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dr. bahnsinn

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501

Samstag, 11. Oktober 2014, 12:29

Fortsetzung Nr. 283 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 110 Jahren:

10. 10. 1904:
[Bundesstaat Missouri, USA] Zusammenstoß eines Personenzuges mit einem Güterzug. Unfallursache ist das Nichtabwarten der Zugkreuzung im Bahnhof durch die Lokmannschaft des Güterzuges. Fast alle Todesopfer befinden sich im ersten Waggon des Personenzuges. Die Lokpersonale können sich retten, indem sie rechtzeitig abspringen.
Opferbilanz: 29 Tote.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress-Verlag, Stuttgart 1996

dr. bahnsinn

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502

Samstag, 11. Oktober 2014, 18:46

135 Jahre Pontafler Linie, die "Pontebbana"

Heute vor 135 Jahren, am 11. 10. 1879 konnte durch die Eröffnung des ca. 25 km langen Streckenabschnittes Pontafel (Pontebba) - Tarvis (Tarvisio) der durchgehende Verkehr zwischen Udine und Villach aufgenommen werden. Die übrigen Streckenabschnitte der insgesamt 122 km langen Strecke wurden zwischen 25. 11. 1873 (Nordrampe Villach - Tarvis, 28 km) und 25. 07. 1879 (Klausen [Chiusaforte] - Pontebba, 13 km auf der Südrampe) eröffnet.

Die Planungen zur Fortsetzung der Eisenbahn ab Villach Richtung Venedig bzw. Triest begannen 1868, mit den Bauarbeiten wurde am 12. April 1872 begonnen.

Die Strecke war ursprünglich durchgehend eingleisig. Die Maximalneigung betrug 22,1 Promille (auf italienischer) und 20 Promille auf österreichischer Seite, der Minimal-Kurvenradius 245 m (Italien) und 240 m (Österreich). Der italienische Abschnitt wurde mit 3000 V DC elektrifiziert (Inbetriebnahme am 25. 10. 1935). Die Elektrifizierung auf österreichischer Seite erfolgte in zwei Etappen. Villach - Arnoldstein ging am 5. Oktober 1952 in Betrieb, Arnoldstein - Tarvisio Centrale folgte am 28. September 1953.

Die Planungen für die neue zweigleisige Pontebbana begannen Ende der 1970er-Jahre, die vollständige Inbetriebnahme der um 5 km gegenüber der alten Strecke kürzeren Neubaustrecke erfolgte am 26. November 2000 mit der Inbetriebnahme des Abschnittes Uggowitz (Ugovizza Valbruna) - Tarvisio Boscoverde. Die Streckencharistika der Neubaustrecke können auf Wikipedia nachgelesen werden.

Ein schwerer Unfall mit 11 Toten ereignete sich am 18. August 1918, als im kleinen, nur mit handbedienten Weichen ausgestatteten Bahnhof von Uggowitz zwei Züge mit Fronturlaubern zusammenstießen. Weitere Details hier.
Ein weiterer schwerer Unfall passierte auf österreichischer Seite in Fürnitz am 3. Mai 1971, als der D-Zug Rom-Wien wegen einer falsch gestellten Weiche auf einen Güterzug auffuhr. 8 Tote und 27 Verletzte waren die Bilanz eines der schwersten Unfälle auf ÖBB-Gleisen in den letzten Jahrzehnten. Die Geisterfahrt der 1116 062 von Tarvisio Boscoverde bis zu ihrem Ausflug in die Botanik bei Fürnitz am 18. Mai 2007 ist eh noch in bester Erinnerung.

Die Hochbauten, Brücken und Tunnelportale der alten Trasse sind von der parallel verlaufenden Autobahn aus noch zu sehen. Die Gleise sind abgebaut, wie auf dem Foto unten, das den alten Bahnhof von Klausen (Chiusaforte) zeigt, zu sehen ist:

Foto: Johann Jaritz/Wikipedia

Quellen: Die Alpenbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 178 ff; Wikipedia und Der Standard vom 4. August 2005: Die schwersten Zugunglücke in Österreich.

dr. bahnsinn

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Samstag, 18. Oktober 2014, 13:03

Fortsetzung Nr. 284 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 75 Jahren:

21. 10. 1939:
[Mexiko] Nach der Entgleisung eines von Vera Cruz an die Pazifikküste fahrenden Güterzuges fangen zwei Kesselwagen Feuer, welches auf die übrigen Waggons übergreift, wobei zahlreiche Arbeiter und deren Familien, die auf den Güterwagen mitfahren, zu Schaden kommen.
Opferbilanz: Ca. 40 Tote.
Quelle: Katastrophen auf Schienen von peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

Vor 65 Jahren:

22. 10. 1949:
[Polen] Der wahrscheinlich nie stattgefunden habende Unfall von Nowy Dvór (übernommen aus Wikipedia):

Am 22. Oktober 1949 sei ein Schnellzug, von Danzig nach Warschau unterwegs, bei „Nowy Dwór“, ein Ortsnamen, der in Polen mehrfach vorkommt, beim Durchfahren einer Kurve entgleist. Die Lokomotive und einige Wagen seien umgestürzt. Dabei seien 200 Menschen ums Leben gekommen. Das wäre für einen Eisenbahnunfall ein selten schwerwiegendes Ereignis. Dazu gab es aber damals keine Bestätigung. Das damalige Regime hat grundsätzlich Informationen über derartige Verkehrs-, Industrie- oder Bergbaukatastrophen zu unterdrücken versucht. Andererseits war es damals im beginnenden Kalten Krieg auch kaum möglich, solche Meldungen vom Ausland aus zu überprüfen.

Aber auch nachträglich gab es nie eine Bestätigung des Unfalls, auch nach der Wende nicht. Es sind keinerlei Dokumente oder Zeugen (Betroffene, Mitarbeiter von Rettungsdiensten und Krankenhäuser, Verletzte, Überlebende oder Angehörige von Opfern) bekannt geworden. Nach der Wende fanden sich in den meisten Fällen, in denen solche Unfälle verschwiegen worden waren, Unterlagen oder Zeugen – auch wenn der Schadensumfang viel kleiner war. Deshalb ist dieser Unfall als Falschmeldung einzustufen.

Die älteste bekannte Quelle ist eine Meldung der Presseagentur Associated Press, die in zahlreichen amerikanischen Regionalzeitungen am 24. bzw. 25. Oktober 1949 veröffentlicht wurde und sich auf „inoffizielle, aber vertrauenswürdige Quellen“ beruft. Davon ausgehend wurde die Information in (Fach)literatur und später dem Internet weiter tradiert. Das im Internet zu findende Foto, das angeblich die Unfallstelle zeigt, stammt in Wirklichkeit aus einer Sammlung der Library of Congress und zeigt ein amerikanisches Eisenbahnunglück aus den 1910er-Jahren.


Noch zwei Unfälle aus Österreich:

Vor 45 Jahren:

18. 10. 1969:
[Bahnhof Jedlersdorf] Während des Befahrens einer schadhaften Weiche durch den 4030.202 wird die Weichenzunge von der Backenschiene weggedrückt´wodurch die Garnitur entgleist. Der Mittelwagen 7030.202 gerät in leichte Schräglage.

Foto von Peter Schmied aus: BiB-Band 13 - Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980, S. 70.

Vor 35 Jahren:

19. 10. 1979:
[Rodaun]




Quelle: EÖ-Heft 12/1979, S. 232.

dr. bahnsinn

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Samstag, 18. Oktober 2014, 18:30

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 282 mit Österreichbezug

Eigentlich kein Bahn-, sondern ein schlichter Verkehrsunfall, aber als Reminiszenz an jene Zeit, als die Reihe 2045 auf einer heute längst eingestellten Strecke fast in Sichtweite zum damals noch fast undurchlässigen Eisernen Vorhang durchs nördliche Weinviertel fuhr, durchaus berichtenswert:

Vor 35 Jahren:

05. 10. 1979:
[Obritz]

Quelle: EÖ-12/1979, S. 232.

PS.: Gino Molin-Pradel war in den 60er- und 70er-Jahren ein sehr bekannter Pressefotograf.

dr. bahnsinn

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505

Samstag, 25. Oktober 2014, 17:51

Fortsetzung Nr. 285 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 160 Jahren:

27. 10. 1854:
[Baptist Creek, Provinz Ontario, Kanada]
Ausgangslage:
Der Schnellzug von Niagara Falls nach Windsor hat am Vorabend des Unfalltages Niagara Falls verlassen. Er besteht aus einer Dampflokomotive mit Schlepptender, anschließend zwei Wagen der zweiten Wagenklasse und vier Wagen der ersten Klasse. Am Schluss laufen zwei Gepäckwagen. Unterwegs sammelt der Zug durch eine Reihe von Widrigkeiten eine Verspätung von sieben Stunden an.
Im Bahnhof Baptiste Creek ist auf einem Überholgleis ein Bauzug bereitgestellt, der aus einer Lokomotive und 15 mit Schotter beladenen Güterwagen besteht und darauf wartet, nach Passieren des letzten Zuges für eine Reparatur am Gleisbett eingesetzt zu werden. Es ist neblig.
Unfallgeschehen:
Nachdem der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Baptiste Creek dem Lokomotivführer des Bauzuges irrtümlich bestätigt, dass die Strecke frei sei, weil der Schnellzug schon passiert habe, drückt dieser den Bauzug rückwärts mit 15 bis 20 km/h auf das Streckengleis. Der Schnellzug taucht unvermittelt aus dem Nebel auf und prallt mit Reisegeschwindigkeit auf die Schotterwagen. Diese sind sehr schwer beladen und haben deshalb eine erhebliche Masseträgheit. Die Energie des Aufpralls wird deshalb weitgehend dadurch aufgefangen, dass die überwiegend aus Holz gebauten Reisezugwagen zertrümmert werden. Die beiden vorne laufenden Wagen zweiter Klasse und der erste halbe Wagen erster Klasse werden völlig zerstört.
Opferbilanz:
Es ist der bis dahin schwerste Eisenbahnunfall in Nordamerika. 52 Tote, 48 (nach anderer Quelle 60) Verletzte. Ein erheblicher Teil der getöteten Fahrgäste sind deutsche Emigranten auf dem Weg in die USA.

Quelle: Wikipedia

Vor 105 Jahren:

28. 10. 1909:
[Züllichau, ehem. Deutsches Reich, heute Polen] Eigentlich ein Verkehrsunfall, aber der erste in der Literatur dokumentierte Zusammenstoß mit Todesopfern zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Zug:
Ausgangslage:
Die Nebenbahn Züllichau–Wollstein (heute: Sulechów–Wolsztyn) wird von einem unbeschrankten, niveaugleichen Bahnübergang der Straße Züllichau–Unruhstadt (heute: Kargowa und Straße Nr. 32) gekreuzt. Da es sich um eine Nebenbahn handelt, müssen niveaugleiche Bahnübergänge nicht durch Schranken gesichert werden.
Der Güterzug 540 befährt die Strecke in der Nacht des 28. Oktober 1909 mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Die Sichtverhältnisse sind sehr gut, da der Mond scheint.
Unfallhergang:
Als sich der Zug dem Bahnübergang nähert, gibt der Lokomotivführer alle vorgeschriebenen Warnsignale für das Überfahren eines unbeschrankten Bahnübergangs. Zugleich fährt ein mit vier Personen besetztes Kraftfahrzeug mit höchst möglicher Geschwindigkeit, ohne abzubremsen, ebenfalls auf den Bahnübergang zu. Als der Lokführer bemerkt, dass sich das Auto ohne zu bremsen dem Bahnübergang nähert, versucht er noch eine Notbremsung, die aber zu spät kommt, um den Zusammenstoß noch zu verhindern. Das Auto prallt gegen die Wand eines Güterwagens, wobei sofort alle vier Insassen getötet werden.
Untersuchung:
Der Lokomotivführer hat sich absolut vorschriftsmäßig verhalten. Ausschließlich die riskante Fahrweise des Autofahrers hat zu dem Unfall geführt. Da die Eisenbahnstrecke von der Straße aus gut zu sehen ist, ist davon auszugehen, dass der Autofahrer entweder die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs oder die des Zuges völlig falsch einschätzte. Verfahren, die Blutalkoholkonzentration zu messen, gibt es noch nicht.
Opferbilanz: 4 Tote, allesamt die Insassen des Kraftfahrzeuges.

Quelle: Wikipedia

Vor 95 Jahren:

25. 10. 1919:
[Kranowitz, ehem. Deutsches Reich, heute Polen]
Ausgangslage:
Kranowitz ist der in Schlesien gelegene deutsche Grenzbahnhof an der internationalen Bahnstrecke Troppau–Ratibor (heute: Opava–Racibórz) von der Tschechoslowakei in das Deutsche Reich. In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg blüht im „kleinen Grenzverkehr“ der Schmuggel. Insbesondere Alkohol wird von der Tschechoslowakei nach Deutschland geschmuggelt.
Der Personenzug P 1002 aus dem tschechischen Grenzbahnhof Kuchelna erreicht kurz nach 5 Uhr morgens Kranowitz. Dort wartet der Güterzug G 8901 auf einem dem Einfahrtsgleis benachbarten Gleis.
Unfallhergang:
Der Lokführer des Güterzuges ist zu weit vorgefahren, wodurch die Lok in das Lichtraumprofil des Einfahrtsgleises ragt. Der einfahrende Personenzug trifft daraufhin die Flanke der Lokomotive. In der Folge des Zusammenstoßes bricht im Gepäckwagen ein Feuer aus, das auch auf ein Fass mit hochprozentigem Alkohol, welches von Eisenbahnern geschmuggelt wird, übergreift. Das Fass explodiert und das Feuer greift auf die Personenwagen über, in denen viele Reisende ebenfalls geschmuggelten Alkohol versteckt haben, der teilweise ausläuft und das Feuer in den Fahrzeugen weiter anfacht.
OPferbilanz:
Die Angaben zu Opfern schwanken erheblich zwischen 25 und 60 Toten und 80 bis zu 130 Verletzten. Viele Verletzte flüchten mit Schmuggelgut vom Unfallort, so dass die Opferzahl nie genau festgestellt werden konnte.

Quelle: Wikipedia

Vor 75 Jahren:

25. 10. 1939:
[St. Valentin, NÖ.]
Unfallhergang:
Um 18 Uhr 55 fährt D54 trotz des in Ablenkung zeigenden Einfahrtssignal mit voller Geschwindigkeit in die Ablenkung. Während die Lokomotive die erste Weiche, die in die Ablenkung steht, ohne zu entgleisen passiert, entgleist die Lokomotive 12 006 (früher 214.06) bei der nächsten Weiche, nachdem sie bereits stark zu schwanken begonnen hatte.
Opferbilanz:
17 Tote, 8 Angehörige der deutschen Wehrmacht und 9 Zivilpersonen, darunter der weltberühmte Chirurg Prof. Dr. Anton Freiherr von Eiselsberg (geboren 1860 auf Schloß Steinhaus bei Wels).


Quelle: Josef Dultinger, 150 Jahre Lokomotiv-Eisenbahnen in Österreich, Verlag Dr. Rudolf Erhard, Rum, 1987, Seite 244 (inkl. Bild).

Vor 20 Jahren:

26. 10. 1994:
[Bundesstaat Bihar, Indien] In einem Reisezug bricht ein Feuer aus.
Opferbilanz: 28 Tote.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996, S. 225.

dr. bahnsinn

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Freitag, 31. Oktober 2014, 15:36

Fortsetzung Nr. 286 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 100 Jahren:

2. 11. 1914: [Miechow, k&k. Monarchie, heute Polen] In der Nähe des Bahnhofes Miechow an der Strecke Krakau - Kielce fährt ein Militärzug auf einen anderen Militärzug auf, wobei ein Waggon des stehenden Zuges, auf dem ein Auto, Benzinvorräte und 4,5 Tonnen Sprenstoff (!!!!) verladen sind, beschädigt wird und zu brennen beginnt. Während unverletzt gebliebene Soldaten den verletzten Kameraden zu Hilfe eilen, explodiert der Waggon mit dem Sprengstoff.
Opferbilanz: 60 Tote, 52 Schwerverletzte.

Vor 95 Jahren:

1. 11. 1919: [Vigerslev, Dänemark] Außerhalb des Bahnhofes von Vigerslev fährt ein Schnellzug Roskilde - Kopenhagen auf einen haltenden Personenzug auf, wobei fünf Waggons des Personenzuges über einen Damm stürzen. Unfallursache: Der Personenzug hatte angehalten und zurückgeschoben, weil ein Kind aus dem Zug gefallen war. Zudem wurde die Fahrstraße für den Personenzug irrtümlich aufgelöst, sodass für den Schnellzug die Fahrt auf dem besetzten Gleis freigegeben werden konnte.
Opferbilanz: 40 Tote.

3. 11. 1919: [Pont-sur-Yonne, Frankreich] Während eines außerplanmäßigen Haltes des Simplom-Expresses im Bahnhof von Pont-sur-Yonne fährt der Paris-Genf-Express auf den haltenden Zug auf, wobei an beiden Zügen erheblicher Sachschaden entsteht. Unfallursache: Überfahren des Halt zeigenden Einfahrtsignales durch die Lokmannschaft des Paris-Genf-Expresszuges.
Opferbilanz: 26 Tote, ca. 50 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

30. 10. 1939:
[Lambrate, Italien] Ein aus Venedig kommender Schnellzug und ein von Mailand nach Rom verkehrender Elektrotriebzug stoßen bei Lambrate frontal zusammen.
Opferbilanz: Ca. 20 Tote.

30. 10. 1939: [Karwitz, Deutschland] Zusammenstoß des Militärzuges 164 mit dem Militärzug 219 im Bahnhof Karwitz (RBD Hamburg). Unfallursache: Überfahren eines Halt zeigenden Signals.
Opferbilanz: 9 Tote, 19 Verletzte.

Vor 70 Jahren:

02. 11. 1944:
[Craiova, Rumänien] Ein Militärzug und ein Güterzug stoßen frontal zusammen.
Opferbilanz: Ca. 60 Tote, ca. 100 Verletzte.

Vor 50 Jahren:

3. 11. 1964: [ Langhagen, Ex-DDR] Der Güterzug 7913, der im Bahnhof Langhagen an der Strecke Berlin - Rostock vom D 1193 Berlin - Rostock überholt werden soll, fährt irrtümlich auf Grund falscher Signalbeobachtung aus dem Bahnhof. Dabei fährt er jedoch mit ca. 30 km/h auf Grund der Stellung der Schutzweiche gegen den Prellbock und die dahinterliegende Böschung, wobei ein mit Schotter beladener Waggon in das Lichtraumprofil des Durchfahrtsgleises gerät. Just in diesem Moment fährt der D 1193 vorbei. Die Lok des D-Zuges und die ersten beiden Waggons bleiben unbeschädigt, der dritte Waggon wird leicht beschädigt. Ab dem vierten Waggon werden die Dächer und Seitenwände der Waggons aufgerissen. Der Vorgang dauert ganze fünf Sekunden, die Folgen sind aber verheerend.
Opferbilanz: 43 Tote, 259 Verletzte.
Im Prozess am 20. 3. 1965 wird der Lokführer zu fünf Jahren, der Heizer zu dreieinhalb Jahren Gefängnis verurteilt.

Vor 40 Jahren:

31. 10. 1974:
[Mohanganj, Indien] Im Schnellzug Delhi - Kalkutta - Upper India kommt es zu einer durch Feuerwerkskörper ausgelösten Explosion, wodurch der ganze Zug Feuer fängt. Viele Passagiere sterben, weil sie aus dem fahrenden Zug springen. Die Feuerwerkskörper hat ein Passagier mit sich geführt.
Opferbilanz: 43 Tote, ca. 60 Verletzte.

Vor 35 Jahren:

31. 10. 1979:
[Holhol, Djibuti] Bei Holhol (km 51 ab Djibuti) an der Bahnlinie Djibuti - Addis Abeba entgleist ein Zug und stürzt eine Böschung hinunter.
Opferbilanz: 60 (nach anderer Quelle 50) Tote, 80 (30) Verletzte.

Vor 25 Jahren:

01. 11. 1989:
[Moghulsari, Bundesstaat Uttar Pradesh, Indien] Zehn der 18 Waggons des "Toofan-Express" entgleisen in der Nähe des Bahnhofes von Moghulsari und stürzen in einen Graben.
Opferbilanz: 58 Tote, 60 Schwerverletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996
Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Sonntag, 2. November 2014, 19:10

150 Jahre "Porrettana" Bologna - Porretta Terme - Pistoia

Vor genau 150 Jahren, am 3. November 1864 wurde die 25 km lange Südrampe der sogenannten Porrettana, der knapp 99 km langen Verbindung Bologna - Pistoia eröffnet. Ab nun war es möglich, mit der Bahn in fünf Stunden von Bologna in der Emilia Romagna über den Apennin nach Florenz in der Toscana zu reisen. Mit der Pferdekutsche war man bisher über 14 Stunden unterwegs.
Die Porrettana war bis zur Eröffnung der Direttissima Bologna - Florenz im Jahr 1934 die wichtigste Apennintransversale, weshalb sie auch dementsprechend stark frequentiert war. Allerdings war die Strecke auf Grund ihrer Streckencharakteristik nicht sehr leistungsfähig. Die eingleisige Strecke mit 300 m minimalem Kurvenradius und mit bis zu 26 Promille steilen Rampenabschnitten auf der Südseite war hoffnungslos überlastet. Dazu kamen auch noch die nur maximal 50 km/h "schnellen" Gebirgsloks der Reihe 470 für den Güterverkehr, wodurch die Güterzüge eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h erreichten. Die Folge waren oft stundenlange Verspätungen. Am stärksten belastet war die Strecke während des 1. Weltkrieges, als täglich bis zu 140 Züge bewältigt werden mussten. An Tagen mit besonders schlechten klimatischen Verhältnissen wurden bei den bergseitigen Portalen der längeren Tunnel (z. B. beim 635 m langen Piteccio-Wendetunnel) auf der Südrampe berittene Lokpersonale stationiert, um ihre Kollegen, die während der langsamen Tunneldurchfahrten an Erstickungsanfälle litten, ablösen zu können. Später wurden dann beim Piteccio-Wendetunnel und beim 2727 m langen Apennin-Scheiteltunnel Belüftungsaggregate zur künstlichen Belüftung der Tunnelröhren eingebaut.
Um die Porrettana zu entlasten, wurden Schnellzüge der Relation Mailand - Rom über die "Pontremolese" (Fidenza - Pontrèmoli - Santo Stèfano di Magra - Sarzana) oder über die "Faentina" (Faenza - Marradi - Borgo San Lorenzo - Florenz) umgeleitet.
1927 wurde die Porrettana mit Drehstrom 3600 V 16 2/3 Hz elektrifiziert und 1934 zeitgleich mit der Eröffnung der Direttissima auf Gleichstrom umgestellt. Heute fristet die Porrettana ein beschauliches Dasein mit stündlichen Verbindungen zwischen Bologna und Porretta Terme. Zwischen Porretta Terme und Pistoia verkehren Regionalzüge im Zweistunden-Takt. Güterverkehr gibt es keinen mehr.
Noch ein paar Daten zur Strecke: Die Maximalneigung von 26,2 Promille befindet sich zwischen den Bahnhöfen Corbezzi (km 81, 418 m Seehöhe) und Piteccio (km 87, 291 m).*) Hier befindet sich auch eine doppelte Kehrschleife mit dem oben erwähnten Piteccio-Wendetunnel. Die Maximalneigung auf der Nordrampe befindet sich im Reno-Tal südlich von Porretta Terme und beträgt 25,2 Promille. Der Scheitelpunkt der Strecke liegt auf 616 m Seehöhe im Bahnhof Pracchia. Der unmittelbar an den Bahnhof anschließende Apennin-Scheiteltunnel weist bereits ein durchgehendes Gefälle Richtung Süden mit 24,9 Promille Neigung auf. Die Gesamtzahl der Tunnel beträgt 45 mit einer Gesamtlänge von 18,2 km.

*) Am 5. Januar 2014 ereignete sich nach schweren Regenfällen zwischen den Bahnhöfen Corbezzi und Piteccio an unzugänglicher Stelle ein massiver Erdrutsch, der den Gleiskörper auf einer Länge von 80 m zerstörte. Bevor mit den Sanierungsmaßnahmen begonnen werden konnte, musste erst eine Zufahrtsstraße errichtet werden, um die erforderlichen Arbeitsgeräte vor Ort bringen zu können. Die Fahrgäste werden seither mit Bussen im Schienenersatzverkehr zwischen Corbezzi und Pisteccio befördert. Die Arbeiten zur Wiederaufbau des Gleiskörpers dauerten das ganze Jahr über und man hofft, bis zur morgen, am 3. November 2014 stattfindenden 150-Jahr-Feier die Strecke wieder befahren zu können.
Im Lauf des Jahres 2015 werden an der Stelle, wo sich der Erdrutsch ereignete, weitere Sicherungsarbeiten stattfinden, um weitere Erdrutsche in Hinkunft ausschließen zu können. Die bisherigen Sanierungskosten betrugen 1,8 Mio. €, wozu die Region Toscana 0,5 Mio. € beisteuerte.

Zur Information: Boris Chomenko, Suchraster 3/C-D und Wikipedia

Weitere Quellen: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 135ff und TR EU-Issue 226, Oct 2014, p. 52.

dr. bahnsinn

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Samstag, 8. November 2014, 12:53

Fortsetzung Nr. 287 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 75 Jahren:

12. 11. 1939:
[Oberschlesien, Deutschland, heute Woiwodschaft Oppeln, Polen] Auf der mittlerweile stillgelegten Bahnstrecke Cosel - Bauerwitz stößt der P 950 mit dem P 957 zusammen. Unfallursache: Der P 957 wird vom Fahrdienstleiter auf die Strecke geschickt, ohne ihn dem Fahrdienstleiter im Nachbarbahnhof angeboten zu haben.
Opferbilanz: 43 Tote, 60 bzw. nach anderen Quellen 48 Verletzte.

Vor 35 Jahren:

10. 11. 1979:
[Mississauga, Provinz Ontario, Kanada] Der Unfall fordert zwar keine Menschenleben, richtet aber enormen materiellen Schaden an:
Bei dem Eisenbahnunfall von Mississauga explodiert am 10. November 1979 ein aus 106 Wagen bestehender, mit Chemikalien beladener Güterzug. Danach müssen 200.000 bis 250.000 Menschen evakuiert werden. Dies ist bis dahin die umfangreichste Evakuierung in Friedenszeiten in Nordamerika.
Unfallhergang:
Am 33. Wagen des Zuges entwickelt sich, weil das Achslager nicht ausreichend Schmieröl erhält, ein Heißläufer. Durch die Hitzeentwicklung verliert es seine Stabilität, die Achse springt heraus und der Güterwagen verliert in einem seiner Drehgestelle einen kompletten Radsatz. Der Wagen entgleist daraufhin um 23 Uhr 53, ebenso die folgenden Wagen des Zuges, mitten im bebauten Gebiet der Stadt Mississauga.

Dem Bremser des Zuges gelingt es, den Bremsschlauch am Ende des 32. Wagens zu schließen, so dass der Lokomotivführer die Bremsen des vorderen Zugteils lösen und ihn aus der Gefahrenzone herausziehen konnte.

Einige mit Propan beladene Kesselwagen werden bei der Entgleisung aufgerissen und beginnen zu brennen. Beschädigt wurden auch andere Wagen, die Styrol, Toluol, Natriumhydroxid und Chlor geladen haben. Einige davon laufen ebenfalls aus. Das Chemikaliengemisch führt zu einer gewaltigen Explosion mit einem 1.500 Meter hohen Feuerball, der noch in einer Entfernung von 100 km gesehen wird.
Folgen:
Der Unfall hat keine Toten zur Folge. Die Feuerwehr konzentriert sich darauf, die noch nicht zerstörten Wagen zu kühlen und die übrigen Wagen kontrolliert ausbrennen zu lassen. Problematisch ist dabei ein leck geschlagener, mit Chlor beladener Wagen, weil die Gefahr besteht, dass bei seiner weiteren Beschädigung durch den Brand eine Chlorgaswolke durch Mississauga gezogen wäre. Deshalb muss die Stadt evakuiert werden, wovon zwischen 200.000 und 250.000 Menschen betroffen sind. Diese Räumungsaktion wird in Nordamerika erst durch die Evakuierungsmaßnahmen anlässlich des Hurrikan Katrina 2005 übertroffen. Die Evakuierung dauert bis zum 16. November 1979.

Quelle: Wikipedia

Vor 25 Jahren:

10. 11. 1989:
[Bei Mosul, Irak] Südlich von Mosul entgleist ein Reisezug. Auf Grund der zu dieser Zeit im Irak herrschenden Zensur gibt es keine offiziellen Informationen und die angegebenen Opferzahlen stammen von aus der Bevölkerung durchgesickerten Informationen.
Opferbilanz: Mehr als 50 Tote, zahlreiche Verletzte.

Quelle (sofern nicht anders angegeben): Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

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Samstag, 8. November 2014, 17:30

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 287 mit Österreichbezug:

Vor 35 Jahren:

11. 11. 1979:
[Seiersberg bei Graz] Eigentlich ein typischer Ek-Unfall, aber trotzdem berichtenswert, da einer der schwersten Unfälle in Österreich mit Bahnbezug.
Der Fahrer eines jugoslawischen Reisebusses fährt bei Seiersberg trotz Stopptafel und der vom Tfzf. abgegebenen Warnsignale über eine Ek der GKB, worauf der Bus von einem mit dem VT 50.03 geführten Personenzug gerammt wird. Autobus und Schienenbus stürzen um.
Opferbilanz: 9 Tote und über 60 Verletzte.

Quellen: BiB Band 13 - Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980 und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Samstag, 15. November 2014, 12:10

Fortsetzung Nr. 288 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 65 Jahren:

15. 11. 1949:
[Waterval Boven, ehem. Provinz Transvaal, Südafrika] Auf der Bahnstrecke Pretoria–Maputo entgleist ein von Südafrika nach Mosambik fahrender, mit zwei Lokomotiven bespannter Reisezug in der Nähe von Waterval Boven auf einer Brücke. Der Zug ist mit etwa 500 Reisenden besetzt. Sieben Personenwagen des Zuges stürzen dabei 20 Meter tief von einer Brücke in den Fluss Elands, sechs weitere Waggons kippen um. Ein Waggon bleibt am Brückenrand hängen, wobei mehrere Reisende aus dem Waggon in den Fluß fallen und ertrinken.
Opferbilanz: 55 Tote, mehr als 100 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

dr. bahnsinn

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Samstag, 22. November 2014, 12:30

Fortsetzung Nr. 289 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 75 Jahren:

26. 11. 1939:
[Nieder Wöllstedt, Reichsbahndirektion Frankfurt/Main] Der P 772 stößt mit dem G 5811 zusammen. Unfallursache: Der Lokführer des Güterzuges erhält vom Fahrdienstleiter den Auftrag, seinen Zug Richtung Ausfahrsignal vorzuziehen. Dabei überfährt er aus nicht bekannten Gründen das Ausfahrsignal und gerät in die Fahrstraße des zur gleichen Zeit einfahrenden Personenzuges.
Opferbilanz: 11 Tote, 18 Verletzte.

Vor 70 Jahren:

23. 11. 1944 [Wiesau, ehem. Deutsches Reich] Der mit 400 Häftlingen aus dem KZ Flossenbürg beladene Güterzug 6395 stößt in der Nähe von Wiesau mit einem anderen Zug zusammen. Die Häftlinge sollen in das KZ-Nebenlager Leitmeritz zur Zwangsarbeit in einer geheimen Rüstungsfabrik gebracht werden (Tarnname Elsabe). Gegen die Kälte sind die Böden der Häftlings-Güterwagen mit Stroh bedeckt und in den Wagen befinden sich Kanonenöfen – bei den von außen fest verschlossenen umstürzenden Waggons eine tödliche Falle. Bisher ist kein KZ-Häftling aus dem Transport bekannt, der das Kriegsende überlebt hat und von dem Unglück berichten kann. Erst im Jahr 2012 wird nach fast 70 Jahren die geheime Transportliste des Zugs entdeckt.
Opferbilanz: 57 Tote (52 Häftlinge, 4 SS-Wachmänner, 1 Reichsbahnangehöriger[Lokheizer]), zahlreiche Verletzte.

24. 11. 1944: [Barwałd Średni, ehem. Deutsches Reich] Um ca. 15:15–15:20 Uhr stößt in Barwałd Średni bei Wadowice ein deutscher Militärzug mit Versorgung für die Ostfront mit einem Schnellzug aus Zakopane nach Krakau, frontal zusammen. Der Schnellzug war kurzfristig auf die stark durch Nachschubtransporte für die Ostfront ausgelastete Strecke Kalwaria Zebrzydowska–Skawina umgeleitet worden, weil auf dem parallelen Abschnitt Skawina–Spytkowice–Oświęcim, der auch als Anschluss zum KZ Auschwitz dient, eine Eisenbahnbrücke zwischen Kalwaria Zebrzydowska und Skawina von Partisanen gesprengt worden war.
Opferbilanz: Über 130 Tote, 100 - 200 Verletzte.

Vor 30 Jahren:

23. 11. 1984:
[Byculla, Indien] Während der Fahrt durch den Bahnhof Byculla in der Nähe Bombays, heute Mumbai, entgleist ein überfüllter Pendlerzug. Sieben Waggons sprigen aus den Schienen, vier von ihnen stürzen um.
Opferbilanz: 25 Tote, 47 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Samstag, 29. November 2014, 12:15

Fortsetzung Nr. 290 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage.

Vor 105 Jahren:

28. 11. 1909:
[Sapperton, Provinz Columbia, Kanada] Entgleisung eines Personenzuges der Great Northern-Bahngesellschaft in Sapperton auf Grund der Unterspülung des Bahndammes.
Opferbilanz: 22 Tote.

Vor 75 Jahren:

01. 12. 1939:
[Sibiu, Rumänien] Ein mit Gleisbauarbeitern besetzter und mit Bahnbaumaterial beladener Bauzug, der zu einer Streckenneubau-Baustelle zwischen den Bahnhöfen Marsa und Avric (Rumänien) unterwegs ist, entgleist in der Nähe von Sibiu (Hermannstadt) in Siebenbürgen.
Opferbilanz: 20 Tote, 16 Schwerverletzte.

01. 12. 1939: [Dortmund, Deutsches reich] Der P 3501 stößt auf einem Bahnübergang zwischen Dortmund Hbf. und Witten West mit einem Autobus zusammen, da vergessen worden war, den Bahnschranken zu schließen.
Opferbilanz: 15 Tote, 17 Verletzte.

Vor 60 Jahren:

02. 12. 1954:
[Wilsele, Belgien] Ein mit deutschen Fußballfans besetzter Sonderzug, der sie nach dem Ländermatch England - Bundesrepublik Deutschland in London nach Hause bringen soll, entgleist in der Nähe von Wilsele. Dabei springen die Lok und drei Waggons aus den Schienen, der zweite Waggon wird völlig zerstört. Lokführer und Heizer sind unter den Todesopfern, sodass die genaue Unfallursache nicht eruiert werden kann. Die Strecke ist im Bereich des Unfallortes zum Zeitpunkt des Unfalles auf Grund von Bauarbeiten an einer Brücke über den Fluß Dyle nur eingleisig befahrbar. Es wird daher vermutet, dass der Zug beim Wechsel auf das Gegengleis zu schnell unterwegs war.
Opferbilanz: 21 Tote.

Vor 20 Jahren:

02. 12. 1994:
[Szajol, Ungarn] Entgleisung eines Schnellzuges bei Szajol.
Opferbilanz: 29 (keine Unterscheidung in Tote/Verletzte).

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag Stuttgart 1996.
Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag Berlin 1991.

dr. bahnsinn

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Samstag, 29. November 2014, 19:40

Runde und halbrunde Bahnjubikäen

01. 12.: 135 Jahre Bahnlinie über den Predealpaß, Rumänien:

Am 01. 12. 1879 wurde das knapp 30 km lange Teilstück Campina - Sinaia der über den in den Südkarpaten liegenden Predealpaß führenden Magistrale Bukarest - Kronstadt eröffnet. Damit war die durchgehende Verbindung von Rumänien in das damals zu Ungarn (bis 1918) gehörende Siebenbürgen hergestellt.
Streckenlänge Campina - Kronstadt: 75 km
Maximale Neigung: 25 Promille
Minimaler Kurvenradius: 275 m
Scheitelpunkt: 1054 m

Mehr Infos gibt es auf Wikipedia

03. 12.: 120 Jahre transkorsische Gebirgsbahn Bastia - Casamozza - Corte - Ajaccio

Auch wenn sich die Fachliteratur nicht ganz einig ist, ob die Eröffnung der Gesamtstrecke am 3. 12. 1894 oder erst 1896 stattgefunden hat, nehme ich das von Ascanio Schneider in seinem Standardwerk über die Gebirgsbahnen Europas genannte Datum 3. 12. 1894 zum Anlass, auf das 115-jährige Bestandsjubiläum der transkorsischen Gebirgsbahn hinzuweisen.

Streckencharistika:

Eröffnung der Teilstrecke Bastia - Corte (74 km): 01. 12. 1888
Teilstrecke Corte -Ajaccio (84 km): 03. 12. 1894
Streckenlänge: 158 km
Spurweite: 1000 mm
Traktionsart: Diesel, überwiegend VT
Maximale Neigung: 30 Promille
Min. Kurvenradius: 100 m
Scheitelhöhe: 906 m (Bahnhof von Vizzavona)
Zahl der Tunnel: 43, längster Tunnel: Tunnel de Vizzavona (3916 m)
Der von der Streckenführung her interessanteste Abschnitt befindet sich zwischen den Bahnhöfen Corte (km 74) und Ucciani (km 127).
Für alle, die mehr wissen wollen, hier bitte: Wikipedia und Eisenbahnromantik

01. 12.: 105 Jahre Bergenbahn, Norwegen:

Am 01. 12. (andere Quellen nennen auch den 27. 11.) 1909 wurde die 526 km lange (ab Oslo), offiziell ab Honefoss 402 km lange Bergenbahn (Oslo -) Honefoss -Myrdal - Voss - Bergen offiziell eröffnet. Sie ist sowohl auf Grund der Schönheit und Abgeschiedenheit der Landschaft, durch der sie führt, als auch auf Grund der dort herrschenden extremen klimatischen Bedingungen, die dort herrschen, eine der bekanntesten Bahnlinien Europas.
Erste Planungen für den Bau dieser Bahn begannen bereits um 1870. In den 70er Jahren wurden mehrere Trasenvarianten ausgearbeitet und ausgesteckt, von denen die 1875 ausgesteckte Linienführung des Eisenbahndirektors Hille als die auszuführende Variante ausgewählt wurde. In den 80er Jahren fanden entlang der ausgesteckten Trasse umfangreiche Schneemessungen und metereologische Beobachtungen statt. Deren Auswertungen ergaben, dass während des Baues mit extremen Witterungsverhältnissen zu rechnen sei.
In den 90er Jahren fand die Detailabsteckung der Trasse und die Vermessung der zu bauenden Tunnels statt. Mit dem Bau der Strecke wurde definitiv 1901 begonnen, die Eröffnung erfolgte je nach Quelle am 27. 11. bzw. 01. 12. 1909.
Streckencharistika:
Streckenlänge: 402,43 km, eingleisig
Elektrifizierung: Bergen - Voss (107 km) 1954, Reststrecke 1964 mit 15 kV, 16 2/3 Hz.
Scheitelpunkt: ursprünglich 1301 m bei Taugevatn zwischen Finse und Hallingskeid. Dieser Abschnitt, der
besonders häufig massiven Schneeverwehungen ausgesetzt war, wurde 1993 durch einen
Streckenneubau inklusive des 10,3 km langen Finsetunnel ersetzt. Der Scheitelpunkt liegt
nunmehr im Finsetunnel bei 1237 m Seehöhe.
Maximale Neigung: 21,5 Promille
Minimaler Kurvenradius: 250 m
Zahl der Tunnel: 182, mit einer Gesamtlänge von 73 km, darunter der o. e. 1993 eröffnete Finse-Tunnel
(10,3 km), der Gravahals-Tunnel (5,3 km) zwischen den Bahnhöfen Myrdal und Mjolfjell
und der 1964 eröffnete Ulrikentunnel (7,7 km) ca. 25 km vor Bergen.

Die Bergenbahn auf Wikipedia. Am 29. Oktober 2014 waren die Bergen- und die Flåmsbahn von sintflutartigen Regenfällen betroffen, welche bei der Flåmsbahn eine mehrwöchige und bei der Bergenbahn eine mehrtägige Streckenunterbrechung zur Folge hatten. Mehr Infos darüber gibt es hier.

30. 11.: 90 Jahre Raumabahn, Norwegen:

Am 30. 11. 1924 wurde die im Bahnhof Dombås an der Bahnlinie Oslo - Hamar - Trondheim abzweigende, 114 km lange, zum am Romsdalsfjord liegenden Fischereihafen Åndalsnes eröffnet. Interessantester Streckenabschnitt ist die Doppelkehrschleife bei Verma mit zwei Wendetunnel. Die Strecke verläuft fast zur Gänze entlang des namensgebenden Flusses Rauma.
Streckenlänge: 114 km, eingleisig, Dieselbetrieb, Tourismuszüge mit Dampfloks
Maximale Neigung: 20 Promille
Scheitelpunkt: 670 m Seehöhe
Zahl der Tunnel: 6, darunter 2 Wendetunnel

Die Raumabahn auf Wikipedia. Die Raumabahn ist derzeit auf Grund eines drohenden Bergsturzes zwischen Åndalsnes und Bjorli unterbrochen. Mehr Infos dazu gibt es hier.

Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag Zürich 1963 und die oben
angeführten Links.

dr. bahnsinn

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Mittwoch, 3. Dezember 2014, 17:23

105 Jahre Donauuferbahn vulgo Wachaubahn

Wie im Rätselboard angekündigt, hier der Beitrag zum 105-Jahr-Jubiläum der zwischenzeitlich teilamputierten Donauuferbahn, im NÖ Volksmund auch Wachaubahn bezeichnet.
Es gibt keine Darstellung der Streckencharistika, sondern die Beschreibung der Strecke aus der Sicht eines 1910 erschienenen Reiseführers. Viel Spass beim Lesen:
















dr. bahnsinn

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Freitag, 5. Dezember 2014, 18:37

Fortsetzung Nr. 291 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage.

Vor 100 Jahren:

Dezember 1914 (genaues Datum leider nicht bekannt): [Kalisz, Polen] Im Bahnhof von Kalisz stoßen ein Richtung Kriegsfront fahrender, vollbesetzter preußischer Truppentransportzug und ein von der Front kommender, mit verwundeten Offizieren besetzter Sanitätszug zusammen, wobei mehr als 20 Waggons zerstört werden. Unfallursache ist eine falsche Weichenstellung. Der Weichenwärter, der Fahrdienstleiter und einige andere, am Bahnhof tätige Beamte werden verhaftet und der Sabotage beschuldigt.
Opferbilanz: etwa 400 Tote, etwa 500 Verletzte. Genaue Opferzahlen sind leider nicht bekannt.

Vor 35 Jahren:

3. 12. 1979: [Londa, Indien] In Londa im Süden des Subkontinents entgleist ein Reisezug.
Opferbilanz: 23 Tote, 12 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

dr. bahnsinn

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Samstag, 13. Dezember 2014, 12:50

Fortsetzung Nr. 292 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage.

Vor 105 Jahren:

13. 12. 1909:
[New York State, USA] Der Schlafwagenzug "Twentieth Century Limited" von Chicago nach New York fährt mit knapp 100 km/h auf einen stehenden Personenzug auf. Unfallursache ist ein Fehler des Stellwerkswärters.
Opferbilanz: Nicht bekannt, jedenfalls zahlreiche Opfer.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

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Samstag, 13. Dezember 2014, 21:56

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 292

Vor 75 Jahren:

12. 12. 1939:
[Deutschland] Zwischen Vorhalle und Wetter an der Ruhr stoßen P 3567 und P 3862 frontal zusammen. Ursache: Durch falsche Weichenstellung wird P 3567 auf das Gegengleis geleitet.
Opferbilanz: 15 Tote, 36 Verletzte.

Quelle: Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.

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Samstag, 13. Dezember 2014, 22:33

100 Jahre Chur - Arosa der RhB (Arosa-Bahn)

Am 12. 12. 1914 wurde die 26 km lange Stichstrecke Chur - Arosa der Rhätischen Bahn eröffnet. Die Bahn hatte für die Entwicklung des Tourismus in der Region wesentliche Bedeutung. Markant für die Strecke sind die doppelte Kehrschleife bei Litzirüti kurz vor Arosa und die zahlreichen Viadukte, darunter der Langwieser Viadukt (287 m lang, 62 m hoch), errichtet 1912 -1914 als erste Brücke in der Schweiz aus armiertem Beton.

Streckencharistika:

Streckenlänge: 25,68 km, Schmalspur 1000 mm, eingleisig
Zahl der Tunnel: 19 mit einer Gesamtlänge von 2519 m
Maximale Steigung: 60 Promille
Minimaler Kurvenradius: 60 m
Elektrifizierung: 1914 mit 2400 V DC bis 1997, seither 11 kV, 16 2/3 Hz AC
Scheitelpunkt: 1742 m in Arosa

Quelle: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag Zürich, 1963, S. 235f.

Wikipedia

dr. bahnsinn

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Samstag, 20. Dezember 2014, 12:39

Fortsetzung Nr. 293 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage.

Vor 95 Jahren:

20. 12. 1919:
[Bundesstaat Maine, USA] Zusammenstoß eines Personenzuges mit einem Güterzug zwischen Onawa und Benson.
Unfallursache: Mißverständliche Fahranweisung an das Lokpersonal des Güterzuges.
Opferbilanz: 23 Tote, 35 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

22. 12. 1939:
[Genthin, Deutschland]
Ausgangslage: Der im vorweihnachtlichen Verkehr völlig überfüllte D-Zug D 10 nach Köln (allein im Packwagen sollen 35 Menschen ums Leben gekommen sein) fährt pünktlich um 23:15 Uhr in Berlin ab, sammelt allerdings unterwegs schnell Verspätung an, weil sich das Aus- und Einsteigen durch die kriegsbedingte Verdunkelung verzögert. In Potsdam hat der Zug bereits fünf, in Brandenburg 12 Minuten Verspätung. Weil die Strecke vor ihm noch durch einen Militärzug besetzt ist, erhöht sie sich auf 27 Minuten.

Der nachfolgende D 180 wird von der Dampflokomotive 01 158 gezogen. Die Bahnstrecke Berlin–Magdeburg ist zwar mit der Zugsicherung Indusi ausgerüstet, aber die Indusi-Sicherung der Lok ist für eine Reparatur ausgebaut, die Lok kommt aber trotzdem zum Einsatz, da kriegsbedingt Lokomotivmangel herrscht. Der D 180 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Neunkirchen (Saar) Hauptbahnhof fährt um 23:45 Uhr in Berlin ab, hält noch einmal in Potsdam und soll dann bis Magdeburg Hauptbahnhof durchfahren. Der Abstand zwischen beiden Zügen verringer sich so zunehmend. Unmittelbar vor Genthin fahren die Züge nur noch im Blockabstand.

Unfallhergang: An der letzten vor dem Bahnhof Genthin liegenden Blockstelle, Belicke, überfährt der D 180 das „Halt“ zeigende und den D 10 deckende Blocksignal; warum, wird nie geklärt. Der Lokomotivführer will die beiden entscheidenden Signale, Vorsignal und Hauptsignal, in der Stellung „Fahrt frei“ erkannt haben. Der Blockwärter von Belicke sagt das Gegenteil aus und dessen Aussage wird auch von der nachfolgenden Untersuchung bestätigt. Da die Indusi der Lok ausgebaut ist, erfolgt keine Zwangsbremsung. Als Ursache für die Überfahrt des „Halt“ zeigenden Signals wird über eine Reihe von Gründen spekuliert: schlechte Sicht in der nebligen Nacht, eine Kohlenmonoxidvergiftung (die Rauchgase der Lokomotive könnten auf Grund der Wetterlage in das Führerhaus gelangt sein) oder persönliche Mängel des Lokpersonals.

Die Blockstelle Belicke alarmiert sofort den Bahnhof Genthin und einen Schrankenposten sowie das Stellwerk Genthin Ost, an der Einfahrt des Bahnhofs, von dem Zwischenfall. Dem Schrankenwärter gelingt es nicht, den Lokomotivführer auf seine Haltesignale aufmerksam zu machen. Der Beamte im Stellwerk Genthin Ost versucht nun, den D 180 mit einer rot leuchtenden Handlampe anzuhalten. Der sich ihm nähernde Zug ist allerdings erst der D 10. Dessen Lokomotivführer bezieht das Signal selbstverständlich auf sich und leitet eine Schnellbremsung ein. Er bringt damit seinen Zug noch im Bereich des Bahnhofs Genthin gegen 0:51 Uhr zum Stehen.

Statt nun sofort das Einfahrsignal auf „Halt“ zu stellen, versucht der Stellwerksmitarbeiter den zweiten Zug ebenfalls mit dem roten Warnlicht zum Halten zu bringen. Der Lokführer des D 180 nimmt ihn jedoch nicht wahr, vermutlich weil er vor dem Bahnhof auf das für den D 10 noch „Fahrt frei“ zeigende Einfahrvor- und Einfahrsignal sieht und daher nicht zum Stellwerk blickt. Darauf fährt der D 180, gegen 0:55 Uhr mit etwa 100 km/h in den Bahnhof Genthin ein und auf den dort stehenden D 10 auf.

Folgen: Durch den Aufprall werden die vier hinteren Wagen des D 10 teilweise ineinander geschoben. Die Lokomotive und sechs Wagen des auffahrenden Zuges entgleisen.

Die Rettungsarbeiten gestalten sich schwierig und dauern eine ganze Woche. Wegen der Verdunklung ist nur die Notbeleuchtung eingeschaltet, das Aufstellen von Scheinwerfern in der Nacht bedarf einer Sondergenehmigung. Viele Männer sind kriegsbedingt eingezogen. Die Temperaturen sinken in der Nacht auf -15 °C, sodass auch viele Verletzte erfrieren.

Der Lokomotivführer des D 180 und dessen Heizer überleben das Unglück. Der Lokomotivführer wird in einem Strafverfahren zu einer Freiheitsstrafe von drei Jahren und sechs Monaten verurteilt.

Die Lokomotive des D 180 wird, wegen des Lokomotivmangels im Zweiten Weltkrieg, nach dem Unfall repariert und 1941 wieder in Dienst gestellt. Nach einem Umbau 1964 erhält sie die Nummer 01 531. Sie ist heute unter der Nummer 01 1531 als Ausstellungsstück im Bahnbetriebswerk Arnstadt erhalten.

Opferbilanz: 186 Tote, 106 Verletzte. Andere Quellen sprechen von 278 Toten und 453 Verletzten. Es ist das bisher schwerste Zugunglück auf Deutschlands Boden.

22. 12. 1939: [Lipbach bei Friedrichshafen, Baden-Württemberg, Deutschland] Am Abend desselben Tages passiert in Deutschland das nächste, verheerende Zugsunglück.
Ausgangslage: Die Bodenseegürtelbahn ist eingleisig und verläuft am Nordufer des Bodensees. Dort herrscht an jenem Abend starker Nebel. Die Personalsituation an der Strecke ist aufgrund des Zweiten Weltkriegs angespannt. So muss der einzige Mitarbeiter auf dem Stellwerk des Bahnhofs Markdorf einen 500 Meter entfernten beschrankten Bahnübergang ohne Fernbedienung mit bedienen. Dazu fährt er mit einem Fahrrad dort hin, schließt Schranken, wartet die Durchfahrt des Zuges ab und öffnet den Schranken wieder an, fährt mit dem Fahrrad zurück und steht nun erst wieder im Stellwerk zur Verfügung – und das alles bei Verdunkelung.

Bahnhof Markdorf: Im Bahnhof Markdorf ist eine Reihe von Vorschriften zu beachten und der Umgang mit ihnen trägt zum Unfallgeschehen bei: Alle verkehrenden Sonderzüge sind, sobald ihr Verkehren bekannt gegeben wird, in ein Merkbuch einzutragen. Alle Einträge für den betreffenden Tag müssen um Mitternacht von dem diensthabenden Beamten dann auf eine im Bahnhofsbüro aushängende Merktafel zu übertragen werden. Verdunkelung ist reichsweit angeordnet, der Bahnhof Markdorf, einschließlich des Bahnsteigs, unbeleuchtet.

Personenzug in westliche Richtung: Der Personenzug ist ein Sonderzug von Oberstdorf nach Müllheim und in westlicher Richtung unterwegs. Er trägt die Bezeichnung P Kar 21154 und verkehrt in einer Fahrplantrasse, die in Friedenszeiten einem Personenzug zur Verfügung steht, der nun aber nur noch „auf Anforderung“, in der Praxis aber selten verkehrt. Für diesen Bedarfsverkehr scheint die Trasse aber im Fahrplan – einschließlich der erforderlichen Zugkreuzung in Markdorf – im Fahrplan auf. Schon für den Vortag angekündigt, verkehrt der Sonderzug verspätet, weil die Zahl der zur Verfügung stehenden Wagen zu knapp ist. Das ist auch den Bahnhöfen an der Strecke bekannt gegeben worden. Der Zug wird von einer Lokomotive der Baureihe 57 gezogen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h hat. Der Lok folgen 11 Durchgangswagen und 4 gedeckte Güterwagen für das Gepäck. Mit dem Zug reisen 700 Fahrgäste, Einwohner aus Weil am Rhein und Umgebung, die seit dem 3. September 1939 aufgrund des Zweiten Weltkriegs von der französischen Grenze ins Allgäu evakuiert worden waren, zurück in ihre Wohnorte, nachdem bis Ende 1939 nahezu keine Kampfhandlungen an der Grenze stattgefunden hatten.

Güterzug in östliche Richtung: Der täglich verkehrende Kohlezug Dg 7953, fährt in östliche Richtung auf der gleichen Strecke und hat Lindau als Ziel. Er wird ebenfalls von einer Dampflokomotive der Baureihe 57 gezogen. Ein mitfahrender Zugsicherer hat sich im Bremserhaus des letzten Wagens aufzuhalten. Bei Durchfahrt durch einen Bahnhof hat er Blickkontakt mit dem Aufsichtsbeamten aufzunehmen, tags mit Handanlegen an die Mütze zu grüßen, nachts durch Anheben der Signallaterne. Da es kalt ist, ist der Zugsicherer aber mit Duldung des Zugführers in den Packwagen, der unmittelbar hinter der Lokomotive läuft, gestiegen, um sich zu wärmen. Die Züge sollten planmäßig in Markdorf kreuzen. Laut örtlicher Vorschrift müsste der Güterzug in jedem Fall in Markdorf halten müssen, selbst wenn das Ausfahrsignal „Fahrt frei“ zeigt und der Lokführer müsste den Abfahrauftrag durch den Fahrdienstleiter abwarten.

Beide Züge unterlagen ebenfalls den Verdunkelungsvorschriften, das heißt, dass sie kein Spitzensignal hatten, sondern statt der „friedensmäßigen“ Beleuchtung nur schmale Lichtschlitze an den Lampen.

Unfallhergang:

Bahnhof Markdorf: Der stellvertretende Bahnhofsvorstand nimmt am 21. Dezember 1939 kurz vor 20 Uhr das Telegramm entgegen, das ankündigt, dass der P Kar 21154 am folgenden Tag verkehren werde. Er trägt das nicht ins Merkbuch ein. Sein ihn in der Tagschicht des 22. Dezember 1939 ablösender Chef bemerkt diesen Fehler auch nicht. Ihn löst wiederum gegen 19:00 Uhr sein Stellvertreter ab. Er hat den Sonderzug offenbar vergessen. Deshalb informiert er auch die anderen Mitarbeiter, Weichenwärter und Stellwerk nicht. Bei Schreibarbeiten unterbrochen, nimmt er um 22:06 Uhr den Güterzug vom Bahnhof Bermatingen-Ahausen an und stellt um 22:07 Uhr das Ausfahrsignal des Bahnhofs Markdorf auf „Fahrt frei“, ohne den Güterzug vorher dem Bahnhof Kluftern anzubieten und dessen dortige Annahme abzuwarten. Dies ist möglich, weil ein Streckenblock nicht vorhanden ist. Er hat im entscheidenden Moment einen Blackout, ist auf seine Schreibarbeiten konzentriert und hat den entgegenkommenden Personenzug einfach vergessen.

Bahnhof Kluftern:

Um 22:12 Uhr wird der Sonderzug dem Bahnhof Kluftern aus Fischbach angeboten und der Fahrdienstleiter nimmt ihn an. Um 22:14 bemüht sich der Fahrdienstleiter in Kluftern vergeblich, seinen Kollegen in Markdorf zu erreichen, um ihm den Zug anzubieten – dort geht niemand ans Telefon. Er verlässt sich daraufhin auf den Fahrplan und die darin vorgesehene Kreuzung der Züge in Markdorf und lässt den Personenzug auf die Strecke, ohne sich zuvor in Markdorf zu versichern, dass der nach dort führende Streckenabschnitt frei ist. Anschließend versucht er erneut, den Bahnhof Markdorf zu erreichen. Da aber zeitgleich der Fahrdienstleiter von dort auch versucht, in Kluftern anzurufen, um den Güterzug anzubieten, kommt keine Verbindung zustande. Daraufhin sendet der Fahrdienstleiter Kluftern ein Läutesignal, das einen Zug ankündigt, an den Bahnhof Markdorf.

Durchfahrt des Güterzuges in Markdorf:

Erst das Läutesignal bewirkt, dass dem Fahrdienstleiter in Markdorf der Sonderzug wieder einfällt. Er läuft auf den verdunkelten Bahnsteig, aber die Lokomotive des Güterzuges hat bereits das Empfangsgebäude passiert. Er hat weder einen beleuchteten Befehlsstab, noch eine Handlaterne, noch seine Trillerpfeife zur Hand. Der Zug hält entgegen der Vorschrift nicht, keiner im Zug bemerkt ihn und der Zugsicherer, der sich im letzten Wagen aufhalten sollte, befindet sich im Packwagen, vorne im Zug. Der Fahrdienstleiter läuft zurück in sein Büro und versucht, das Stellwerk zu erreichen, damit von dort ein Haltesignal gegeben werden kann. Das aber misslingt, denn der Mitarbeiter wartet ja bei der Schranke, dass der Güterzug durchfährt. Der Fahrdienstleiter versucht daraufhin erneut, den Bahnhof Kluftern zu erreichen. Die Verbindung kommt nun sofort zustande – aber zu spät: Der Sonderzug hat den Bahnhof Kluftern bereits durchfahren.

Unfallgeschehen: Die beiden Züge fahren auf einer 2,5 km langen Geraden aufeinander zu. Da dichter Nebel herrscht und die beiden Lokomotiven wegen der Verdunklung nur ein reduziertes, schlecht erkennbares Spitzensignal führen, sehen sich die Lokomotivführer trotzdem nicht oder erst im letzten Augenblick: Während der Güterzug überhaupt nicht bremst, löst der Lokomotivführer des Personenzuges noch im letzten Moment eine Schnellbremsung aus. So stoßen die Züge um 22:19 Uhr bei Streckenkilometer 43,190 frontal und beinahe ungebremst bei einer Geschwindigkeit von je 60 km/h zusammen. Die Lokomotiven bleiben stehen, ohne umzustürzen. Die beiden ersten Personenwagen werden komplett zerstört, der Schlepptender der Lok des Personenzuges bäumt sich beim Aufprall auf und fällt dann auf den ersten Wagen zurück. Zwei weitere Personenwagen werden schwer beschädigt. Der Packwagen des Güterzuges und die ersten 15 offenen Kohlewagen türmen sich zu einem Trümmerhaufen auf.

Folgen:Auf dem Marktplatz in Markdorf werden am ersten Weihnachtsfeiertag die Särge aufgestellt, und unter Beteiligung höchster Partei- und Wehrmachtsverteter, unter anderem auch Gauleiter und Reichsstatthalter Robert Wagner, wird von den Toten Abschied genommen. Anschließend werden sie mit einem Sonderzug in ihre Heimat überführt.

Das Landgericht Konstanz verurteilt am 3. Juli 1940 den Fahrdienstleiter von Kluftern zu zwölf Monaten Gefängnis, sein Markdorfer Kollege, der als Hauptschuldiger verurteilt wird, erhält drei Jahre Gefängnis.

In Lipbach wird am 22. Dezember 1989 ein Gedenkstein enthüllt, der an den Unfall erinnert.

Opferbilanz: 101 Tote, 47 Verletzte. 98 Todesopfer stammen aus dem Markgräflerland, aus Binzen, Egringen, Fischingen, Haltingen, Weil am Rhein und Welmlingen.

Vor 50 Jahren:

20. 12. 1964:
[Mexiko] In Tacotalpa fährt ein Güterzug auf einen Reisezug auf, in dem sich hauptsächlich Reisende befinden, die nach Weihnachtseinkäufen in Mexiko City auf der Heimreise sind. Dabei werden die beiden letzten Waggons des Reisezuges zerstört.
Opferbilanz: 46 Tote, 26 Verletzte.

Vor 15 Jahren:

18. 12. 1999:
[Zentralnigeria] Auf einem Bahnübergang fährt ein mit Händlern besetzter Lkw gegen einen Zug.
Opferbilanz: Mindestens 50 Tote.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag Stuttgart, 1996.
Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag Berlin, 1991 und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Samstag, 20. Dezember 2014, 18:31

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 293 mit Österreichbezug:

Vor 45 Jahren:

Hier eine Meldung vom 20. 12. 1969, die angesichts der derzeit herrschenden Temperaturen und des akuten Schneemangels fast ein wenig exotisch anmutet. Aber damals gab es halt noch "richtige" Winter:
Zwischen Bruck/Leitha und Parndorf fährt der Personenzug 2613 um 11:25 Uhr in eine ca. 4 m hohe Schneewächte, die Bergung des Zuges ist auf Grund des tobenden Schneesturmes unmöglich. Die Fahrgäste werden in der Zugführerkabine im Tender einer 52er nach Bruck/L. zurückgeholt. In der Folge spitzt sich die Situation weiter zu, da ein als Lz fahrendes Tfz. durch Schneepressung entgleist sowie ein Triebwagen und eine Lok in den Schneewächten steckenbleiben. Der Abschnitt Bruck - Parndorf ist durch diese Fahrzeuge blockiert und der internationale Verkehr nach Ungarn unterbrochen. Ex 20, besetzt mit ca. 600 Gastarbeitern auf dem Weg in den Weihnachtsurlaub, strandet deshalb in Bruck. Da die Versorgung der Fahrgäste in Bruck nicht sichergestellt werden kann, wird der Ex 20 in der Nacht auf den 21. 12. nach Wien zurückgeschickt. Ex 20 und alle folgenden Expresszüge Richtung Ungarn mit zusammen über 1600 Fahrgästen werden in Wien West bis zur Beruhigung der Wetterlage zurückgehalten. Die Fahrgäste werden während der Wartezeit in West mit Tee und Würstel versorgt. Die aus Ungarn kommenden Ex 6 und Ex 19 werden am 20. 12. in Hegyeshalom gestoppt und am 21. 12. nach Budapest zurückgeschickt. Nach Beruhigung der Wetterlage verkehrt als erster Zug Richtung Ungarn der Ex 5, Wien West ab am 22. 12. um 03:05 Uhr. Erster Zug Richtung Österreich ist am 22. 12. Ex 6.
Die Unterbrechung der Bahnverbindung nach Ungarn über die Ostbahn dauert nur etwas mehr als einen Tag. Alle Straßenverbindungen Richtung Ungarn sind mehr als eine Woche unterbrochen. Die A 4 gibt es noch nicht. Das Bundesheer ist mit Bergepanzern tagelang beschäftigt, liegengebliebene Sattelschlepper abzuschleppen und die Schneewächten niederzuwalzen. Die tagelange Sperre der Straßenhauptverbindung zwischen Györ und Bruck hat zur Fölge, dass zahlreiche Kühltransporte mit Weihnachtsgänsen und sonstigem Geflügel aus Rumänien und Bulgarien im Schnee stecken und dadurch einen vorweihnachtlichen Versorgungsengpaß im Wiener Lebensmittelhandel auslösen.

Das waren halt noch Zeiten, als die Bahn nach einem Schneechaos nach etwas mehr als 24 Stunden wieder fuhr, während der Straßenverkehr für eine Woche unterbrochen war. Heute ist es leider meistens umgekehrt......

Die damalige Schneekatastrophe begann damals bereits am 05. 12. Am 09. 12. gab es in Ostösterreich schon Schneehöhen von 40 - 50 cm. Erschwerend kamen noch orkanartige Schneestürme hinzu, die auf den damals noch zahlreichen Nebenstrecken des Industrieviertels und des Burgenlandes zu massiven Schneeverwehungen und steckengebliebenen Personenzügen führten. Am 10. 12. beruhigte sich die Lage, doch nach zehn Tagen ging am 20. 12. es schon wieder los. Siehe oben....

Quellen: Eisenbahn Österreich, Heft 2/1970, S. 26ff. und Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991, S. 22.

Zur Illustration der Schneehöhe das Foto von der Schneeschleuder 986.101 bei der Räumung der Strecke Bruck/L. - Petronell-Carnuntum zwischen Rohrau und Petronell:

Foto: Schmied, aus: EÖ-Heft 2/1970, S. 28.