, Frankreich, ungebremst mit rd. 100 km/h auf den vor einem Blocksignal haltenden und sich gerade wieder in Bewegung setzenden, ca. zweistündig verspäteten Schnellzug 55 Paris - Nancy auf. Dabei werden die letzten fünf Waggons des Zuges 55 bis zur Unkenntlichkeit zerstört. Alle Todesopfer dieses Unfalles befinden sich in diesen Waggons, während im Strasbourg-Schnellzug kein einziges Todesopfer zu beklagen ist. Auch die Lokmannschaft des auffahrenden Zuges überlebt und der Lokführer muss, bewacht von zwei Polizeibeamten, neben der Lokomotive ausharren und zuschauen, wie man die Toten auf einem Feld neben den Gleisen in Reihen auflegt. (Seelische Grausamkeit nennt man so was, glaub' ich, Anm.) Zum Zeitpunkt des Unfalles herrscht dichter Nebel. Der Unfall ruft angesichts der bevorstehenden Weihnachtsfeiertage großes mediales Echo hervor und die Nachrichtensendungen berichten darüber laufend.
Der Prozess gegen den Lokführer beginnt ein Jahr später im Dezember 1934 und endet im Jänner 1935 mit einer Überraschung: Sowohl der Lokführer als auch einige Beamte der Bahngesellschaft werden freigesprochen! Obwohl der Lokführer zugibt, trotz schlechter Sicht mit hoher Geschwindigkeit gefahren zu sein und ihm auch nachgewiesen wird, zumindest an einem Halt zeigenden Hauptsignal und an zwei Vorsicht zeigenden Vorsignalen vorbeigefahren zu sein, kann seitens des Gerichtes nicht ausgeschlossen werden, dass nicht auch das automatische Signalsystem versagt hat. Im Zweifel erfolgt daher ein Freispruch. Grund für die gerichtliche Entscheidung ist die Tatsache, dass das während des 1. Weltkrieg installierte automatische Signalsystem sehr unzuverlässig war.
Der Unfall ist das schwerste Eisenbahn-Unglück in Frankreich zu Friedenszeiten.
Opferbilanz: 204 Tote, ca. 118 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

19. Dezember 1938: Zusammenstoß eines Güter- und eines Personenzuges bei Barbacena im Bundesstaat Minas Gerais in Brasilien. Die hölzernen Personenwagen werden zertrümmert und fangen Feuer.
Opferbilanz: Mindestens 82 Tote.

25. Dezember 1938: In der Nähe von Chișinău (heute Moldawien) stoßen in einem Schneesturm zwei Personenzüge zusammen.
Opferbilanz: 93 Tote, 340 Verletzte.

Vor 60 Jahren:

24. 12. 1953: Auslöser dieses Unfalles ist der Ausbruch des 2950 m hohen Vulkans Mount Ruapehu bei Walouru, Neuseeland. Der Ausbruch verursacht eine Schlamm- und Geröll-Lawine, die eine Eisenbahnbrücke bei Walouru kurz vor der Ankunft eines Schnellzuges wegreißt. Obwohl ein Postbeamter dem Zug entgegenläuft und den Lokführer mit einer Taschenlampe zu warnen versucht, stürzen die Lok und sechs Waggons in den Fluss. Die Wassermassen sind so gewaltig, dass einer der Waggons über 8 km mitgerissen wird. Mehrere Tote werden in einer Entfernung von 48 km aus dem Wasser gezogen.
Opferbilanz: 151 Tote

24. 12. 1953: Vor dem Bahnhof Sakvice an der Strecke Lundenburg (Breclav) - Brünn (Brno) fährt der Schnellzug Praha - Bratislava mit rd. 90 km/h auf einen vor dem Einfahrsignal wartenden Personenzug auf, wobei alle Waggons des Personenzuges zerstört werden. Vor dem Unfall hatte der Lokführer des Schnellzuges drei Halt zeigende Blocksignale ignoriert. Unfallursache: Das Lokpersonal war eingeschlafen!
Opferbilanz: 133 Tote

Vor 50 Jahren:

24. 12. 1963: Zusammenstoss zweier Züge in der Nähe von Szolnok, Ungarn. Der Schuld tragende Lokführer wird zu 11 Jahren Gefängnis verurteilt.
Opferbilanz: 45 Tote.


Vor 45 Jahren:

22. 12. 1968: 32 km östlich von Budapest stossen ein Reisezug und ein Güterzug zusammen, dabei werden die ersten drei Reisewagen schwer beschädigt.
Opferbilanz: 43 Tote.

Quellen: Peter Semmens, Katastrophen auf Schienen, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Erich Preuß, Eisenbahnunfälle in Europa, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia.
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