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dr. bahnsinn

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Freitag, 11. April 2014, 19:09

Fortsetzung Nr. 258 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 75 Jahren

13. 04. 1939
[Mexiko] Zirca 300 km westlich von Mexico City stoßen ein aus Guadalajara und ein aus Laredo kommender reisezug frontal zusammen. Dabei werden zwölf Waggons ineinander geschoben und weitgehend zerstört. Die meisten Opfer sind amerikanische Touristen. Die Eisenbahn war 1937 enteignet und 1938 den Bahnangestellten übertragen worden. Ursache des Unfalls waren die Nachlässigkeit des Personals sowie mangelhafte technische Ausrüstung.
Opferbilanz: Über 25 Tote.

12. 04. 1999: [Deutschland - Wuppertal] Ein Gelenkzug der Wuppertaler Schwebebahn fährt gegen 5:45 Uhr, als der erste Zug des Tages, bei Streckenkilometer sieben in Wuppertal-Elberfeld mit einer Geschwindigkeit von rund 50 km/h in ein vorübergehend auf der Fahrschiene am Tragegerüst angebrachtes stählernes Bauteil („Kralle“). Bei diesem Aufprall reißt das erste von vier Drehgestellen vom Wagendach des Fahrzeuges, das sich darauf nach rechts neigt, entgleist und aus fast zehn Metern Höhe in die Wupper stürzt. Dabei fällt der vordere Teil des Zuges auf eine Fernwärmeleitungsbrücke, welche die Wupper an der Unglücksstelle überquert. Das am Traggerüst zunächst zurückgebliebene abgerissene Drehgestell stürzte unmittelbar darauf auf den in der Wupper liegenden Zug und durchschlägt den Wagenkasten.
Opferbilanz: 5 Tote, 47 Schwerverletzte.

12. 04. 1999: [Jugoslawien] Am 12. April 1999 passiert der Schnellzug D 393 gegen 11:40 Uhr die Morava-Brücke über die Grdelica-Schlucht. Es ist der zweite Tag des orthodoxen Osterfestes, der Zug entsprechend stark mit Fahrgästen besetzt.
Die Nato führt im Krieg gegen die Bundesrepublik Jugoslawien in diesen Tagen die Operation Allied Force durch. Ziel ist es, die Repressionen Jugoslawiens gegen den Kosovo zu beenden. Der Krieg hatte mit Angriffen auf militärische Ziele begonnen, wendet sich nun aber zunehmend gegen Industriebetriebe und Verkehrsinfrastruktur. Dabei werden vermehrt auch zivile Ziele getroffen.

Der erste Angriff auf die Morava-Brücke erfolgt aus großer Entfernung. Er soll die Brücke treffen, die der D 393 gerade befährt: Ein F-15E Strike Eagle-Kampfflugzeug der Nato beschießt die Brücke mit einer Luft-Boden-Rakete des Typs AGM-130. Die Besatzung des Flugzeugs kann beim Abschuss vermutlich nicht erkennen, dass ein Zug die Brücke befährt. Das Geschoss trifft die Brücke nicht, aber den Zug, der schwer beschädigt wird. Dieser fährt allerdings weiter. Die Besatzung des Flugzeugs erkennt, dass die Brücke nicht getroffen ist und unternimmt einen zweiten Angriff. Auch dieser trifft nicht die Brücke, sondern die Lokomotive des Zuges, weil – wie später behauptet wird – der vom ersten Angriff aufgewirbelte Staub die Sicht behindert habe. Dies sei ein „Unfall“ gewesen, was auch die entsprechenden filmischen Aufzeichnungen beweisen sollten.
Opferbilanz: 14 Tote, 16 Verletzte. Der Bahnverkehr wird in Jugoslawien daraufhin zur Gänze eingestellt.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Stuttgart 1991 und Wikipedia.
dr. bahnsinn - der Forendoktor

dr. bahnsinn

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Montag, 21. April 2014, 18:49

Fortsetzung Nr. 259 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 105 Jahren:

21. 04. 1909:
[UK] In einer Lokhalle in der Zugförderung der lokalen Bahngesellschaft in Cardiff (Wales) explodiert der Kessel der Lok 97 mit der Achsfolge C 1', nachdem sie der Lokführer dort abgestellt hatte, weil sich die Dampfstrahlpumpen nicht bedienen hatten lassen. Bei der Explosion werden Kessel und Feuerbüchse ca. 50 m weit weggeschleudert. Bei der Untersuchung des Unfallhergangs stellt der Kesselinspektor fest, dass im Rahmen einer Kesselrevision die Sicherheitsventile falsch montiert worden und daher funktionsuntüchtig waren.
Opferbilanz: 3 Tote.

Vor 95 Jahren:

17. 04. 1919: [Frankreich] Zwischen den Bahnhöfen Crissé und Sarthe (Frankreich) muss ein ein Urlauberzug wegen eines Lokschadens auf freier Strecke anhalten. Obwohl ein Bahnwärter auf der Strecke zurückläuft und auf den Schienen Knallkapseln auslegt, fährt der nachfolgende Zug, der amerikanische Soldaten nach Brest bringen soll, auf den stehenden Urlauberzug auf, da der mit den Soldaten besetzte Zug auf der abschüssigen Strecke zu schnell unterwegs ist.
Opferbilanz: 33 Tote.

Vor 90 Jahren:

23. 04. 1924: [Schweiz] Im Bahnhof Bellinzona stoßen der Zug 51b (zweiter Teil des stark verspäteten Mailand - Basel-Express 51) und der Schnellzug 70 (Zürich - Mailand mit Zugteil aus Basel) zusammen. In Zug 51b ist ein deutscher Waggon älterer Bauart eingereiht, der noch Gasbeleuchtung hat. Dieser Waggon fängt sofort Feuer und alle Fahrgäste dieses Waggons kommen ums Leben, darunter der ehemalige deutsche Vizekanzler und Reichsminister Karl Helfferich und seine Mutter. Zunachst wird auch befürchtet, dass sich der italienische Gesandte in Kopenhagen, Graf della Torre, unter den Fahrgästen und unter den Toten befinden könnte. Doch dieser hatte in Lugano den Planzug 51 bestiegen. Das Feuer greift auch auf den benachbarten italienischen Waggon über, die meisten Personen dieses Wagens können aber gerettet werden. Auf Grund dieses Unfalles verbieten die Schweizer Behörden ab August 1924 den Einsatz von Waggons mit Gasbeleuchtung im Schweizer Bahnnetz.

Die Ursache des Unfalls liegt in einer unglücklichen Verkettung von mehreren Versäumnissen:

1. Der Bahnhofvorstand in Ambrì-Piotta entscheidet wegen der Verspätung des Güterzugs 8572, die fahrplanmässig im Bahnhof Bellinzona vorgesehene Überholung in seinem Bahnhof stattfinden zu lassen. Er informiert telefonisch nur die Bahnhöfe zwischen Ambri-Piotta und Biasca, nicht aber Bellinzona.
2. Obwohl der Bahnhofvorstand von Biasca weiß, dass die Nachricht nicht an die Stationen unterhalb Biasca weitergemeldet wurden, benachrichtigt auch er nicht den Bahnhof Bellinzona.
3. Der Bahnhofvorstand in Bellinzona lässt den Zug 51b ausfahren, ohne zuvor die erforderlichen Meldungen und Zustimmungen einzuholen und die nötigen Massnahmen zu treffen. Kurz danach trifft in Bellinzona die Information über die verlegte Überholung der Züge 8572 und 70 ein.
4. Ein Weichenwärter des Güterbahnhofs San Paolo unterlässt es, die Weiche für die Einfahrt in den Güterbahnhof nach der Durchfahrt von Güterzug 668 um 02:06 Uhr wieder zurückzustellen, da er den Güterzug 8572 erwartet. Über dessen Verspätung und die geänderte Reihenfolge, in der die Züge in Bellinzona eintreffen werden, wird er nicht informiert.
5. Als der Zug Nr. 70 auf Bellinzona zufährt, zeigt ihm deshalb das die Abzweigung zum Güterbahnhof sichernde Einfahrsignal Halt. Der Führergehilfe fordert daher den Lokomotivführer, der eigentlich nur im Rangierdienst tätig und nur aushilfsweise wegen der Osterfeiertage im Streckendienst tätig ist, zum Bremsen auf. Der Lokführer wendet ein, das Signal gelte nur für Güterzüge, zumal dahinter das Frei zeigende Einfahrsignal des Bahnhofs Bellinzona zu sehen ist. Der Lokomotivführer bremst deshalb erst sehr spät den Zug von 70 auf etwa 40 km/h. Als er die auf Ablenkung gestellte Weiche sowie den auf sie zufahrenden Zug 51b sieht, ist es zu spät. Der Führergehilfe springt ab, wobei er sich leicht verletzt.
Diese Verkettung von Versäumnissen führt dazu, dass in der Schweiz die Entwicklung der Integra-Signum-Zugsicherung intensiviert wird.
Opferbilanz: 21 Tote, nach einer anderen Quelle 15 Tote (9 Reisende, 5 Eisenbahner, darunter der Schuld tragende Lokführer des Zuges 70 und ein im Heizwagen des Zuges 51b mitfahrender Passagier) 10 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

17. 04. 1939: [Indien] Im Bahnhof von Najdia, 105 km von Kalkutta (Indien) entfernt, stoßen der "Dakka-Postzug" und der "Nordbengalen-Express" zusammen. Unter den Todesofern befinden sich auch zwei Regionalpolitiker.
Opferbilanz: 35 Tote, 31 Verletzte.

Vor 25 Jahren:

18. 04. 1989: [Indien] In der Nähe von Lalitpur (Bundesstaat Uttar Pradesh) entgleist der Karnataka Express von Bangalore in Richtung Delhi mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h kurz vor einer Brücke. Der Zug hat fünf Stunden Verspätung und deswegen steigen in Bhopal zahlreiche Passagiere zu, die normalerweise sonst nicht den Karnataka Express genommen hätten. Nach der Entgleisung stürzt die Zugmitte mehr als 10 Meter in die Tiefe. Die betroffenen Waggons werden dabei vollständig zertrümmert. Beim Unfall beschädigt der Zug auch die parallel zur Bahnlinie laufende Telefonleitung, sodass die 90 Kilometer entfernte Eisenbahnzentrale erst zwei Stunden nach dem Unglück davon erfährt. Erst 3 ½ Stunden nach dem Unglück treffen medizinische Rettungsdienste am Ort ein. Die Ursache kann nicht eindeutig geklärt werden. Am ehesten ist ein technisches Versagen bzw. ein technischer Defekt verantwortlich. Überzeugende Hinweise für einen terroristischen Anschlag, gibt es nicht.
Opferbilanz: 75 Tote, ca. 330 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, TranspressVerlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Montag, 21. April 2014, 19:32

80 Jahre Direttissima Bologna - Florenz

Am 21. 4. 1934 wurde die 97 km lange, durchgehend zweigleisige Direktverbindung zwischen Bologna und Florenz in Betrieb genommen. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde der Verkehr zwischen den beiden Großstädten über die weitgehend eingleisigen Gebirgsstrecken "Porrettana" (133 km, davon 34 km zweigleisig, Scheitelpunkt 616 m, max. Neigung 26 Promille, min. Kurvenradius 300 m, 45 Tunnels, elektrifiziert) bzw. über die "Faentina" (151 km, davon 50 km zweigleisig, Scheitelpunkt 578 m, max. Neigung 25 Promille, min. Kurvenradius 300 m, 47 Tunnels, nicht elektrifiziert) geführt.

Nachdem diese beiden Strecken nicht sehr leistungsfähig waren, wurde 1920 das Projekt einer Direktverbindung (97 km, durchgehend zweigleisig, Scheitelpunkt 322 m, max. Neigung 12 Promille, min. Kurvenradius 600 m, 29 Tunnels) zum Bau vorgeschlagen. Mit dem Bau wurde aber nur sehr zögerlich begonnen. Erst als in Italien der Faschismus an die Macht gekommen war und dieser sein Prestige mit Großprojekten aufzupolieren gedachte, war für den Bau der Direttissima Geld in Hülle und Fülle da.
Längster Tunnel der Strecke ist der "Große Appenninen-Tunnel" mit 18505 m Länge, der als Besonderheit in der Tunnelmitte eine Überholstation "Stazione delle Precedenze" (mit vier Gleisen und zum Zeitpunkt der Eröffnung ein Befehlsstellwerk, Stationsbüro und Werkstatt) aufweist. Die Überholstation ist durch zwei Schrägstollen mit der Erdoberfläche verbunden. Durch einen der beiden Schrägstollen führt eine Stiege mit 1863 Stufen in das über dem Tunnel liegende Bergdorf Cà di Landino. Durch diesen Schrägstollen fallen einmal im Jahr für wenige Augenblicke die Sonnenstrahlen auf die Gleisanlagen der Überholstation. Die Haltestelle wurde mittlerweile stillgelegt.

Foto: FS - Fototeca

Zweitlängster Tunnel ist der "Monte Adone-Tunnel" auf der Nordrampe mit 7135 m Länge. Die Gesamtlänge der Tunnels beträgt 36,5 km, das sind rd. 38 % der Streckenlänge. Die Strecke ist mit 3000V = elektrifiziert. Durch die Eröffnung der Schnellfahrstrecke Bologna - Florenz im Jahr 2009 hat die Direttissima stark an Bedeutung verloren.

Der bisher schwerste Unfall auf der Direttissima passierte vor ziemlich genau 36 Jahren, am 15. 4. 1978, als der umgeleitete und stark verspätete Schnellzug Lecce - Mailand bei Vado auf der Nordrampe mit ca. 110 km/h in eine Schlammlawine fährt. Der Wagensatz bleibt zwar im Gleis, aber die Lok stürzt auf das Gegengleis, just zu dem Zeitpunkt, als der Expresszug "Freccia della Laguna" Venedig - Rom mit 120 km/h aus der Gegenrichtung daherkommt und ungebremst in die umgestürzte Lok fährt. Die Lok des Expresszuges stürzt zusammen mit fünf Waggons auf die unter der Bahntrasse verlaufende Provinzstraße. Das Unglück fordert 43 Todesopfer und 120 Verletzte.

Quelle: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963 S. 139 ff.
Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 S. 19 f.

grubenhunt

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Montag, 21. April 2014, 22:24

Der schlimmste Tag in der Geschichte der Stecke wird jedoch der 23. Dezember 1984 bleiben, auch wenn beim damaligen Attentat (während der fahrt durch den Basistunnel wurde eine Bombe ferngezündet) nicht so viele Menschen wie beim Unfall von 1978 ums Leben kamen.



Hier zum Wikipediaartikel

dr. bahnsinn

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Montag, 21. April 2014, 22:53

Der schlimmste Tag in der Geschichte der Stecke wird jedoch der 23. Dezember 1984 bleiben, auch wenn beim damaligen Attentat (während der fahrt durch den Basistunnel wurde eine Bombe ferngezündet) nicht so viele Menschen wie beim Unfall von 1978 ums Leben kamen.

Hier zum Wikipediaartikel

Danke für den Link. An das Attentat habe ich nicht mehr gedacht.

dr. bahnsinn

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Samstag, 26. April 2014, 12:19

Fortsetzung Nr. 260 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 65 Jahren:

28. 04. 1949:
[Südafrika] In der Nähe von Johannesburg kommt zwischen den Bahnhöfen Midway und Langlaate eine elektrischer Vorortezug vor einem Halt zeigenden Signal zum Stehen, der Folgezug ebenso. Der dritte Zug fährt jedoch auf den Vorzug auf und schiebt diesen gegen den ersten Zug.
Opferbilanz: 70 Tote, 106 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

dr. bahnsinn

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Samstag, 3. Mai 2014, 12:51

Fortsetzung Nr. 261 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 90 Jahren:

02. 05. 1924:
[Sowjetunion] Zwischen Odessa und Moskau entgleist der "Lenin-Express" auf seiner Jungfernfahrt nach Moskau. Vier Waggons stürzen um und auch die restlichen Waggons werden arg in Mitleidenschaft gezogen. Dabei kommen zahlreiche Fahrgäste ums Leben oder werden verletzt. Auf Grund der herrschenden Zensur dringen kaum Informationen an die Öffentlichkeit, vor allem auch deswegen, weil als Unfallsursache Sabotage vermutet wird.
Opferbilanz: Zahl der Todesopfer und der Verletzten unbekannt.

Vor 25 Jahren:

04. 05. 1989:
[Mexiko] Wegen Bremsversagen gerät bei Tepic ein Zug in einer Gefällestrecke außer Kontrolle. In einer Kurve werden die Lokomotive und drei Wagen aus dem Gleis geworfen und stürzen in eine Schlucht.
Opferbilanz: Je nach Quelle 20 bis 52 Todesopfer.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Samstag, 10. Mai 2014, 12:18

Fortsetzung Nr. 262 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 55 Jahren:

08. 05. 1959:
[Indonesien] Ein von Bandjar nach Bandung fahrender Schnellzug entgleist in der Nähe von Tasikmalaja und stürzt in eine Schlucht. Als Unfallursache wird Sabotage nicht ausgeschlossen.
Opferbilanz: 92 Tote, 14 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

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Samstag, 17. Mai 2014, 21:00

Fortsetzung Nr. 263 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 25 Jahren:

19. 05. 1989:
[Mosambik] In der Provinz Zambézia stoßen zwei Züge zusammen. Als Unfallursache wird seitens der Behörden der schlechte Streckenzustand angeführt.
Opferbilanz: Ca. 30 Tote, 48 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

dr. bahnsinn

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Samstag, 24. Mai 2014, 12:08

Fortsetzung Nr. 264 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 25 Jahren:

24. 05. 1989:
[Thailand] Über das Unglück im Norden des Landes ist nichts Näheres bekannt. Wahrscheinlich verhinderte die im Land des Öfteren herrschende Zensur eine ausführliche Berichterstattung.
Opferbilanz: Über 20 Tote.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

dr. bahnsinn

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Samstag, 31. Mai 2014, 11:22

Fortsetzung Nr. 265 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 25 Jahren:

4. 6. 1989: [Sowjetunion] Der im Folgenden beschriebene Unfall ist im eigentlichen Sinn kein Zugunglück, obwohl zwei Züge betroffen sind.
In der Nähe der Stadt Ascha in der Region Ufa westlich des Ural in der ehemaligen Sowjetunion treten aus einer defekten Erdgaspipeline große Mengen Gas aus. Das Pipeline-Personal bemerkt einen Druckabfall auf der Leitung, vermutet aber nicht ein Leck, sondern einen Kompressorausfall. Es schaltet daher einen weiteren Kompressor zu und erhöht somit den Druck an der undichten Stelle. Das ausgetretene Gas verbreitet sich in der bewaldeten Umgebung der Leckstelle und sammelt sich in zwei Senken. Als zwei Züge der Transsibirischen Eisenbahn in 1,6 km Entfernung zur Pipline in einer der beiden Senken aneinander vorbeifahren, entzündet sich das explosive Gas-Luft-Gemisch und die Züge verwandeln sich innerhalb von Sekundenbruchteilen in einen Feuerball. Im Umkreis von zwei Kilometern um die Explosionsstelle werden alle Bäume entwurzelt und entlaubt. Die Druckwelle der Explosion soll auch noch im 13 Kilometer entfernten Ascha Fensterscheiben zum Bersten gebracht haben. Viele der Verletzten erleiden sehr schwere Verbrennungen, einige von ihnen werden zwecks besserer medizinischer Versorgung nach Großbritannien geflogen. Die meisten Fahrgäste sind Kinder auf dem Weg in die Ferien. Präsident Gorbatschow besucht auf Grund der Tragweite der Katastrophe den Unfallort.
Opferbilanz: Ca. 575 Tote, ca. 600 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, transpressVerlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

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Samstag, 7. Juni 2014, 12:09

Fortsetzung Nr. 266 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 55 Jahren:

05. 06. 1959:
[Brasilien] Wegen einer Signalstörung stoßen im Bahnhof Engenheiro Goulart in São Paulo zwei Vorortezüge frontal zusammen.
Opferbilanz: 59 Tote, 100 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, transpressVerlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Samstag, 7. Juni 2014, 13:00

120 Jahre durchgehende Col de Cabre-Linie

Am 1. Juni 1894 wurde das 45 km lange Teilstück Die - Aspres sur Buech der 226 km langen, eingleisigen und nicht elektrifizierten Col de Cabre-Linie von Livron im Rhone-Tal nach Briançon im Département Hautes-Alpes in der Nähe zur italienischen Grenze in Betrieb genommen. Es dauerte zwischen 1871 und 1894 insgesamt 23 Jahre, bis die Strecke in ihrer gesamten Länge befahren werden konnte.
Von Livron (109 m. ü. M.) bis nach Briançon (1204 m ü. M.) hat die Bahn 1095 Höhenmeter zu überwinden. Insegesamt werden 32 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 13,3 km durchfahren, von denen der 3764 m lange Col de Cabre-Tunnel (885 m ü. M.) der längste ist. Mit dem Tunnel-Bau wurde am 22. 03. 1886 begonnen und die Arbeiten am 14. 02. 1889 abgeschlossen. Am 20. 06. 1887 ereignete sich im Tunnel eine heftige Gasexplosion, welche sechs Arbeitern das Leben kostete und 30 weitere Arbeiter schwer verletzt wurden. Acht der insgesamt 359 Brücken und Viadukte weisen eine Länge von über 100 m auf.
Der Verkehr auf der Col de Cabre-Linie ist eher bescheiden , wiewohl es, speziell in der Wintersaison, direkte Züge von und nach Paris gibt. Außerdem schwebt das Damoklesschwert der Einstellung beständig über der Bahn.

Zur Orientierung: Eisenbahnkarte Frankreich, Suchraster: F-G/7

Wer eine Führerstandsmitfahrt miterleben möchte: Briançon - Gap. Besteht insgesamt aus fünf Teilen.

Quelle: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 69ff.

grubenhunt

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Samstag, 7. Juni 2014, 18:25

Wobei die Direktverbindung Paris - Brinaçon ein Nachtzug mit 11h Fahrzeit ist.

Dieses Jahr Abfahrt Paris Austerlitz 21:22 oder 21:23 (da samma ganz genau bei der SNCF!!!)

erster Halt ist morgens Crest und dann lässt man die Pariser alle paar km aussteigen.


Paris Austerlitz 21:23
Crest 04:40 04:42
Die 05:16 05:18
Veynes-Devoluy 06:20 06:23
Gap(F) 06:49 06:54
Chorges 07:09 07:11
Embrun 07:31 07:34
Montdauphin-Guill. 07:51 07:54
L'Argentiere l.Ecr. 08:08 08:11
Briancon 08:30


Die Verkehrstage sind recht bunt.

Was die Umsteigeverbindungen am tag anbelangt, so sieht man wieder wozu's den TGV gibt: damit man mehr zeit hat, auf die zanschlüsse zu warten, oder Umwege zu fahren.

Abgesehen von einer Verbindung um 7:37, 12:07 und 14:07 ab Paris, Gare de Lyon (Reisezeit rund 6h30Minuten) mit Umsteigen in Valence TGV innerhalb von 25min. brauchen alle anderen Verbindungen mehr als 7h, die meisten sogar mehr als 8 und sind mit entsprechenden Wartezeiten oder gar Umwegen über Marseille verbunden.

dr. bahnsinn

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Samstag, 14. Juni 2014, 12:49

Fortsetzung Nr. 267 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Nachtrag zu Fortsetzung Nr. 266:

Vor 55 Jahren:

02. 06. 1959:
[Sowjetunion] Aufgrund eines falsch gestellten Signals fährt in der Nähe des Bahnhofs Minino ein schwer beladener Güterzug in das Ende eines stehenden Personenzuges. Der Auffahrunfall ereignet sich neben einem Tanklager, das dabei in Brand gerät, der auch auf den Zug übergreift.
Opferbilanz: 56 Tote (ausschließlich Kinder).

Vor 125 Jahren:

12. 06. 1889:
[Nordirland] Ein Sonderzug für einen Schulausflug von Armagh Richtung Warrenpoint bleibt kurz vor dem Ende einer 4 km langen Steigung von 13 Promille liegen. Um weiterfahren zu können, trennt das Eisenbahnpersonal den Zug in zwei Teile, um zunächst die ersten fünf Wagen in den nächsten Bahnhof zu ziehen. Da die Smith-Bremse im abgetrennten Zugteil nun nicht mehr wirksam ist, muss der zweite Zugteil des Sonderzuges von Hand gebremst werden. Von den zurückgelassenen Wagen hat aber nur einer eine Handbremse. Deshalb legen die Eisenbahner Steine unter die Räder eines Wagens. Die Anfahrt des vorderen Zugteils gelingt zunächst nicht, weil die Lokomotive bei ihrem Totpunkt zum Stillstand gekommen war. Um den zu überwinden, lässt der Lokomotivführer die Maschine etwas rückwärts rollen. Dabei erhiaten die 10 zurückgelassenen Wagen aber einen leichten Stoß, durch den die Steine weggeschleudert werden, beginnen rückwärts zu rollen und können durch die eine zur Verfügung stehende Handbremse nicht mehr gehalten werden.

Das Bahnhofspersonal von Armagh hat von den Problemen des Sonderzugs nichts mitbekommen. Nach Verstreichen des vorgeschriebenen Zeitraums für den Abstand zweier Züge erhält der planmäßige Zug deshalb einen Abfahrauftrag. Der Planzug besteht aus einer Lokomotive, einem Schlepptender, einem Gepäckwagen, einem Bremswagen und vier Personenwagen.

Die entlaufenen Wagen und die Lokomotive des Planzuges stoßen zusammen. Der Lokomotivführer des Planzuges sieht die Wagen auf sich zukommen und bremst seinen Zug ab, so dass dieser beim Aufprall nur noch mit einer Geschwindigkeit von etwa 8 km/h fährt. Bei dem Zusammenstoß werden die drei hinteren Wagen des Sonderzugs völlig zerstört. Die Lokomotive des planmäßigen Personenzuges stürzt um und die Kupplungen zwischen dem Gepäckwagen und den übrigen fünf Wagen und zwischen Lokomotive und Schlepptender reißen. Die letzten fünf Wagen beginnen nun talwärts zurollen. Sie können aber von den Bremsern nach 400 Metern zum Stehen gebracht werden. Ein weiterer Zusammenstoß droht, als sich der Schlepptender der Lokomotive des planmäßigen Personenzuges mit dem Gepäckwagen ebenfalls talwärts in Bewegung setzen und auf den zum Stehen gebrachten Zugteil zurollen. Glücklicherweise wird der Lokomotivführer beim Zusammenprall auf den Tender geschleudert , so dass er diesen mit der Bremse des Tenders ebenfalls zum Stillstand bringen kann, bevor er auf den stehenden Zugteil aufläuft.
Die Unfall-Untersuchung kommt zum Ergebnis, dass die Lokomotive viel zu schwach war, um den Sonderzug die lange Rampe hinter Armagh hinaufbefördern zu können. Darüber hinaus war der Sonderzug kurz vor der Abfahrt nochmals verlängert worden. Die Smith-Bremsen, ebenso wie das Fahren der Züge im Zeitabstand erwiesen sich als unzureichend, um die Probleme der auslösenden Betriebsstörung ausgleichen zu können.
Als Konsequenz der Katastrophe verabschiedet das Parlament des Vereinigten Königreichs den Regulation of Railways Act 1889, ein Gesetz, das selbsttätige Bremsen, Fahren im Raumabstand, das Zugmeldeverfahren und die Signalabhängigkeit der Weichen verbindlich vorschreibt.
Opferbilanz: 81 Tote, 260 Verletzte. Da der Sonderzug extra für einen Schulausflug in Verkehr gesetzt worden war, sind besonders viele Kinder unter den Opfern. Es ist das schwerste Zugsunglück in der Geschichte Irlands.

Vor 75 Jahren:

15. 06. 1939:
[Deutschland] Im Bahnhof Mittelgrund an der Strecke Dresden - Bodenbach ist das Durchfahrtsgleis durch einen Güterzug, der auf die Annahme durch den Grenzbahnhof Bodenbach wartet, besetzt, weshalb der D 148 auf das Überholungsgleis geleitet werden soll. Der Fahrweg ist dementsprechend gestellt und mit Fahrt in die Ablenkung mit max. 40 km/h signalisiert. Der Lokführer des D148 ignoriert die Signalstellung und fährt ohne zu bremsen weiter. Die 01 217 des Bw Dresden-Altstadt entgleist auf Grund der überhöhten geschwindigkeit bei der Einfahrweiche und zerstört dabei das dort situierte Stellwerksgebäude. Der Tender der Lok und die folgenden Waggons mit Stahlbaukasten werden an der Lok vorbeigeschoben und bleiben weitgehend intakt, während ein 3.-Kl.-Waggon mit Holzkasten zertrümmert wird. Warum der Lokführer nicht bremste, kann nicht eruiert werden, da die Lokmannschaft und ein Berliner Lokführer, der zwecks Erwerb der Streckenkenntnis auf der Lok mitfährt, ums Leben kommen.
Opferbilanz: 14 Tote, 26 Verletzte.

Quellen: Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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476

Samstag, 14. Juni 2014, 18:06

120 Jahre Turchino-Linie Genua - Asti

Vor 120 Jahren, am 18. 06. 1894 wurde die 104 km lange, von Genua an der ligurischen Küste nach dem im Piemont gelegenen Asti führende Turchino-Linie eröffnet. Die Bahn steht seit ihrer Eröffnung im Schatten der bekannteren und wichtigeren Giovi-Linien (siehe Antwort 460 in diesem Thread), der 43 km lange Gebirgsabschnitt zwischen Genua und Ovada wurde aber trotzdem bereits vor 85 Jahren mit Dreiphasenwechselstrom (Drehstrom) 3600 V, 16 2/3 Hz elektrifiziert (Inbetriebnahme am 21. 04. 1929). Die Elektrifizierung der restlichen Strecke bis Asti folgte 1937. Vor 50 Jahren, im Jahr 1964 wurde der Gebirgsabschnitt auf 3000 V = umgestellt, der Rest folgte zwischen 1974 und 1976.
Die Strecke ist sehr tunnel- und brückenreich. Die 36 Tunnel haben eine Gesamtlänge von 26,6 km. Der längste Tunnel ist der Turchino-Scheiteltunnel mit einer Länge von 6448 m. Die Strecke durch den Tunnel ist zwischen den Bahnhöfen Mele im Süden und Campo Ligure-Masone im Norden zweigleisig, ansonsten eingleisig. Die Zahl der größeren Brücken und Viadukte liegt bei 37. Der imposanteste Viadukt ist der Chiaravagna-Viadukt mit 230 m Länge und 39 m Höhe. Obwohl der Scheitelpunkt der Strecke bei lediglich 355 m Seehöhe liegt, ist die Turchino eine ausgesprochene Gebirgsstrecke. Der minimale Kurvenradius beträgt 450 m, die maximale Steigung 16 Promille, im Turchino-Tunnel durchgehend 12 Promille.

Die Lage der Turchino-Linie zwischen Ligurien und Piemont (grünes Kastl):

Ausschnitt aus: Boris Chomenko

Quelle: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 117ff.

dr. bahnsinn

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Mittwoch, 25. Juni 2014, 14:22

Fortsetzung Nr. 268 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Auf Grund der unfreiwilligen Pause am vergangenen Wochenende erfolgt die Fortsetzung mit ein paar Tagen Verspätung:

Vor 95 Jahren:

19. 06. 1919:
[Indien] Zwischen Firozabad und Makkhanpur stoßen auf Grund einer falschen Signalisierung ein Güterzug und ein in Richtung Kalkutta fahrender Personenzug frontal zusammen.
Opferbilanz: 15 Tote (darunter beide Lokpersonale) und knapp 40 Verletzte auf Grund des Zusammenstoßes. Im nach dem Unfall ausgebrochenen Feuer kommen weitere 100 bis 300 Personen ums Leben.

Vor 45 Jahren:

21. 06. 1969:
[Indien] Sechs Wagen eines Schnellzuges entgleisen bei Muhammadabad im Bundesstaat Uttar Pradesh und stürzen dabei in den Fluss Magari.
Opferbilanz: 70 Tote, 130 Verletzt.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Samstag, 28. Juni 2014, 12:40

Fortsetzung Nr. 269 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 150 Jahren:

29. 06. 1864:
[Kanada] In Québec übersieht der auf dieser Strecke neue, nur mit mangelhafter Streckenkenntnis ausgestattete Lokführer eines mit ca. 400 Reisenden, darunter zahlreiche Einwanderer aus Deutschland und Polen, besetzten Reisezuges ein Signal, das die Belœil-Brücke, eine Drehbrücke über den Rivière Richelieu, sichern soll.
Der Zug nähert sich am Unfalltag gegen 1:20 Uhr der für den Schiffsverkehr geöffneten Drehbrücke. Das Lokomotivpersonal ignoriert das „Rot“ zeigende, die Brücke sichernde Signal und fährt ohne Halt weiter. Die Brücke ist für den Schiffsverkehr geöffnet, um fünf Barken und ein Dampfschiff passieren zu lassen. So stürzen Lokomotive und elf Wagen nacheinander in den Fluss, zunächst auf eine Barke, die sie versenken, und dann aufeinander, so dass sich die Trümmer der Fahrzeuge stapeln.
Opferbilanz: 99 Tote,über 100 Verletzte. Es ist der bisher schwerste Eisenbahn-Unfall in Kanada.

Ein Foto vom Unfall gibt es auf Wikipedia.

Vor 95 Jahren:

29. 06. 1919:
[Indien] In der Nähe von Rohtak (Bundesstaat Punjab) stoßen ein Postzug aus Delhi und ein Güterzug zusammen.
Opferbilanz: 35 Tote, 46 Verletzte.

Vor 25 Jahren:

26. 06. 1989:
[China] Kein Zugunglück in herkömmlichen Sinn. Während der Fahrt explodiert ein Waggon eines Zuges von Hangzhou nach Shanghai. Als Ursache wird festgestellt, dass im Waschbecken eines WC eine größere Menge Dynamit zur Explosion gebracht worden war, wodurch der Großteil des Waggons zerstört wird. Ob es sich um einen Sabotageakt oder ob es sich um eine unabsichtlich ausgelöste Explosion handelt (arme Landbauern pflegten das während ihrere Arbeit in Steinbrüchen und Bergwerken gestohlene Dynamit bei der Heimfahrt von der Arbeit in den Waggon-WC's zu verstecken), kann nicht geklärt werden.
Opferbilanz: 20 Tote, 11 Schwerverletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, transpressVerlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Samstag, 28. Juni 2014, 12:48

105 Jahre Rhb-Strecke Davos - Filisur

Am 1. 7. 2014 feiert die RhB-Strecke Davos - Filisur ihren 105-jährigen Bestand. 1903 wurde das erste Projekt für die 19 km lange Strecke vorgelegt. Erste Geländeerkundungen begannen 1905. Größtes Bauwerk ist der Viadukt bei Wiesen mit 210 m Länge und 88 m Höhe. Der Viadukt wurde am 23. 11. 1908 fertiggestellt, die Betriebsaufnahme erfolgte jedoch erst am 1. 7. 1909.

Weitere Eckdaten: max. Steigung: 35 Promille
min. Kurvenradius: 120 m
14 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4,2 km; länster Tunnel: Bärentritt-Tunnel mit 969 m
Scheitelpunkt: 1628 m
Elektrifizierung: 1919 - 1921, 11000 V 16 2/3 Hz.

Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli-Verlag Zürich 1963, S. 235.

dr. bahnsinn

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Sonntag, 29. Juni 2014, 19:44

105 Jahre Teilstrecke Bernina Suot - Bernina Ospizio der Berninabahn

Am 1. Juli werden zwei kurze Teilstrecken der Berninabahn 105 Jahre alt, denn am 1. Juli 1909 wurden das 2 km lange Teilstück St. Moritz - Celerina sowie das 6,6 km lange Teilstück Bernina Suot (früher Beninahäuser) (km 15,7 ab St. Moritz) - Ospizio Bernina (km 22,3) eröffnet. Der durchgehende elektrische Verkehr auf der Berninabahn wurde ein Jahr später am 5. Juli 1910 mit der Eröffnung der Teilstrecke Ospizio Bernina - Poschiavo aufgenommen.
Ich bin im Jahr 1982 mit der Berninabahn gefahren und möchte Euch meine Fotos, die ich im Abschnitt Ospizio Bernina (2253 m Seehöhe, höchstgelegene, im Regelverkehr bediente Bahnstation Europas) und Bernina Suot (2046 m) nicht vorenthalten, da dieser Abschnitt einer der interessantesten und steilsten auf der Nordrampe der Berninabahn ist und außerdem ein paar interessante Brückenbauwerke aufweist.
Übrigens, der unterhalb der Station Ospizio Bernina gelegene Lago Bianco bildet hier die Europäische Hauptwasserscheide zwischen Donau (Schwarzes Meer) und Po (Adria).

Gleich am Beginn der Steilstrecke befindet sich die 31 m lange Obere Berninabachbrücke, eine der drei Pendelpfeilerbrücken auf der Berninabahn. Diese Pendelpfeilerbrücken werden fälschlichweise auch als Wildwestbrücken bezeichnet:


Die Obere Berninabachbrücke aus der andereren Perspektive. Die Steilheit der Strecke kommt da besonders gut zur Geltung:


Der Zug fährt gleich darauf über die 13 m Ariasbachbrücke, welcher gleich darauf in den Berninabach einmündet. Oben am Horizont kann man den Beginn der 175 m langen Arias-Schneegalerie erkennen:


Kreuzungsaufenthalt in der Station Bernina Lagalb (km 17,9, 2099 m):


Historische Ansicht der Station Berninahäuser aus dem Jahr 1982, heute Bernina Suot, auf 2046 m Seehöhe. Heute schaut es hier ganz anders aus. Sowohl die Straße zwischen Stationsgebäude als auch das Gebäude gibt es heute nicht mehr. Die Straße wurde verlegt und anstelle des alten Stationsgebäudes gibt es heute ein modernes:

Fotos: dr. bahnsinn, aufgenommen im Juli 1982.

Ich bitte, die Blaustichigkeit der Fotos zu entschuldigen. Alter und Einscannen sind eben der Fotoqualität nicht förderlich.