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dr. bahnsinn

Verkehrsminister

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Samstag, 2. Januar 2016, 12:16

Fortsetzung Nr. 345 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 140 Jahren:

Jänner 1876:
[Ukraine] Zwischen den Bahnhöfen Balta und Birsula (seit 1935 Kotowsk, ukrainisch Котовськ) entgleist ein Zug im Bereich einer Gleisbaustelle, stürzt einen 30 m hohen Damm hinunter und gerät in Brand. Der Brand kann erst nach fünf Tagen gelöscht werden, weil ein Durchlass im Bahndamm wie ein Kamin wirkt und das Feuer immer wieder anfacht. Unfallursache: Der Zug fährt eine Stunde vor Plan. Davon hat man die Gleisbauarbeiter aber nicht unterrichtet.
Opferbilanz: 75 Tote, 50 Verletzte.

Vor 95 Jahren:

Jänner 1921:
[Luga, ehemalige Sowjetunion, heute Russland, Oblast Leningrad] In der Nähe von Luga explodiert ein aus Nowgorod kommender Güterzug mit Personenbeförderung, der auch einige mit Benzin beladene Tankwaggons mitführt, während der Fahrt und alle Waggons fangen Feuer.
Opferbilanz: 68 Tote.

Vor 75 Jaren:

06. 01. 1941:
[bei Berettya-Ujfalu, Ungarn] Unfallhergang und -ursache werden nicht beschrieben, sonder nur die
Opferbilanz: 20 Tote.

Vor 70 Jahren:

01. 01. 1946:
[Lichfield, GB] Im Bahnhof von Lichfield an der Westküsten-Hauptlinie fährt ein Kühlzug von Fleetwod nach London-Broad Street mit ca. 60 km/h auf einen auf dem Überholgleis stehenden Nahverkehrszug von Stafford nach Nuneaton auf. Dabei werden die vier Waggons des Nahverkehrszuges zerstört. Unfallursache: Nachdem der Nahverkehrszug auf dem Überholgleis eingefahren ist, lässt sich die Weiche auf Grund der großen Kälte nicht umstellen. Der Lokführer des Kühlzuges, der den Nahverkehrszug in Lichfield überholen soll, ignoriert im Glauben, freie Fahrt zu haben, das Halt zeigende Einfahrsignal, fährt mit seinem Zug auf das Überholgleis und auf den stehenden Nahverkehrszug auf.
Opferbilanz: 20 Tote, 22 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Katastrophen im Schienenverkehr, Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Samstag, 9. Januar 2016, 16:29

Fortsetzung Nr. 346 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 60 Jahren:

13. 01. 1956:
[Ludvika, Schweden] In der Nähe von Ludvika stoßen ein hauptsächlich mit Schulkindern besetzter Triebwagen und ein Erzzug zusammen. Unfallursache: Triebwagen und Erzzug sollten im Bahnhof von Ställdelen kreuzen, der Lokführer des Erzzuges fährt aber ohne anzuhalten durch den Bahnhof, worauf es auf freier Strecke zum Zusammenstoß mit dem Triebwagen kommt.
Opferbilanz: Über 20 Tote, 9 Verletzte.

Vor 55 Jahren:

09. 01. 1961: [Barcelona, Spanien] Kurz vor Barcelona stoßen der Nachtschnellzug Valencia - Barcelona und ein Güterzug auf offener Strecke zusammen. Beide Lokführer werden getötet. Vermutete Unfallursache: Signalfehler.
Opferbilanz: 27 Tote, über 50 Verletzte.

Vor 15 Jahren:

10. 01. 2001:
[Mvoungouti, Republik Kongo] Zwei Güterzüge, der eine von Pointe-Noire landeinwärts unterwegs, der andere von Dolisie kommend, stoßen in Mvoungouti an der eingleisigen Bahnstrecke zwischen Pointe-Noire und Brazzaville frontal zusammen. Die Unfallursache ist unbekannt. Da auf den Güterwagen zahlreche Schwarzfahrer mitfahren, gibt es zahlreiche Opfer. Bereits fast zehn Jahre früher, am 06. 09. 1991 waren im gleichen Bahnhof ein Personenzug und ein Güterzug frontal zusammengestoßen, wobei über 130 Personen starben.
Opferbilanz: ]Über 50 Tote, über 100 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

dr. bahnsinn

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Samstag, 16. Januar 2016, 17:56

Fortsetzung Nr. 347 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 35 Jahren:

14. 01. 1981:
[Ghana] Zwischen Accra und Kumasi entgleist ein Schnellzug.
Opferbilanz: Über 20 Tote, ca. 200 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

dr. bahnsinn

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Samstag, 16. Januar 2016, 19:41

100 Jahre Hauenstein-Basistunnel

Am 8. Januar 1916 wurde der 8134 m lange Hauenstein-Basistunnel im Zuge der 39 km langen Hauensteinlinie Basel - Olten eröffnet.
Die Arbeiten zum Bau des Tunnels durch das Bauunternehmen Julius Berger & Co. aus Berlin begannen am 4. März 1912 beim Südportal des Tunnels. Von Norden her begannen die Arbeiten im September 1912. Bei km 3,5 (von Norden her gesehen) wurde ein Belüftungsschacht zur Erdoberfläche errichtet. Der Materialtransport wurde durch eine Baustellenbahn mit 750 mm Spurweite abgewickelt. Der Tunneldurchschlag erfolgte am 10. Juli 1914.
Gegenüber der Fahrt über die alte Hauensteinlinie mit dem 2495 m langen Scheiteltunnel verkürzte sich die Fahrtzeit durch den Basistunnel je nach Zugart um 20 bis 25 Minuten. Die größte Neigung im Basistunnel befindet sich auf der Südseite und beträgt 7,5 Promille.

Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 260ff und Wikipedia.

dr. bahnsinn

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Samstag, 23. Januar 2016, 22:17

Fortsetzung Nr. 348 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 95 Jahren:

26. 01. 1921:
[Abermule, Wales, UK] Beim Eisenbahnunfall von Abermule stößt zwischen Abermule und Newtown ein Personenzug mit einem Schnellzug zusammen. Es ist die erste Frontalkollision auf eingleisiger Strecke seit Einführung des Electric Tablet Systems und soll in Großbritannien auch die einzige bleiben.

Betriebliche Situation: Die Strecke von Whitchurch über Welshpool, Montgomery und Newton nach Aberystwyth wird von der Cambrian Railway betrieben und ist teilweise eingleisig, so auch im Abschnitt Montgomery – Newton mit der Kreuzungsstation Abermule. Alle drei Betriebsstellen sind mit Tyer-Apparaten ausgestattet. In Abermule gibt es neben diesem Apparat, der im Stationsgebäude untergebracht ist, an jedem Bahnsteigende ein Hebelwerk zur Stellung der Weichen und Signale. Sie stehen in gegenseitiger Abhängigkeit. Eine Abhängigkeit zwischen den Signalen und dem Blockapparat besteht nicht.

In Abermule sind vier Eisenbahner beschäftigt: Der Stationsvorstand, der am Unglückstag abwesend ist und von einem Ablöser vertreten wird, ist zusammen mit dem Signalwärter für die Betriebsabwicklung zuständig. Gepäckträger ist ein 17-jähriger Junge, und ein 15-jähriger ist mit der Fahrkartenkontrolle und mit Hilfsarbeiten beschäftigt. Die beiden Jungen sind eifrig und dienstbeflissen und bedienen – was nicht erlaubt ist, aber von den Erwachsenen aus Bequemlichkeit geduldet wird – auch Telegraph, Blockapparat und Stellwerk. Jeder der beiden will den Lokführern der ankommenden Züge als Erster das Tablet abnehmen.

Ereignisse am Unfalltag:Am Tag, an dem der Unfall passierte, ist ein Schnellzug von Aberystwyth nach Manchester auf der Strecke unterwegs. Planmäßige Verkehrshalte für diesen Zug sind Newtown und Welshpool mit dazwischenliegendem kurzem Betriebshalt zum Austausch der Tablets in Abermule. Dort soll der Schnellzug mit einem Personenzug kreuzen, der um 10:05 in Whitchurch abgefahren ist und auf der Fahrt nach Westen planmäßig in Welshpool, Montgomery, Abermule und Newtown halten soll.

Um 11:52 Uhr fragt Montgomery in Abermule um Freigabe für den Personenzug. Weil der Stationsvorsteher noch in der Mittagspause ist, nimmt der Signalwärter den Zug an, betätigt den Tyer-Apparat und macht die Eintragung ins Zugmeldebuch. Dann vergewissert er sich mit einem Telefonat in Moat Lane, dass der Schnellzug pünktlich verkehrt und die Kreuzung in Abermule wie geplant stattfinden würde, informiert schließlich den Gepäckjungen und geht zum östlichen Stellwerk, um das Einfahrsignal für den westlich fahrenden Personenzug zu stellen. Der Schnellzug wird um 11:56 Uhr vom Gepäckjungen angenommen, der ebenfalls den Tyer-Apparat bedient, aber den Zug nicht im Zugmeldebuch einträgt. Um 11:59 Uhr fährt der Schnellzug aus Newtown mit einem Tablet bis Abermule ab. Damit sind beide Tyer-Apparate in Abermule und die Apparate in Newtown und Montgomery Richtung Abermule, wie vorgesehen, blockiert.

Inzwischen ist der Stationsvorsteher vom Mittagessen zurückgekehrt. Bevor er sich im Dienstraum über die Betriebslage informieren kann, wird er von einem Reisenden aufgehalten, der mit dem Personenzug fahren und vorher noch einen Wagen bestellen will. Der Stationsvorsteher begleitet den Reisenden aus Gefälligkeit zum Güterschuppen. Um 12:02 fährt der Personenzug ein und der Fahrkartenjunge nimmt dem Lokführer das Tablet ab. Der Stationsvorsteher kommt vom Güterschuppen zurück und frägt den Fahrkartenjungen, ob der Schnellzug planmäßig verkehren würde. Der Fahrkartenjunge erzählt ihm vom Telefonat des Signalwärters mit Moat Lane wegen des Schnellzuges. Da der Fahrkartenjunge einen Sprachfehler hat, versteht ihn der Stationsvorstand nicht richtig und entnimmt den Worten, dass der Schnellzug verspätet und die Kreuzung nach Newtown verlegt sei. Anstatt seine Annahme zu prüfen, nimmt er dem Fahrkartenjungen das Tablet – im Glauben, dass es das für den Abschnitt nach Newtown sei – ab und beauftragt ihn damit, dem Signalwärter auszurichten, dass dieser die Ausfahrt für den Personenzug stellen solle. Dann gibt er das Tablet dem Lokführer. Dieser merkt ebenfalls nicht, dass es dasselbe Tablet ist, das er kurz zuvor dem Fahrkartenjungen gegeben hat, und legt es in der Annahme, damit die Fahrerlaubnis nach Newtown in der Hand zu halten, ohne Prüfung auf die Seite. Der Signalwärter schließt aus der Mitteilung, die er im Auftrag des Stationsvorstehers vom Fahrkartenjungen erhalten hat, dass die Kreuzung mit dem Schnellzug nun doch nach Newtown verlegt wurde und stellt – ohne seine Annahme zu prüfen – die Fahrstraße für den Personenzug, der sofort losfährt.

Der Gepäckjunge, der sich auf dem Weg zum westlichen Stellwerk Zeit gelassen hat, versucht nun, die Einfahrt für den Schnellzug zu stellen, den er selbst angenommen hat. Das geling ihm nicht – die Hebel sind blockiert, weil ihm der Signalwärter im östlichen Stellwerk mit der Einstellung der Ausfahrstraße zuvorgekommen ist. Daraufhin geht der Gepäckjunge zum Stationsvorsteher, um ihm zu sagen, dass die Einfahrt nicht gestellt werden kann. Der Stationsvorsteher kontrolliert die Anzeige der Blockapparate und nachdem er den Fehler mit dem Tablet bemerkt hat, erkennt er endlich den Ernst der Lage und ruft in Newtown an, dass man den Schnellzug zurückhalten solle, aber es ist zu spät.

Der Lokführer des Schnellzugs sieht 2 km vor Abermule die Rauchfahne des entgegenkommenden Personenzuges, gibt sofort ein Warnsignal und kann durch Schnellbremsung die Geschwindigkeit auf den 300 Metern bis zur Kollision von 80 km/h auf 50 km/h reduzieren. Es gelingt ihm und dem Heizer, unmittelbar vor dem Zusammenstoß abzuspringen, sodass sie den Unfall mit Verletzungen überleben.

Die Personenzuglok wird von der Schnellzuglok umgeworfen und zerstört, das Lokpersonal des Personenzuges, das weder das Warnsignal noch den entgegenkommenden Zug bemerkt hat, ist sofort tot. Die ersten drei Personenwagen des Schnellzuges werden zertrümmert. Unter den Toten sind der Zugführer und der Direktor der Cambrian Railways, Lord Herbert Vane-Tempest. Die anderen Wagen des Schnellzuges und alle Wagen des Personenzuges bleiben im Gleis. Ungefähr 20 Verletzte werden ins Krankenhaus nach Newtown gebracht, drei Reisende erliegen dort ihren schweren Verletzungen.

Der schwerverletzte Lokführer des Schnellzuges hat, was die Ursache des Unfalls betrifft, die richtige Vermutung und lässt den Heizer in den Trümmern nach dem Tablet des Personenzuges suchen, um sich und seinen Heizer zu entlasten. Dieser kann tatsächlich das Tablet für den Abschnitt Montgomery - Abermule (also das falsche) sicherstellen. Mit diesem Tablet kann später in Abermule unter Zeugen der Apparat Abermule - Montgomery entsperrt werden, sodass die Unfallursache feststeht. Die Trümmer sind so ineinander verkeilt, dass die Räumung der Strecke 50 Stunden dauert.

Gerichtliches Nachspiel und langfristige Folgen: Ein Gutachter des Board of Trade untersucht – wie in solchen Fällen üblich – den Unfallhergang. Von den Eisenbahnern, die durch Nachlässigkeit und mangelnde Verständigung die Katastrophe verursacht haben, werden nur der Stationsvorsteher und der Signalwärter angeklagt. Zu einer Verurteilung kommt es nicht – die Eisenbahner kommen mit einer Rüge davon, wohl auch weil im Untersuchungsbericht die Eisenbahngesellschaft wegen verschiedener organisatorischer Mängel kritisiert wird.

Obwohl es in Großbritannien noch weit schlimmere Eisenbahnunglücke gegeben hat, wird dieser Unfall zum Paradebeispiel dafür, dass auch bewährte und verbreitete technische Sicherungssysteme wie das Electric Tablet System wirkungslos werden, wenn die verantwortlichen Eisenbahner ihren Dienst nachlässig und unkoordiniert ausüben. Der Unfall dient bei der Ausbildung der nachfolgenden Eisenbahner-Generationen als Mahnung, so dass die Umstände und der Hergang des Unglücks bis heute präsent sind.

Bei manchen Eisenbahngesellschaften wird nach dem Unfall an den Tyer-Apparaten ein Schild mit der Aufschrift „Remember Abermule“ angebracht, andere gehen weiter und rüsten das Electric Tablet System nach oder ersetzen es im Lauf der Zeit durch andere Systeme.

Opferbilanz: 17 Tote, ca. 20 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

22. 01. 1941:
[Gifhorn, Deutschland] Der Eisenbahnunfall von Gifhorn ist ein Auffahrunfall, als ein Güterzug ungebremst auf einen außerplanmäßigen Zug im Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn (heute: Bahnhof Gifhorn) auffährt.

Ausgangslage: Der außerplanmäßige Zug ist der W 94122, ein Zug der Wehrmacht. Er besteht aus 20 Personenwagen. Mit ihm sollen rund 1000 belgische Kriegsgefangene von Stablack (Ostpreußen) in ihre belgische Heimat nach Antwerpen zurückgebracht werden. Der Zug hat keinen festen Fahrplan, muss vielmehr immer warten, bis eine Trasse für ihn frei ist. Im Bahnhof Gifhorn kommt der Zug so früh morgens im Durchgangsgleis der Berlin-Lehrter Eisenbahn zum Stehen. Es ist dunkel, nebelig und schneit etwas. Ihm folgt im Blockabstand der Güterzug Dg 6120.

Unfallhergang: Was sich im Folgenden abspielt, baut auf Vermutungen auf, da der Vorfall auf Grund des Kriegszustandes und der zensierten Presse unter Verschluss gehalten wird. Vermutlich übersieht der Lokomotivführer des Dg 6120 das den Personenzug deckende Einfahrsignal des Bahnhofs, möglicherweise wegen der wetterbedingt schlechten Sicht. Der außerplanmäßige Zug W 94122 hat gerade durch das Ausfahrsignal des Bahnhofs „freie Fahrt“ erhalten, die Bremsen gelöst und ist im Begriff anzufahren, als der Güterzug Dg 6120 um 8 Uhr 26 von hinten ungebremst auf ihn auffährt.

Folgen: Die letzten vier Wagen werden vollständig zertrümmert, der letzte Wagen wird unter der aufgefahrenen Lokomotive begraben. In den vorderen Wagen werden viele der Insassen leicht verletzt. Die Kriegsgefangenen beginnen sofort, ihre Kameraden aus den Trümmern zu befreien. Im Zug befinden sich als Passagiere auch drei belgische Ärzte, aber ohne medizinische Ausrüstung können sie wenig ausrichten. Nach weniger als zehn Minuten kommt Hilfe aus der Umgebung: Rotes Kreuz, Wehrmacht, Feuerwehr und Hitlerjugend.
Die Toten werden zunächst in einer Lagerhalle des Bahnhofs gesammelt und später überwiegend auf einem Friedhof in Fallingbostel begraben. In Isenbüttel-Gifhorn sterben 71 identifizierte Gefangene, 20 weitere Tote können nicht identifiziert werden. In den Krankenhäusern in Braunschweig, in die die Verletzten gefahren werden, sterben 26 weitere Gefangene. Darüber hinaus kommen der Lokführer des Güterzugs und vier deutsche Wachsoldaten ums Leben. Die reisefähigen Insassen setzen die Fahrt in einem neu zusammengestellten Zug fort.
Opferbilanz: 122 Tote, ca. 80 Verletzte.

Vor 60 Jahren:

22. 01. 1956:
[Los Angeles, Bundesstaat Kalifornien, USA] Etwa sechs km vor dem Bahnhof Los Angeles fährt ein zweiteiliger Dieseltriebwagen in einen Bogen, der für nur 25 km/h zugelassen ist, mit 110 km/h, entgleist und rutscht über 170 m das Gleisbett entlang. Der Lokführer gibt an, ein Blackout gehabt zu haben. Bei der medizinischen Untersuchung wird eine bisher nicht entdeckte Epilepsie diagnostiziert.
Opferbilanz: 30 Tote.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.
Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr, Wikipedia.

dr. bahnsinn

Verkehrsminister

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Samstag, 30. Januar 2016, 17:31

Fortsetzung Nr. 349 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 30 Jahren:

01. 02. 1986:
[Kwa Mashu bei Durban, Südafrika] Zusammenstoß zweier Pendlerzüge. Unfallursache: Vermutlich eine Signalstörung. Die Bergungsarbeiten gestalten sich sehr schwierig, sodass einige der Verletzten bis zu 12 Stunden auf ihre Rettung warten müssen.
Opferbilanz: 39 Tote, ca. 70 Verletzte.

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 348:

Vor 10 Jahren:

23. 01. 2006:
[Bioče, Montenegro] Um etwa 16:00 Uhr entgleist der Personenzug von Bijelo Polje nach Bar 10 km vor der montenegrinischen Hauptstadt Podgorica in einem Tunnel bei Bioče. Der vordere Triebwagen (4-teilig) stürzt dabei in die Morača-Schlucht. Im Zug befinden sich etwa 300 Personen. Die Bahnstrecke Belgrad–Bar wurde 1976 fertig gestellt und zählt zu den spektakulärsten Eisenbahnverbindungen Europas.
Opferbilanz: 46 Tote, ca. 130 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr, Wikipedia.

grubenhunt

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627

Freitag, 5. Februar 2016, 22:45

vor 100 Jahren : 6. Feb. 1916, Inbetriebnahme der Grödnerbahn


am 6. Februar 1916, also vor genau hundert Jahren, konnte die Versorgung der Dolomitenfront über die Grödnerbahn nach einer Bauzeit von nur 4 1/2 Monaten beginnen.

Grosse Teile der Strecke waren zu diesem Zeitpunkt noch provisorisch, so eine Spitzkehre bei St. Christina (der Kehrtunnel war noch in Bau) und praktisch alle Viadukte, die erst aus Holz errichtet wurden. Auf einer Strecke von 31km wurden 1057 Höhenmeter überwunden, von der Endstation Plan führten Materialseilbahnen weiter zu den Stellungen östlich und südlich in den Dolomiten.

Zwar gab es vor dem Krieg bereits Projekte für eine meterspurige, elektrische Lokalbahn, diese wurden jedoch nie realisiert und das Kriegsprojekt wurde aufgrund seiner vorherrschenden Bestimmung (Gütertransport) komplett anders (flacher) trassiert, was eine weit längere Strecke und entsprechnd längere Fahrzeit zu Folge hatte und wohl in den folgenden Friedenszeiten die Attraktivität der Bahn im Personenverkehr entsprechend reduzierte.

dr. bahnsinn

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Samstag, 6. Februar 2016, 19:38

Fortsetzung Nr. 350 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 65 Jahren.

06. 02. 1951: [Woodbridge, Bundesstaat New Jersey USA]

Ausgangslage: Westlich des Haltepunkts Woodbridge ist am Nachmittag des Unfalltages im Verlauf der Bahnstrecke, der North Jersey Coast Line der Pennsylvania Railroad, eine Baustelle eingerichtet worden, die eine Gleisverschwenkung erforderlich macht. Diese weist eine enge, s-förmige Überleitungskurve auf, ebenso wie eine provisorische Holz-Fachwerkbrücke, um eine Straße zu überqueren. Diese Umfahrung der Baustelle darf nur mit 25 mph (40 km/h) durchfahren werden. Normalerweise sind hier 60 mph (96 km/h) zulässig. Die Lokomotivführer sind von der zu erwartenden Baustelle eine Woche zuvor unterrichtet worden.

Am Nachmittag des Unfalltages verkehrt auf dieser Strecke fahrplanmäßig der mit der Dampflokomotive Nr. 2445 (2-3-1) bespannte Pendlerzug Nr. 733 vom Bahnhof Exchange Place in Jersey City nach Bay Head, ein Schnellzug, der zehn Wagen erster Klasse und einen Clubwagen führt. Der Zug wird auch „Broker“ genannt, da ihn viele Angestellte aus an der Wall Street ansässigen Firmen für die Heimfahrt nutzen. Der Zug ist mit 1100 Fahrgästen besonders stark besetzt, da die parallele Strecke der Jersey Central Railroad am Unfalltag bestreikt wird.

Der Lokomotivführer des Zuges 733 und dessen Zugführer sind vor Abfahrt des Zuges in New Jersey City schriftlich über die Geschwindigkeitsbeschränkung informiert worden.

Unfallhergang:Als der Zugführer bemerkt, dass der Zug noch eine Meile (1.600 m) vor der Baustelle mit unverminderter Geschwindigkeit unterwegs ist, will er die Notbremse ziehen, die er allerdings wegen der im Zug dicht gedrängt stehenden Fahrgäste nicht mehr rechtzeitig erreicht.

Der Zug fährt so gegen 17 Uhr 43 in die Baustellenumfahrung mit einer Geschwindigkeit von mehr als 80 km/h ein. Den ersten Bogen der S-förmigen Einfahrtskurve in die Baustellenumfahrung durchfährt der Zug noch, in der Gegenbiegung kippt die Lokomotive infolge der Fliehkraft nach rechts, verschiebt die Schienen und entgleist. Sie bleibt seitlich auf der Böschung liegen. Der Schlepptender und sieben Personenwagen entgleisen, einige kippen um, einige stürzen die etwa acht Meter hohe Böschung hinab.

Folgen:Da sich der Unfall im Stadtgebiet von Woodbridge ereignet, war Hilfe schnell zur Stelle und Verletzten steht ein nahe gelegenes Krankenhaus zur Verfügung. Die Zahl der Toten und Verletzten ist dadurch noch relativ gering geblieben, weil alle eingesetzten Wagen aus Stahl gebaut und keine älteren aus Holz eingesetzt sind.

Die folgende Untersuchung durch die Interstate Commerce Commission lastet die Schuld an dem Unfall dem Lokomotivführer an, der behauptet, mit der für die Baustelle zulässigen Geschwindigkeit in die Baustellenumfahrung eingefahren zu sein. Der Untersuchungsbericht kommt jedoch zum Ergebnis, dass eine erheblich überhöhte Geschwindigkeit vorgelegen habe und diese für den Unfall allein ursächlich gewesen sei. Die Untersuchungskommission empfiehlt, Baustellen mit einer automatischen Geschwindigkeitskontrolle zu versehen, die gegebenenfalls die Zwangsbremsung eines zu schnellen Zuges auslösen solle.

Gegen die Pennsylvania Railroad wird eine große Zahl von Schadensersatzforderungen erhoben, die alle außergerichtlich geregelt werden. Der Unfall ist das drittschwerste Eisenbahn-Unglück in den USA.

Opferbilanz: 85 Tote, ca. 500 Verletzte.

Vor 50 Jahren:

Feber 1966: In Indien (genauer Ort und Zeitpunkt leider unbekannt) explodiert im Postzug "Assam Mail" eine von Terroristen des Naga-Stammes deponierte Bombe.
Opferbilanz: 37 Tote.

Vor 45 Jahren:

09. 02. 1971:
[Aitrang im Allgäu, Deutschland]

Ausgangslage: Als TEE 56 Bavaria wird seit dem Winterfahrplan 1969/1970 in der Verbindung München–Zürich mit Triebwagen des schweizerisch-niederländischen Typs RAm der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gefahren. Das Fahrzeug ist für seinen Einsatz mit dem Sicherungssystem Indusi ausgerüstet, besitzt aber keine Sicherheitsfahrschaltung (Sifa). Dies entspricht seit dem 1. Januar 1971 nicht mehr den Sicherheitsbestimmungen des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC.[ An diesem Tag ist das Fahrzeug mit der Nummer 501 eingesetzt. Dabei fährt der Maschinenwagen am Schluss der Einheit mit dem Steuerwagen voraus, der Zug wird also faktisch geschoben. Er befördert 53 Fahrgäste. Weiter an Bord sind der Lokführer, ein Techniker, der Zugbegleiter und das Personal des Speisewagens.

In der Gegenrichtung verkehrt, aus Kempten kommend, Pto 2513, ein Schienenbus vom Typ VT 98, als Personenzug in östliche Richtung. Sein Zielbahnhof ist Aitrang.

Beide Züge befahren zum Unfallzeitpunkt die Allgäubahn in der Nähe des damaligen Bahnhofs Aitrang. Westlich schließt sich an den Bahnhof eine enge S-Kurve an. Diese darf nur mit 80 km/h durchfahren werden. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung dient in erster Linie einem komfortablen Fahrgefühl der Reisenden. Bei gezogenen Zügen liegt das Kippmoment der Kurve bei 124 km/h. Es herrscht dichter Nebel.

Unfallhergang: Um 18:44 Uhr erreicht der TEE den Bahnhof Aitrang von Osten kommend ohne zu bremsen. Der Fahrdienstleiter in Aitrang will bei der Vorbeifahrt am Maschinenwagen Funken anschlagender Bremsklötze bemerkt haben. In den Aufzeichnungen der Indusi – die allerdings mit einer Zeitverzögerung von zwei Sekunden erfolgt – findet sich dazu nichts. Gebremst wird aber, was Spuren auf den Radsätzen des Maschinenwagens beweisen.

Als der Zug mit etwa 125 km/h in die S-Kurve einfährt, klettern die Fahrgestelle der vorlaufenden Wagen, deren Schwerpunkt höher liegt als der des Maschinenwagens, auf. Der führende Steuerwagen entgleiste in der Kurve bei km 34,344 zusammen mit dem folgenden Speisewagen. Beide kippten zur Seite und kamen in einem Bachbett an der Gleisböschung zu liegen, der folgende Mittelgangwagen stellt sich quer, der abschließende Motorwagen wird mitgerissen und kommt auf dem Gegengleis, in den Schotter gewühlt, zum Stehen.

Ursache: Eine Vermutung zur Unfallursache lautet, dass ein Steuerventil der Bremsen defekt war. Bereits vor dem Unfall hat es Probleme an anderen Schweizer RAm-Garnituren gegeben: Vom Führerbremsventil des Steuerwagens, Bauart Oerlikon, konnte eine Bremsung nicht ausgelöst werden, und die Züge mussten auf offener Strecke einen Halt einlegen.

Hans Thoma von der Technischen Universität Karlsruhe vertritt dagegen die Hypothese, gefrorenes Kondenswasser könne zum Ausfall der Druckluftbremse geführt haben. Diese Theorie erklärt aber nicht, warum der Zug noch kurz zuvor, im Bahnhof Kaufbeuren, wo ebenfalls eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h besteht, ohne Probleme abbremsen kann. Die SBB bestreiten, dass dies die Unfallursache gewesen sein könnte.

Auch eine Ortsverwechslung des Lokführers aufgrund des Nebels kann nicht ausgeschlossen werden, wird aber von Kollegen und Fachleuten für höchst unwahrscheinlich gehalten. Das erklärt auch das zu spät eingeleitete Bremsen, das der Fahrdienstleiter in Aitrang beobachtet.

Die Obduktion der Leiche des Lokomotivführers ergibt keinen Anhaltspunkt dafür, dass er im Moment des Unfalls oder kurz davor fahruntüchtig gewesen sein könnte. Warum unzureichend und/oder zu spät gebremst wirde, kann nie geklärt werden.

Auffahrunfall: Der Fahrdienstleiter im Bahnhof Aitrang bemerkt die Entgleisung des TEE nicht direkt, wohl aber eine ihm unerklärliche Besetztmeldung beider Streckengleise. Er nimmt sofort die Einfahrt für den einfahrenden Schienenbus aus Kempten zurück. Dies ist aber für den Lokführer des Schienenbusses zu spät. Er kann seinen Zug noch auf unter 40 km/h herunter bremsen, aber den Aufprall auf den Triebkopf des TEE nicht mehr verhindern. Hier sterben zwei weitere Menschen und sechs weitere werden verletzt.

Folgen und Opferbilanz:28 Tote einschließlich der beiden Lokführer, 19 Schwer- und 23 Leichtverletzte sind die Folge. Unter den Toten befindet sich der Schauspieler und Regisseur Leonard Steckel. Die hohe Zahl der Opfer erklärt sich auch daraus, dass die Fenster des TEE-Triebzuges nicht aus Verbundglas bestehen und beim Entgleisen zerplatzen. Auch ist das Mobiliar des Speisewagens nicht fest mit dem Fußboden verankert und Spiegel bestenhen aus normalem Glas. Der Sachschaden des Unfalls wird mit 2,6 Mio. DM beziffert.

Rettungsarbeiten: Unmittelbar nach dem Unfall läuft eine große Hilfsaktion der Bewohner von Aitrang an: Es sind mehr Helfer zur Stelle, als benötigt werden. Als problematisch erweist sich, dass der verunglückte TEE ein Schweizer Fahrzeug ist. Die Beamten der Deutschen Bundesbahn kennen sich damit nicht aus und können keine Auskunft geben, wie die Rettungsmaßnahmen angegangen werden können, ohne Eingeschlossene zu gefährden.[

Steuer- und Sitzwagen des TEE werden an Ort und Stelle von einer Augsburger Firma zerlegt. Der Triebkopf kann wieder auf die Gleise gestellt und nach Kempten (Allgäu) abgeschleppt werden, kommt dann zunächst nach Zürich und wird nach zwei Jahren in den Niederlanden verschrottet.

Der TEE „Bavaria“ nach dem Unfall: Der Zugverkehr bleibt auf diesem Streckenabschnitt der Allgäubahn eine Woche lang unterbrochen. Danach wird der Betrieb – auch der des TEE „Bavaria“ – wieder aufgenommen, wobei ein lokbespannter Wagenzug eingesetzt wird. Dieser besteht aus jeweils einem deutschen TEE-Wagen des Typs Avmz 111 (Abteilwagen) und einem Großraumwagen vom Typ Apmz 121, als Speisewagenersatz wird ein Barwagen des Typs ARDmz 106 verwendet. Eine Gasturbinenlok der Baureihe 210 kommt auf dem Abschnitt München–Lindau zum Einsatz; zwischen Lindau und Zürich sind es SBB Re 4/4 I, die in TEE-Farben lackiert worden sind. Der Unfall von Aitrang ist der schwerste Unfall, in dem jemals ein TEE verwickelt war.

Vor 30 Jahren:

08. 02. 1986:
[Hinton, Provinz Alberta, Kanada] Bei Hinton stößt ein aus 114 Waggons bestehender Güterzug mit einem Reisezug auf offener Strecke mit hoher Geschwindigkeit zusammen. Beim Zusammenstoß explodieren die beiden Diesellokomotiven und ein im Zugverband des Güterzuges befindlicher, mit Schwefel beladener Waggon fängt Feuer, wodurch giftige Schwefeldioxiddämpfe entstehen, die die Rettungsarbeiten massiv erschweren. Die Schwerverletzten werden mit Hubschraubern ins Krankenhaus der 16 km entfernten Stadt Hinton geflogen, die leichter Verletzten werden mit Bussen nach Edmonton transportiert. Unfallursache: Das Lokpersonal des Güterzuges missachtete die Anordnung, im Bahnhof von Hinton die Kreuzung mit dem Reisezug abzuwarten.
Opferbilanz: 29 Tote, viele Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Die größten Eisenbahnkatastrophen von Keith Eastlake, Brown Partworks Ltd., London 1997.
Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr, Wikipedia.

dr. bahnsinn

Verkehrsminister

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629

Sonntag, 7. Februar 2016, 12:32

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 349 mit Österreich-Bezug

Vor 85 Jahren:

30. 01. 1931:
[Maria Anzbach, NÖ.] Der psychisch auffällige Lehrer Sylvester Matuska verübt einen weiteren Anschlag auf die Westbahn bei Maria Anzbach. Die Lok eines Schnellzuges entgleist, es entsteht aber nur geringer Sachschaden. Es ist bereits der zweite Anschlag durch Matuska an dieser Stelle. Der erste Versuch am 30. 12. 1930 schlug fehl. Matuska wird uns im kommenden Herbst noch einmal beschäftigen, diesmal aber in Ungarn und mit verheerendem Ausgang.

dr. bahnsinn

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Samstag, 13. Februar 2016, 13:20

Fortsetzung Nr. 351 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 75 Jahren:

15. 02. 1941:
[Zumaya, Baskenland, Spanien] Zwischen San Sebastian und Bilbao stürzt bei Zumaya während eines starken Sturmes ein aus drei Wagen bestehender elektrischer Schmalspurzug von einer Brücke in einen Fluss, nachdem der Zug auf Grund einer Oberleitungsstörung auf der Brücke angehalten hat.
Opferbilanz: 20 Tote, über 100 Verletzte.

Vor 45 Jahren:

14. 02. 1971:
[Zenica, ex-Jugoslawien, jetzt Bosnien und Herzegowina] Auf der Fahrt durch den 1,6 km langen Tunnel zwischen den Bahnhöfen Zenica und Doboj in der Nähe von Sarajewo gerät die Diesellok eines mit ca. 200 Fahrgästen besetzten Personenzuges in Brand. Der Zug kommt ca. 275 m vor dem Tunnelausgang zum Stehen und der Lokführer versucht, den Brand mit einem Feuerlöscher zu löschen, doch die Flammen greifen auf die Waggons über und die Fahrgäster versuchen, zu Fuß ins Freie zu flüchten. Dabei erleiden zahlreiche Fahrgäste, viele davon Stahlarbeiter im Stahlwerk von Zenica, tödliche Rauchgasvergiftungen.
Opferbilanz: 34 Todesopfer.

Vor 30 Jahren:

17. 02. 1986:
[Limache, Chile] Frontalzusammenstoß zweier Triebwagen auf der Bahnstrecke Santiago de Chile–Valparaíso zwischen den Bahnhöfen Peñablanca und Limache, in der Región de Valparaíso und zugleich der folgenschwerste Eisenbahnunfall in Chile.

Infrastruktur: Die Eisenbahninfrastruktur im Bereich der Unfallstelle ist in ihrer Funktion stark eingeschränkt: Nach einem Anschlag der linksterroristischen Frente Patriótico Manuel Rodríguez auf eine Eisenbahnbrücke sechs Monate zuvor, ist die an sich zweigleisige Strecke in diesem Abschnitt nur eingleisig befahrbar. Die Unfallstelle liegt in einem Geländeeinschnitt in einer scharfen Kurve, sodass die Triebfahrzeugführer den jeweils anderen Zug erst im letzten Augenblick sehen können. Die Signalanlage der Strecke stammt von 1928 und ist einige Tage zuvor ausgefallen. Darüber hinaus ist das Telefonkabel, über das die Zugmeldungen durchgeführt werden, gestohlen worden, sodass sich die Fahrdienstleiter nicht miteinander verständigen können.

Fahrzeuge: Beide Züge sind dreiteilige AES (Automotor Eléctrico Suburbano)-Triebwagen des Eisenbahnverkehrsunternehmens Ferrocarril del Norte. Zusammen sind in den Zügen etwa 1000 Fahrgäste unterwegs. Der eine Zug fährt von Los Andes nach Valparaíso, der andere ist in der Gegenrichtung von Valparaíso zum Bahnhof Mapocho in Santiago de Chile unterwegs.

Unfallhergang:Wegen der defekten Infrastruktur kann der Verkehr auf der Strecke nur gesichert werden, indem die Züge die Strecke nur streng nach der fahrplanmäßigen Reihenfolge befahren dürfen. Danach soll der Fahrdienstleiter in Limache den Zug von Los Andes im Bahnhof anhalten lassen, bis der Gegenzug aus Valparaíso eingetroffen ist. Das aber tut er nicht, gibt ihm vielmehr die Ausfahrt frei.

Folgen: Gegen 19:45 stoßen die beiden Züge frontal zusammen. Die Wucht des Zusammenstoßes ist so stark, dass die vorderen Fahrzeuge beider Triebwagen sich ineinander schieben und einen Trümmerblock von nur noch 5 Metern Länge bilden. Mindestens 58 Tote, darüber hinaus 518 Verletzte, 111 davon schwer, sind die Folge. Die meisten Menschen sterben in den völlig zusammengequetschten beiden vorderen Fahrzeugen der Triebwagen. Die Zahlen sind die offiziellen. Später werden auch noch sehr viel höhere Zahlen von Toten genannt.

Die Rettungsmaßnahmen müssen improvisiert werden: Es dauert mehr als eine Stunde, bevor externe Hilfe eintrifft. Die Rettungsarbeiten dauern bis 11:30 Uhr am Folgetag. Auf dem Bahnsteig des Bahnhofs von Limache wird ein provisorischer Erste Hilfe-Raum eingerichtet. Durch die Bahnsteiglautsprecher wird zu Blutspenden aufgerufen.

Der damalige chilenische Staatspräsident Augusto Pinochet besucht die Verletzten im Krankenhaus und sagt eine Entschädigung zu, die sich an der für Straßenverkehrsunfälle orientieren soll.

Infolge des Unfalls wrd der Personenverkehr auf der Bahnstrecke zwischen Santiago de Chile und Valparaiso aufgegeben. Erst als 1992 Zugfunk installiert wird, wird er wieder aufgenommen. Heute wird er von der Metro Valparaíso betrieben.

Opferbilanz: Mindestens 58 Tote, 518 Verletzte, darunter 111 Schwerverletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Lisste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

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Sonntag, 14. Februar 2016, 16:59

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 345 mit Österreich-Bezug

Vor 50 Jahren:

06. 01. 1966:
[Theresienfeld, NÖ.] Um 00:28 Uhr entgleist bei Theresienfeld der letzte Waggon eines Güterzuges auf Grund eines Achsstummelbruchs nach dem Heißlaufen des Radlagers. Der Wagen wird ca. 800 m mitgeschleift und dann von der mit dem E 981 entgegenkommenden 1042.12 gerammt. Die aus Stahlblechrollen bestehende Ladung wird dabei auf einer Strecke von ca. 100 m auf dem Gleiskörper verstreut. Die 1042.12 wird schwer beschädigt, entgleist aber nicht.

Quelle: BiB Nr. 13 Unfälle und Schadensfälle, Verlag pospischil, Wien 1980.

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Samstag, 20. Februar 2016, 12:12

Fortsetzung Nr. 352 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 75 Jahren:

20. 02. 1941:
[Mariensiel, RBD Münster, Deutschland] Ein Kraftomnibus wird auf einem beschrankten Bahnübergang von einem Leerpersonenzug erfasst und zertrümmert. Ursache. Vor dem Schranken wartende Passanten haben den geschlossenen Schranken gewaltsam geöffnet!
Opferbilanz: 21 Tote, 28 Verletzte.

Vor 70 Jahren:

23. 02. 1945:
[Treuchtlingen, Deutschland] Bei einem Luftangriff auf den Bahnhof Treuchtlingen sterben in einer von Bomben getroffenen Gleisunterführung, die von zahlreichen Menschen als provisorischer Luftschutzkeller aufgesucht worden war, etwa 300 Menschen.

Quellen: Eisenbahnubfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia - Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.

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Samstag, 27. Februar 2016, 18:31

Fortsetzung Nr. 353 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 95 Jahren:

27. 02. 1921:
[Porter, Bundesstaat Indiana, USA] Einer, für nordamerikanische Verhältnisse nicht unüblichen niveaugleichen Kreuzung zweier mehrgleisiger Bahnstrecken, im konkreten Fall der Bahngesellschaften New York Central (NYC) und Michigan Central (MC) in Porter (Bundesstaat Indiana), nähern sich zeitgleich die Züge "Interstate Express" der NYC und der "Canadian" der MC. Die Kreuzung in einem Winkel von etwa 45° ist nicht nur signalmäßig entsprechend abgesichert, sondern auch noch mit signalabhängigen Gleissperren versehen. Während der NYC-Zug vom Stellwerk freie Fahrt erhält, wird dem MC-Zug mittels Vorsignal "Halt erwarten" signalisiert. Der Lokführer des MC-Zuges quittiert zwar die Stellung des Vorsignals, beschleunigt danach aber wieder, im irrigen Glauben, das Deckungssignal würde frei zeigen. Die Lok des MC-Zuges fährt auf die 90 m vor der Kreuzung angebrachte Gleissperre auf, überspringt diese aber, gleist danach wieder ein, reißt sich von den Waggons los und kommt etwa 120 m hinter der Kreuzung zum Stehen. Die Waggons entgleisen bei der Gleissperre, bleiben aber stehen, allerdings so, dass einer davon genau auf der Kreuzung steht. Unmittelbar darauf rast der NYC-Zug in den auf der Kreuzung stehenden Waggon, der komplett zerstört wird.
Opferbilanz: 38 Tote, davon 35 im MC-Waggon und das Personal der NYC-Lok.

Vor 60 Jahren:

25. 02. 1956:
[Bornitz, ehemalige DDR] Auf Grund der Verspätung des D 94 wird die planmäßige Kreuzung mit dem Dg 7137 von Riesa an der Strecke Dresden - Leipzig nach Bornitz verlegt. Weil der auf das Kreuzungsgleis eingefahrene Dg 7137 den im Bereich des Bahnhofes gelegenen Bahnübergang blockiert, beauftragt der Dienstvorsteher des Bahnhofes ohne Absprache mit dem Fahrdienstleiter einen Weichenwärter, den Lokführer zu veranlassen, den Zug etwas vorzuziehen, um den Übergang nicht zu blockieren. Der Weichenwärter übergibt den Rangierauftrag an den Heizer der Lok des Dg 7137, der den Rangierauftrag an den Lokführer weitergibt. Erst dann informiert der Dienstvorsteher den Fahrdienstleiter über die Rangierfahrt des Dg 7137 und erklärt sich nachträglich damit einverstanden, obwohl er selbst den Rangierauftrag persönlich an den Lokführer des Dg 7137 hätte geben müssen. Obwohl im Bahnhof Bornitz Rangierfahrten während der Durchfahrt eines Zuges verboten sind, gibt er das Durchfahrtsgleis für die Durchfahrt des D 94 frei. Zu allem Überfluss überfährt der Lokführer des Dg 7137 bei der Rangierfahrt das Ausfahrsignal und fährt dem eben einfahrenden D 94 auf der Höhe der Einfahrweiche in die Flanke.

Die Gerichtsverhandlung findet Mitte 1956 am Leipziger Hauptgericht statt. Dabei werden gegen vier Personen Haftstrafen ausgesprochen:

Fünf Jahre für den Dienstellenleiter als Hauptschuldigen, weil er sich in die Agenden des Fdl einmischte und weil er den Befehl zum Vorziehen des Dg 7137 durch eine nicht befugte Person (Weichenwärter) überbringen ließ.

Viereinhalb Jahre für den Fahrdienstleiter, weil er den Rangierauftrag nachträglich akzeptierte und es unterließ, die während der Durchfahrt des D 94 unzulässige Rangierfahrt zu unterbinden.

Eineinhalb Jahre für den Lokführer des Dg 7137, weil er den Rangierauftrag nicht vom Fdl., sondern von seinem Heizer, der ihn wiederum von einem Weichenwärter hatte, angenommen hatte. Außerdem hätte er wissen müssen, dass während der Durchfahrt eines Zuges auf dem Hauptgleis in Bornitz keine Rangierfahrten zulässig waren. Der Lokführer des Dg 7137 war während der Gerichtsverhandlung nicht anwesend, da er beim Unfall schwer verletzt worden war und er sich noch immer im Krankenhaus befand.

Ein Jahr für den Heizer des Dg 7137, da er den Rangierauftrag vom Weichenwärter anstelle vom Fdl. angenommen hatte.

Opferbilanz: 43 Tote, 55 zum Teil schwer Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.

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Samstag, 5. März 2016, 12:19

Fortsetzung Nr. 354 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 70 Jahren:

04. 03. 1946:
[Bhagauli, Indien] Frontalzusammenstoß zwischen dem "Dehra Dun-Express" und einem Güterzug in Bhagauli, 77 km von der Großstadt Lucknow entfernt. Dabei werden ein 3. Kl.-Waggon völlig zerstört und zwei 1. Kl.-Waggons schwer beschädigt.
Opferbilanz: 60 Tote (darunter auch die beiden Lokführer), 84 Verletzte.

Vor 25 Jahren:

04. 03. 1991:
[Nacala, Mozambique] Ein Reisezug gerät außer Kontrolle und entgleist in der Nähe von Nacala.
Opferbilanz: 96 Tote.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

dr. bahnsinn

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Sonntag, 6. März 2016, 17:37

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 352 mit Österreich-Bezug

Vor 45 Jahren:

21. 02. 1971:
[Bf. Hintergasse, Arlberg-Westrampe] Am Nachmittag des 21. 2. 1971 fährt der mit der 1020.42*) bespannte, 731 t schwere G 39, bestehend aus zehn PKP-Kesselwagen, einem PKP-Kühlwaggon und einem ÖBB-Dienstwaggon die Arlberg-Westrampe talwärts. Zwischen den Bahnhöfen Wald a. Arlberg und Dalaas kann der Zug nicht mehr abgebremst werden, worauf der Tfzf. und der Zugführer im Bf. Dalaas nach dem Anziehen aller erreichbaren Handbremsen bei einer Geschwindigkeit von ca. 50 km/h abspringen. Der führerlos zu Tal rollende Zug erreicht eine Geschwindigkeit von ca. 80 km/h und unmittelbar nach der Durchfahrt durch den Bf. Hintergasse im Bereich der Schanatobelbrücke entgleist schließlich der erste Kesselwagen. Im darauffolgenden, für max. 60 km/h zugelassenen 225 m-Bogen reißen sich die Kesselwagen von der 1020 los und stürzen ca. 100 m in die Tiefe. Die Lok fährt alleine weiter talwärts und erreicht dabei bis zu 110 km/h. Den Bf. Bludenz durchfährt sie mit ca. 100 km/h und kommt schließlich in der Hst. Nüziders zwischen den Bahnhöfen Bludenz und Ludesch zum Stehen. Massive Schürfspuren am Lokkasten zeigen, dass die Lok während ihrer führerlosen Fahrt auf Grund der Fliehkräfte mehrfach Felswände gestreift haben muss, ohne dabei zu entgleisen.
An der Unfallstelle selbst bietet sich folgende Situation: sieben Kesselwagen liegen, nachdem sie eine ca. 50 m breite Schneise in den Wald gerissen haben, ca. 100 m unterhalb der Bahntrasse. Die restlichen drei Kesselwagen liegen schwer beschädigt am Gleiskörper, ebenso der entgleiste Kühlwaggon, der allerdings relativ wenig beschädigt ist. Nur der Dienstwagen bleibt aufrecht stehen. 200 m Oberbau, Fahrleitung und Fernmeldeanlagen sind zerstört. Das Ladegut der Kesselwagen, melassierter Spiritus gerät explosionsartig in Brand und bis auf zwei Kesselwagen brennen alle aus. Das Feuer zerstört u. a. auch den unbesetzten Lawinen-Beobachtungsposten 10 in km 125,9.
Am Nachmittag des 22. 02. kommt es beim Umpumpen des restlichen Spiritus aus den nicht abgestürzten drei Kesselwagen durch die örtlichen freiwilligen Feuerwehren zu einer neuerlichen Explosion, worauf sämtliche Arbeiten vorerst eingestellt werden müssen und die Löscharbeiten erst nach Zuführen der Innsbrucker Berufsfeuerwehr mit einem eigenen Sonderzug (2043.22 und zwei Tanklöschtender) fortgesetzt werden und am 23. 02. um 08:15 Uhr beendet werden können. Am Nachmittag desselben Tages kann der Kühlwagen aufgegleist werden. Die drei Kesselwagen-Wracks werden nach Abpumpen des restlichen Inhalts zwecks Verkürzung der Aufräumarbeiten über die Böschung gekippt. Drei Tage nach dem Unfall wird am Nachmittag des 24. 02. die Fahrleitung wieder eingeschaltet und die Strecke mit einer v/max. von 30 km/h wieder für den Verkehr freigegeben. Als erste Züge passieren der Z 1098 und der TS 11 die Unfallstelle.
Über die Ursache des Bremsversagens gibt es auch Wochen nach dem Unfall nur Vermutungen. Der G 39 ist am 20. 02. über Hohenau nach Österreich gekommen und wird in Landeck für die Fahrt über den Arlberg aus Belastungsgründen geteilt. Der Unfall trifft den ersten Teil des Zuges, der bei der Talfahrt auf der Arlberg-Westrampe vor dem Unfall zwei Mal verkehrsbedingt anhalten muss, ohne dass es dabei Bremsanstände gibt. Währen der dreitägigen Streckensperre werden die Züge entweder über München und durch den Allgäu nach Lindau umgeleitet oder im Schienenersatzverkehr zwischen Langen am Arlberg und Bludenz geführt.

*) Die 1020.42 war vor 62 Jahren bei der Lawinenkatastrophe von Dalass beteiligt, als sie als Zuglok des im Bahnhof stehenden E 632 in der Nacht auf den 12. Januar 1954 von einer Lawine getroffen und von dieser vor das Empfangsgebäude geschleudert wird. Außerdem ist sie die erste Altbau-E-Lok mit Rotlack. Weniger Tage nach dem oben geschilderten Unfall ist sie schon wieder im Planeinsatz.

Quelle: EÖ-Heft 4/1971, S. 54 mit dem etwas reißerischen Titel "Höllenfahrt vom Arlberg".

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Sonntag, 6. März 2016, 21:51

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 354 mit Österreich-Bezug

Vor 50 Jahren:

09. 03. 1966:
[Schwechat] Auf der Ek Danubiastraße im Zuge der Preßburger Bahn rammt ein Tankwagen einen von der 1073.14 gezogenen Zug der Preßburger Bahn und bringt diesen zum Entgleisen:


Foto: Pospischil

Quelle: BiB-Band 13 - Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980

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Freitag, 11. März 2016, 11:12

Fortsetzung Nr. 355 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 110 Jahren:

16. 03. 1906:
[Adobe, Bundesstaat Colorado, USA] Frontalzusammenstoß eines Richtung Osten fahrenden Reisezuges mit dem verspäteten, Richtung Westen fahrenden "New Mexico, Utah & California Express" zwischen den Bahnhöfen Adobe und Florence. Dabei werden die jeweils ersten Waggons der beiden Züge völlig zerstört und Feuer bricht aus. Unfallursache: Mißverständnis zwischen Dispatcher und Bahnhofspersonal im Bahnhof Beaver bei der Festlegung des Kreuzungsbahnhofes auf Grund der Verspätung des Richtung Westen fahrenden Zuges.
Opferbilanz: 34 Tote.

Vor 90 Jahren:

14. 03. 1926
: [Virilla Canyon, Costa Rica] Entgleisung eines überfülltten Ausflugszuges auf einer Brücke über den Rio Virilla.

Ausgangslage: Der Zug ist ein Ausflugszug mit sechs Personenwagen, der an diesem Sonntag von Alajuela und Heredia nach Cartago unterwegs ist. Der Ausflugszug ist eine Benefizveranstaltung, um Geld für ein Altenheim zu organisieren. Die meisten Reisenden sind Bauern und Arbeiter. Sie beabsichtigen, in Cartago die als wundertätig geltende Schwarze Madonna zu besuchen. Das Angebot erweist sich als so populär, dass der Zug völlig überfüllt ist, mehr als 1000 Fahrkarten wurden verkauft.

Unfallverlau: Gegen 8 Uhr 20 erreicht der Zug die Brücke über den Virilla Canyon, vor der eine Kurve liegt. Das hohe Gewicht des überfüllten Zuges und eine unzureichend befestigte Schiene, die der Fliehkraft nachgibt, führen dazu, dass der letzte Wagen entgleist und zwei weitere Wagen aus dem Gleis zieht. Einer der Wagen stürzt die Böschung hinunter, mehr als 60 Meter tief in den Fluss.

Opferbilanz: 248 Tote, 93 Verletzte.

Vor 30 Jahren:

10. 03. 1986:
[Khagaria, Bundesstaat Bihar, Indien] Zusammenstoß zweier Züge.
Opferbilanz: 50 Tote, 200 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia, Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

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Freitag, 11. März 2016, 20:19

145 Jahre Bahnlinie Caserta - Benevento - Foggia

Vor genau 145 Jahren, am 11. März 1871 wurde auf der 163 km langen Bahnlinie zwischen Caserta und Foggia über Benevento offiziell der Betrieb aufgenommen. Sie führt von der Region Kampanien durch den Apennin in die Region Apulien und stellt auch heute noch die wichtigste Verbindung zwischen Rom bzw. Neapel und den apulischen Großstädten Bari, Brindisi und Lecce dar.
Auf Grund der starken Steigungen bis zu 23 ‰ wurde die Strecke zwischen Foggia und Benevento bereits bis 1928 elektrifiziert. Sie war damit die erste mit 3 kV DC elektrifizierte Strecke in Italien. Bis 1931 wurde die Elektrifizierung bis Neapel ausgeweitet.
In den 90er-Jahren wurde ein ca. 15 km langer kurvenreicher Abschnitt westlich von Benevento durch eine zweigleisige Neubautrasse ersetzt, welche 1997 in Betrieb genommen wurde. Die restlichen 148 km sind eingleisig, der zweigleisige Ausbau ist geplant.
Vor 63 Jahren, am 15. Februar 1953 ereignete sich im Bahnhof von Benevento ein schwerer Eisenbahnunfall: Der Diretto 816 von Lecce nach Neapel, gezogen von einer Elektrolokomotive der Baureihe E.428, fuhr mit 106 statt der zulässigen 30 km/h in den Bahnhof ein. Der gesamte Zug entgleiste, ausgenommen der letzte Wagen. 23 Menschen starben, 25 weitere wurden darüber hinaus schwer verletzt. Der Lokomotivführer behauptete Bremsversagen, es ist aber auch nicht ausgeschlossen, dass er eingeschlafen war.

Quelle: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 162ff und Wikipedia.

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Freitag, 11. März 2016, 22:58

120 Jahre Zahnradbahn Diakofto - Kalavrita am Peloponnes

Vor 120 Jahren, am 10. März des ersten Oympiajahres der Neuzeit, 1896, wurde die Schmalspurbahn vom am Golf von Korinth gelegenen Diakofto (10 m ü. M.) ins 22 km entfernte Kalavrita (725 m ü. M.) eröffnet. Die Strecke weist drei Zahnstangenabschnitte (System Abt) mit bis zu 137 ‰ Steigung auf, die Adhäsionsabschnitte kommen mit maximal 35 ‰ aus. Der minimale Kurvenradius beträgt 40 m.
2007 wurden bei Stadler Rail vier neue Triebwagen beschafft und 2008/09 wurde die Strecke von Grund auf saniert. Sie ist derzeit neben der Strecke Katakolon - Pyrgos - Olympia die einzige Schmalspurstrecke auf dem Peleponnes, auf der fahrplanmäßiger Verkehr herrscht.

Hier gibt es weitere Infos zur Bahn: http://www.argolis.de/Zahnradbahn_Kalavrita.html

dr. bahnsinn

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Freitag, 18. März 2016, 13:01

Fortsetzung Nr. 356 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 145 Jahren:

22. 03. 1871:
[Colombier, Kanton Neuenburb, Schweiz] Im Bahnhof von Colombier stößt auf Grund falscher Weichenstellung ein Militärextrazug mit Militärangehörigen, die zu der internierten Bourbaki-Armee gehören, mit einem abgestellten Güterzug, der aus 22 Kohlewagen und einem Gepäckwagen besteht, zusammen.
Opferbilanz: 23 Tote, davon 22 Armeeangehörige und ein Eisenbahner, 72 Verletzte.

Vor 70 Jahren:

20. 03. 1946:
[Engenho Pedrinhas, Bundesstaat Sergipe, Brasilien] Der Unfall ereignet sich auf einer Bahnstrecke der Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro. Der Zug ist mit etwa 1.000 Reisenden von Aracaju nach Capela unterwegs. Hinter Aracaju führt die Strecke über eine steile Steigung von der Küste in das höher gelegene Hinterland. Die Lokomotive, der Gepäckwagen und drei Personenwagen entgleisen zwischen Laranjeiras und Riachuelo, nahe Engenho Pedrinhas bei Kilometer 458 in einem Gefälle.
Die meisten Opfer werden dabei in den Wagen zerquetscht. Viele Leichen sind so verstümmelt, dass sie nicht mehr identifiziert werden können. Das Zugpersonal flieht vom Unfallort, weil Angehörige und Reisende es zu lynchen drohen.
Opferbilanz: 185 Tote, 300 Verletze. Es ist das bisher schwerste Eisenbahnunglück in Brasilien.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schieneverkehr.