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dr. bahnsinn

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721

Donnerstag, 1. Dezember 2016, 23:32

145 Jahre Pustertalbahn

Vor 145 Jahren, am 30. (nach anderer Quelle am 20.) November 1871 wurde die Pustertalbahn eröffnet. Informationen über die Pustertalbahn gibt es auf Wikipedia.

dr. bahnsinn

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722

Donnerstag, 1. Dezember 2016, 23:40

175 Jahre Personenverkehr auf der Steilrampe Erkrath - Hochdahl

Vor genau 175 Jahren, am 1. Dezember 1841 wurde auf der Steilrampe Erkrath - Hochdahl der Personenverkehr aufgenommen.

dr. bahnsinn

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Samstag, 3. Dezember 2016, 15:06

Fortsetzung Nr. 392 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 195 Jahren:

05. 12. 1821:
[Middleton Railway bei Leeds, England] Der Zimmermann David Brook läuft bei dichten Graupelschauern auf der Bahntrasse der Middleton Railway im Süden von Leeds. Dabei übersieht er einen Zug, wird von diesem überrollt und tödlich verletzt. David Brook ist damit der erste Nichteisenbahner, der bei einem Bahnunfall ums Leben kommt.

Vor 125 Jahren:

04. 12. 1891:
[East Thompson, Bundesstaat Connecticut, USA] Erste Massenkarabolage in der Eisenbahngeschichte.

Die Massenkarambolage ereignet sich auf der New York and New England Railroad (NY&NE), im Bahnhof East Thompson, wo die Bahnstrecke East Thompson–Southbridge von der Hauptstrecke der NY&NE abzweigt. Heute existieren im Bereich des Bahnhofs keine Bahnanlagen mehr.

Planmäßig sollen an diesem Morgen vier Züge kurz nacheinander den Bahnhof East Thompson durchfahren: Der Long Island & Eastern States Express von New York City nach Boston, der Norwich Steamboat Express von New London nach Boston, ein Lokalgüterzug nach Southbridge und ein weiterer Güterzug, Nr. 212, in Fahrtrichtung Boston. Die an sich eingleisige Bahnstrecke verfügt im Bereich des Bahnhofs East Thompson über ein langes Begegnungsgleis, sodass sie vom Abzweig der Strecke nach Southbridge bis nördlich des Bahnhofs zweigleisig ist.

UnfallhergangUm den langsamen Güterzug Nr. 212 aus dem Fahrweg des herannahenden Long Island & Eastern States Express herauszuhalten, lässt ihn der Fahrdienstleiter auf dem linken Gleis der Strecke in den Bahnhof East Thompson einfahren. Dabei übersieht er, dass das Gleis bereits mit dem aus der Gegenrichtung kommenden Lokalgüterzug belegt ist, der nach Southbridge abbiegen soll. Um 06:40 Uhr stoßen die beiden Züge kurz vor dem Bahnhof frontal zusammen. Die Wagen entgleisen, legen sich quer und werden zum Teil in das benachbarte zweite Gleis geschoben. Unmittelbar darauf folgt der Long Island & Eastern States Express und fährt in die entgleisten Güterwagen, die auf das Gleis, das dieser Zug nutzt, geschoben worden waren. Dabei entgleist die Lokomotive und reißt einen Freileitungsmast um, der Lokomotivführer und Heizer erschlägt. Außerdem wird ein angrenzendes Wohnhaus zerstört. Einem der beteiligten Eisenbahner wird bewusst, dass auch der Norwich Steamboat Express auf die Unfallstelle zufährt und er schickt ihm einen anderen Eisenbahner entgegen, um diesen Zug zu warnen. Diese Initiative kommt aber zu spät. Der Norwich Steamboat Express kann nicht mehr vollständig bremsen und fährt in das Ende des Long Island & Eastern States Express hinein. Die Lokomotive des Norwich Steamboat Express schiebt sich in dessen letzten Wagen, einen Schlafwagen, etwa drei Meter hinein und setzt ihn, ebenso wie das Führerhaus der Lokomotive, in Brand. Die Lokbesatzung kommt mit leichten Verletzungen davon.
Folgen: Von den beteiligten Fahrzeugen werden alle vier Lokomotiven, der Schlafwagen und ein Gepäckwagen bei dem Unfall zerstört und etwa 450 Meter Gleis aufgerissen.
Opferbilanz: 2 Tote (Lokführer und Heizer des Long Island & Eastern States Express), mehrere hundert Verletzte.

Vor 100 Jahren:

01. 12. 1916:
[Herceghalom, Ungarn] Kaiser Franz Joseph, zugleich König von Ungarn, stirbt am 21. November 1916 in Schönbrunn, die Beisetzung findet am 30. November 1916 statt. Zahlreiche Trauergäste aus dem ungarischen Reichsteil reisen mit der Eisenbahn an. Sie befinden sich in der Nacht vom 30. November auf den 1. Dezember 1916 in zwei Sonderzügen und dem – wegen des hohen Verkehrsaufkommens in zwei Teilen gefahrenen Schnellzug Nr. 3 – auf der Rückreise von Wien nach Budapest. Die Züge fahren mit Verspätung.

Im Bahnhof von Herceghalom wird der Personenzug Nr. 1308 von Budapest über Győr nach Graz, der auf Gleis 3 einfahren sollte, versehentlich auf Gleis 2 geleitet. Der Fahrdienstleiter will diesen Fehler korrigieren, verschätzt sich aufgrund der Verspätungen in der Zeit, die der Schnellzug noch brauchen würde, bis er Herceghalom erreicht, und lässt den Personenzug deshalb auf Gleis 3 umsetzen. Dazu sichert er das von dem Personenzug dabei zu querende Durchfahrgleis, indem er dessen Einfahrsignal auf „Halt“ stehen lässt.

Unfallhergang: Der Lokomotivführer des voranfahrenden Teils des Schnellzuges 3 überfährt zunächst das Vorsignal mit einer Geschwindigkeit von 76 km/h. Er gibt an, die dort signalisierte Haltankündigung nicht gesehen zu haben. Das 700 Meter weiter stehende und „Halt“ gebietende Hauptsignal sieht er und bremst. Gleichwohl trifft der Schnellzug den rangierenden Personenzug 500 Meter weiter in der Flanke. Dabei werden 7 Wagen des Personenzugs und im Schnellzug ein Salonwagen und ein Personenwagen 1. Klasse zertrümmert. Alle Abgaben zur Wahrnehmung der Signale und dem Bremsvorgang stammen von dem betroffenen Lokomotivführer. Fahrtenschreiber sowie punktförmige Zugbeeinflussung, um diese Aussage zu kontrollieren, sind nicht vorhanden.
Opferbilanz: 69 Tote, 164 Verletzte, darunter 60 Schwerverletzte.

Vor 95 Jahren:

05. 12. 1921:
[Woodmont, Bundesstaat Pennsylvania, USA] Bei Woodmont stoßen zwei Nahverkehrszüge frontal zusammen, wobei Feuer ausbricht. Unfallursache: Mißachten eines Halt zeigenden Signals durch einen der beiden Lokführer.
Opferbilanz: 27 Tote.

Vor 75 Jahren:

03. 12. 1941:
[Unterhofen-Solgen, Deutschland] Im Bahnhof Unterhofen-Solgen (RBD Saarbrücken) fährt eine Rangiereinheit dem P 2815 in die Flanke. Unfallursache: Unaufmerksamkeit von Lokführer und Rangierleiter der Rangiereinheit.
Opferbilanz: 6 Tote, 14 Verletzte.

Vor 20 Jahren:

03. 12. 1996:
Bahnhof Port-Royal, Paris, Frankreich] Der Anschlag im Pariser Bahnhof Port-Royal wird gegen 18.02 Uhr - mitten im Berufsverkehr - im RER-Bahnhof Port-Royal im Süden von Paris vermutlich durch das Terrornetzwerk Groupe Islamique Armé (GIA) verübt. Bei diesem Terroranschlag auf den Zug der Linie RER B werden vier Menschen getötet und 170 verletzt.

Vorgeschichte: Bereits 1995 war es zu mehreren Anschlägen in Paris gekommen, bei denen insgesamt 8 Personen getötet und über 200 weitere verletzt wurden. Die Linie B des Pariser RER war bereits am 25. Juli 1995 Ziel eines tödlichen Anschlages im Bahnhof Saint-Michel – Notre-Dame. Am 17. Oktober 1995 explodierte in einem Zug der RER-Linie C zwischen den Stationen Saint-Michel – Notre-Dame und Musée d’Orsay eine Bombe.

Ablauf: Vor Abfahrt eines Zuges der RER-Linie B im Bahnhof Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV wird eine in einem Sack verborgene 14 kg schwere Gasflasche im Zug deponiert. Diese explodiert später im Bahnhof Port-Royal. Zwei Personen sind sofort tot, zwei weitere erliegen später ihren Verletzungen. 170 Personen werden verletzt.

Nach dem Anschlag: Bis heute (November 2015) bekennt sich niemand zu diesem Anschlag bekannt; keiner der Täter wird identizifiert. Es wird vermutet, dass das Attentat ebenfalls von der GIA durchgeführt wurde, die bereits im Jahr zuvor mehrere Anschläge in Paris verübte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle un Anschläge im Schienenverkehr

oe.tom

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724

Samstag, 3. Dezember 2016, 22:16

Fahrtenschreiber sowie punktförmige Zugbeeinflussung, um diese Aussage zu kontrollieren, sind nicht vorhanden.


Was, das hätte es 1916 schon geben sollen?
Erst wenn das letzte Alteisen verschrottet, die letzte Nebenbahn abgerissen ist, werdet ihr sehen, dass nicht alles Gold ist, was neu ist...

KFNB X

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725

Sonntag, 4. Dezember 2016, 20:34

Crocodile stammt aus den 70ern des 19. Jahrhunderts, ab wann es wirklich genutzt wurde, ist mir nicht bekannt.

oe.tom

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726

Montag, 5. Dezember 2016, 11:18

Crocodile stammt aus den 70ern des 19. Jahrhunderts, ab wann es wirklich genutzt wurde, ist mir nicht bekannt.


Ich bezog mich auf den letzten Satz von diesem Unfall:
01. 12. 1916: [Herceghalom, Ungarn]
Erst wenn das letzte Alteisen verschrottet, die letzte Nebenbahn abgerissen ist, werdet ihr sehen, dass nicht alles Gold ist, was neu ist...

dr. bahnsinn

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Dienstag, 13. Dezember 2016, 15:21

Fortsetzung Nr. 393 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 90 Jahren:

08. und 11. 12 1926:
[Provinz Mandschurei, China] Innerhalb von drei Tagen passieren in der Provinz Mandschurei zwei Zusammenstöße zwischen einem Personenzug und einem Güterzug, das eine Mal bei Machungho, das andere Mal in der Nähe von Tiehlong.
Opferbilanz: 25 Tote, 54 Schwerverletzte.

Vor 70 Jahren:

12. 12. 1946:
[Savigny-sur-Orge, Frankreich] Bei Savigny-sur-Orge stoßen zwei Reisezüge frontal zusammen.
Opferbilanz: 31 Tote, 50 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

dr. bahnsinn

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Samstag, 17. Dezember 2016, 12:31

Fortsetzung Nr. 394 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 115 Jahren:

20. 12. 1901:
[Neuenbecken, Deutschland] Der D 31 aus Paderborn fährt mit drei Minuten Verspätung durch den Bahnhof Neuenbeken und an der Blockstelle Keimberg vorbei. Zwischen der Blockstelle Keimberg und der Folge-Blockstelle Schiernberg kollidiert der D 31 mit einem auf dem Gleis herumlaufenden Pferd und hält deswegen auf freier Strecke an. Etwa 15 Minuten später will der Blockwärter der Blockstelle Keimberg das Blocksignal für den Folgezug P 399 auf Frei stellen, was aber auf Grund der Belegung des Blocks durch den D 31 nicht möglich ist. In der Meinung, sein Kollege am Block Schiernberg habe auf das Rückblocken vergessen, mahnt der Keimberger Blockwärter seinen Schiernberger Kollegen mittels Wecker und Morsefernschreiber. Der Schiernberger Blockwärter glaubt auf Grund der Mahnung durch seinen Kollegen tatsächlich, er hätte auf das Rückstellen des Signals nach Vorbeifahrt des D 31 vergessen, obwohl der D 31 in Wirklichkeit noch im Blockabschnitt steht, stellt das Frei zeigende Signal auf Halt und blockt zurück. Daraufhin erhält der P 399 beim Block Keimberg freie Fahrt und fährt kurz darauf im dichten Nebel auf die Schiebelok des stehenden Schnellzuges auf. Dabei wird die Schiebelok angehoben und mit ihrer ganzen Länge in den hölzernen Wagenkasten des letzten Waggons geschoben, der dabei völlig zerstört wird. Das Feuer, das im Anschluß an den Zusammenstoß ausbricht, greift auf alle Waggons des Schnellzuges über.
Opferbilanz: 12 Tote, 9 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

17. 12. 1941:
[Suchsdorf, RBD Hamburg, Deutschland] Auf der Bahnstrecke Kiel - Flensburg stößt der P 1000 mit einem Sonderzug zusammen. Unfallursache: Fehlhandlung durch den Fdl. des Bahnhofes Suchsdorf.
Opferbilanz: 7 Tote, 15 Verletzte.

Vor 65 Jahren:

17. 12. 1951:
[Piquet Carneiro, Bundesstaat Ceará, Region Nordeste, Brasilien] Entgleisung eines Personenzuges aufgrund überhöhter Geschwindigkeit beim Bahnhof von Piquet Carneiro. Der Unfall geschieht auf der Bahnstrecke Fortaleza – Crato der Rede Ferroviária do Nordeste.
Der Zug ist am Vortag von Crato losgefahren und hat über Nacht in Iguatu eine Pause eingelegt. Von dort fährt er um 5 Uhr morgens weiter. Mit überhöhter Geschwindigkeit entgleist er am Morgen des Unfalltages in der Nähe des Bahnhofs Piquet Carneiro. Zahlreiche Opfer sind in den Trümmern der Fahrzeuge eingeschlossen. Die hohe Zahl der Opfer unter den Passagieren beruht auch auf den sehr unzureichenden Rettungsmaßnahmen und der schlechten Erstversorgung an der Unfallstelle.
Opferbilanz: Mindestens 53 Tote, nach anderen Quellen an die 100 Tote.

Vor 50 Jahren:

18. 12. 1966:
[Villafranco, Spanien] Zwischen den Bahnhöfen Villafranco del Campo und Santa Eulalis stoßen ein Güterzug und ein Dieseltriebwagenzug auf offener Strecke frontal zusammen. Unfallursache: Der Lokführer des acht Stunden verspäteten Güterzuges mißachtet sowohl die Halt zeigenden Signale des Bahnhofes Villafranco als auch die Notsignale des Fahrdienstleiters und fährt durch den Bahnhof durch und stößt nach dem Bahnhof mit dem von Terueo nach Saragossa fahrenden Triebwagen zusammen, wobei Feuer ausbricht. Die meisten Todesopfer sind im Triebwagen zu beklagen, da die Heizung im Triebwagen besser funktioniert als im Beiwagen, weshalb die meisten Fahrgäste im Triebwagen sitzen.
Opferbilanz: 29 Tote.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.
Wikipedia - Liste schwrer Unfälle im Schienenverkehr.

dr. bahnsinn

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Freitag, 23. Dezember 2016, 23:27

Fortsetzung Nr. 395 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 175 Jahren:

24. 12. 1841:
[Sonning, GB] Ein von London nach Bristol fahrender gemischter Zug fährt bei Dunkelheit in einem Geländeeinschnitt bei Sonning in einen durch den herrschenden Dauerregen ausgelösten Erdrutsch, der das Gleis verlegt hat. Dabei werden die zwei offenen Personenwagen, die hinter der Lok eingereiht sind, durch die Güterwagen in die Lokomotive geschoben. Die Unfallopfer sind Bauarbeiter, die beim Bau des Londoner Parlaments mitarbeiteten.
Dieser Unfall wird vom Parlament zum Anlass genommen, die Bahngesellschaften zu verpflichten, täglich mindestens einen, nur aus Personenwagen bestehenden Zug zu führen, der an allen Stationen hält und der Fahrpreis maximal einen Penny pro Meile beträgt.
Opferbilanz: 8 Tote, 18 Schwerverletzte.

Vor 115 Jahren:

22. 12. 1901:
[Liverpool-Dingle, GB] Der erste schwere Unfall auf einer elektrisch betriebenen Eisenbahn, bei dem auch mehrere Reisende ums Leben kommen.
Der Bahnhof Dingle in Liverpool ist ein Kopfbahnhof und der südliche Endbahnhof der Liverpool Overhead Railway (LOR) in der Stadt. Ein etwa 800 Meter langer Eisenbahntunnel bildet die Zufahrt zu dem unterirdisch gelegenen Bahnhof. Dieser Streckenabschnitt wurde 1896 eröffnet und wird elektrisch betrieben.
Im letzten Fahrzeugteil gerät der Elektromotor eines Triebwagens, der durch den Tunnel zum Bahnhof fährt, in Brand. Der Zug bleibt etwa 80 Meter vor dem Bahnhof im Tunnel liegen. Angefacht durch die im Tunnel durch die Hitze des Brandes entstehende Zugluft greift das Feuer sehr schnell auf die übrigen Wagen und die unterirdischen Bahnanlagen über. Der Bahnhof brennt vollständig aus und muss anschließend für ca. ein Jahr geschlossen werden. Wie in der anschließenden Untersuchung festgestellt wird, ist auch die mangelnde Vorbereitung des Bahnhofs und seines Personals auf ein solches Ereignis mit ursächlich für das Ausmaß der Katastrophe.
Opferbilanz: 6 Tote, zahlreiche Verletzte.

Vor 90 Jahren:

23. 12. 1926:
[Rockmart, Bundesstaat Georgia, USA] Bei strömenden Regen stoßen zwei Personenzüge frontal zusammen. Unfallursache: Missachten der Anweisungen durch den Fahrdienstleiter.
Opferbilanz: 20 Tote.

Vor 75 Jahren:

27. 12. 1941:
[Leichholz, Deutsches Reich] Ca. zwei Kilometer vor dem Bahnhof Leichholz an der Bahnstrecke Frankfurt/Oder - Neu Bentschen fährt um 1:56 Uhr der D 123 Berlin - Posen - Warschau auf den wegen einer Zugtrennung liegengebliebenen Güterzug Dg 7053 auf. Durch explodierendes Benzin gehen sechs Kesselwagen des Dg 7053, der Gepäckwaggon, der Postwaggon, der Schlafwagen und zwei Reisewagen des D 123 in Flammen auf. Unfallursache ist das Überfahren eines Halt zeigenden Signals durch den D123.
Opferbilanz: 44 Tote, 67 Verletzte.

28. 12. 1941: [Laventie, Frankreich] Auf der Strecke Nantes - La Roche-sur-Yon stoßen zwischen den Bahnhöfen Laventie und La Gorgue zwei Reisezüge zusammen.
Opferbilanz: 56 Tote, 40 Verletzte.

Vor 55 Jahren:

23. 12. 1961:
[Catanzaro, Region Kalabrien, Italien] Der Unfall ereignet sich auf der 40 Meter hohen Brücke über die Fiumarella im Zuge der schmalspurigen Bahnstrecke Cosenza–Catanzaro Lido der Ferrovie Calabro Lucane (heute: Ferrovie della Calabria Srl).
Der betroffene Zug kommt am frühen Morgen von Soveria Mannelli und ist nach Catanzaro unterwegs. Es ist ein Dieseltriebwagen von Breda mit der Betriebsnummer M2.123 und einem Anhänger der gleichen Firma mit der Nr.: RA 1006. Die beiden Fahrzeuge sind mit einer Mittelpufferkupplung verbunden, wie sie ähnlich bei Straßenbahnen verwendet wird.
Als der Zug das Fiumarella-Viadukt, etwa zwei Kilometer nördlich des Bahnhofs Catanzaro Città, überquert, entgleist der Beiwagen, die Kupplung reißt und das Fahrzeug stürzt 40 Meter in die Tiefe. In dem Fahrzeug befanden sich 99 Reisende, viele davon Fahrschüler.
Nach heftigen Diskussionen und genau zwei Jahre nach dem Unfall entzieht der italienische Gesetzgeber dem Betreiber der Bahn die Betriebsrechte und setzt als Staatskommissar („Gestione commissariale governativa di aziende di trasporto“) die Ferrovie Calabro Lucane ein. Der Verkehr auf der Strecke zwischen Catanzaro und Soveria Mannelli bleibt mehrere Jahre lang unterbrochen und wird im Schienenersatzverkehr betrieben.
In Decollatura, einem Ort an der Bahnstrecke, aus dem viele der Verunglückten stammen, wird ein Denkmal für die Opfer des Unfalls errichtet.
Opferbilanz: 71 Tote, 28 Verletzte, viele davon schwer. Es ist einer der schwersten Eisenbahnunfälle in der Geschichte der italienischen Eisenbahnen.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996. und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

dr. bahnsinn

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Donnerstag, 29. Dezember 2016, 22:15

Drei versäumte Streckenjubiläen

Bevor das Jahr 2016 zu Ende geht, möchte ich noch drei Streckenjubiläen nachtragen, die ich im Lauf des Jahres (neben vielen anderen) übersehen habe, aber die ich Euch nicht vorenthalten will:

1. 120 Jahre Zahnradbahn Diakoftó - Kalávryta am Peloponnes, Griechenland:

Am 10. März 1896 wurde die knapp über 22 km lange 750 mm-Zahnradstrecke Diakoftó - Kalávryta im Norden der griechischen Halbinsel Peleponnes eröffnet.

2. 120 Jahre Zahnradbahn Pohronská Polhora - Tisovec im Slowakischen Erzgebirge:

Die normalspurige, 16 km lange Strecke über den Zbojská-Pass zwischen Pohronská Polhora und Tisovec im slowakischen Erzgebirge wurde am 30. November 1896 eröffnet. Im Jahr 2008 wurde die Strecke, die drei Zahnstangenabschnitte System Abt mit einer Gesamtlänge von 5,8 km aufweist, zum Nationalen Kulturdenkmal erklärt. Aus Anlass des 120jährigen Bestehens der Strecke wurde die bei SGP gebaute Zahnradlok T 426.003, die im Jahr 1961 nach Tisovec geliefert worden war, im Oktober 2016 von Tannwald in Tschechien in die Slowakei zurückgeholt. Dieses Video zeigt die Rückführung der Lok.

3. 85 Jahre Bad Gleichenberger Bahn Feldbach - Bad Gleichenberg:

Am 15. Juni 1931 wurde 21 km lange Landesbahn Feldbach - Bad Gleichenberg eröffnet. Als Besonderheit der Strecke gilt, dass die beiden auf der Strecke zum Einsatz kommenden Triebwagen ET 1 und ET 2 bereits seit der Eröffnung auf der Strecke im Einsatz sind, auch wenn sie nicht mehr ganz original sind, da der ET 1 im Jahr 1980 modernisiert wurde und anstelle des hölzernen Wagenkastens einen stählernen Wagenkasten erhielt. Nach gleichem Muster folgte der ET 2 im Jahr 1991.

dr. bahnsinn

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Samstag, 31. Dezember 2016, 12:28

Fortsetzung Nr. 396 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 140 Jahren:

29. 12. 1876:
[Ashtabula, Bundesstaat Ohio, USA] Während der Fahrt des Pacific-Express aus Erie über eine Brücke über den Ashtabula-River bei Ashtabula stürzt die Brücke um 19:28 Uhr ein und der aus 11 Waggons bestehende Zug fällt 21 m tief auf den zugefrorenen Fluss. Die Waggons fangen Feuer, das Eis schmilzt dadurch und einige Waggons versinken im Fluss. Es ist das bis dahin schwerste Zugsunglück in den USA , das zur Folge hat, dass in den USA die Sicherheitsstandards für Eisenbahnbrücken durch Belastungsproben und Brückeninspektionen wesentlich erhöht werden.
Opferbilanz: 92 Tote, darunter der bekannte religiöse Komponist Philipp Paul Bliss und seine Frau sowie 64 Verletzte.

Mehr über den Unfall von Ashtabula auf Wikipedia

Vor 110 Jahren:

29. 12. 1906:
[Elliot Junction, Schottland] Im Bahnhof von Elliot Junction an der Strecke Edinburgh - Dundee fährt ein außerplanmäßiger Expresszug mit ca. 50 km/h auf einen im Bahnhof stehenden Personenzug auf. Dabei entgleist die Lokomotive des Expresszuges und die letzten drei Waggons des Personenzuges werden zerstört. Unfallursache: Mißachtung der schlechten Witterungsverhältnisse sowie des Halt zeigenden Einfahrsignales durch den Lokführer des Expresszuges.
Der Unfall ist das letzte Glied in einer Kette von wetterbedingten und betrieblichen Missgeschicken. Das Ganze beginnt damit, dass ein von Elliot Junction Richtung Süden fahrender Güterzug im Schneesturm in einer Schneewächte stecken bleibt. Der Versuch des Lokführers des Güterzuges, den Zug in Teilen nach Elliot Junction zurückzubringen scheitert daran, dass einige Güterwaggons entgleist sind. Die Strecke zwischen Elliot Junction und Easthaven ist daher nur eingleisig befahrbar. Da auch die Telegraphenleitungen und ein Großteil der Signale auf Grund des Schneesturmes ausgefallen sind, kann der eingleisige Betrieb zwischen Elliot Junction und Easthaven nur dadurch aufrecht erhalten werden, dass der Fahrdienstleiter von Elliot Junction den jeweiligen Zug als "Lotse" begleitet. Das ist zwar sicher, aber zeitaufwendig. Der in Elliot Junction stehende Personenzug muss daher warten, bis der Fahrdienstleiter wieder als Lotse zur Verfügung steht. In der Zwischenzeit wird im nördlich von Elliot Junction gelegenen Bahnhof Arbroath ein Expresszug, der eigentlich nach Dundee fahren sollte, wegen der Schneeverwehungen auf der Strecke nach Dundee, aufgelöst und wieder Richtung Süden auf die Reise geschickt. Da in Abroath zu allem Überfluss die Drehscheibe eingefroren ist, wird die Lok vorschriftswidrig mit dem Tender voraus vor den Expresszug gespannt und der Lokführer erhält die strikte Anweisung, nur auf Sicht zu fahren. Doch der Lokführer hält sich nicht daran und fährt wesentlich schneller als erlaubt. Beim Einfahrsignal von Elliot Junction hat der viele Schnee den waagrecht stehenden Signalflügel etwas nach unten gedrückt, sodass der Lokführer glaubt, das Signal würde frei zeigen. So kommt es, dass der Expresszug im Bahnhof Elliot Junction auf den Personenzug auffährt. Der Lokführer des Expresszuges gibt bei der Einvernahme zu, Alkohol getrunken zu haben, um, wie er sagte, "die Kälte draußen zu lassen". Bei der Gerichtsverhandlung wird er wegen fahrlässiger Tötung für schuldig befunden und zu fünf Monaten Gefängnis verurteilt. Auf Grund der widrigen Umstände, die zum Zeitpunkt des Unfalles herrschten, wird die Strafe später in eine bedingte Haftstrafe umgewandelt.
Opferbilanz: 22 Tote, 8 Schwerverletzte, 22 Leichtverletzte.

30. 12. 1906: {Terra Cotta, Washington DC., USA] Ein Leerpersonenzug fährt im Bahnhof von Terra Cotta bei Washington auf einen von Frederick nach Washington fahrenden verspäteten Sonderzug auf, als dieser gerade im Bahnhof von Terra Cotta hält, um Fahrgäste aufzunehmen. Unfallursache: Überfahren mehrerer Halt zeigender Signale durch das Lokpersonal des Leerpersonenzuges.
Opferbilanz: 43 Tote.

02. 01. 1907: [Velland Bundesstaat Kansas, USA] Im Bahnhof Velland fährt der westwärts fahrende Expresszug "California Fast Mail" auf ein Stumpfgleis, um einen ostwärts fahrenden Personenzug passieren zu lassen. Nach Vorbeifahrt des Zuges entscheidet der Dispatcher, dass der Expresszug einen weiteren, ostwärts fahrenden Zug abwarten muss. Noch bevor der 18 jährige Stationswärter, der den Job erst vor drei Tagen unter Vorspiegelung eines höheren Alters angetreten hatte, die Anweisung auf das Abwarten einer weiteren Zugkreuzung an das Lokpersonal des California Fast Mail weitergeben kann, setzt sich der Zug rückwärts in Bewegung und schiebt auf das Hauptgleis zurück. Der jugendliche Stationswärter, der das kommende Unheil erahnt, wirft die Nerven weg und nimmt Reißaus, anstatt das Lokpersonal zu warnen. Beim folgenden Zusammenstoß wird ein Raucherwaggon des ostwärts fahrenden Zuges, in dem sich mexikanische Gastarbeiter befinden, zerstört.
Opferbilanz: 31 Tote, davon 30 im zerstörten Raucherwaggon und ein Landstreicher, der auf dem Dach mitfuhr.

Vor 85 Jahren:

02. 01. 1932:
[Kossino, ehem. Sowjetunion, heute Russland] Im Bahnhof von Kossino, 16 km von Moskau entfernt an der Strecke nach Kasan fährt ein aus Moskau kommender Reisezug mit ca. 60 km/h auf einen im Bahnhof haltenden Vorortezug auf. Unmittelbar darauf fährt ein Leerpersonenzug in die Trümmer des vorangegangenen Auffahrunfalles. Ein weiterer Zug kann gerade noch gestoppt werden. Über die Unfallsursache wurde, wie in der damaligen Sowjetunion üblich, nichts bekannt, aber die elf überlebenden Eisenbahner wurden wegen Vernachlässigung ihrer Pflichten vor Gericht gestellt.
Opferbilanz: 68 Tote, 130 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

29. 12. 1941:
[Lauenhagen, Rbd. Schwerin, Mecklenburg-Vorpommern] Im Bahnhof von Lauenhagen fährt ein Reisezug auf zwei im Bahnhof stehende Lokomotiven auf. Unfallursache: Falsche Weichenstellung der nicht gesicherten Einfahrweiche.
Opferbilanz: 27 Tote, 35 Verletzte.

30. 12. 1941: [Eccles, england] Im dichten Nebel stoßen im Bahnhof von Eccles um 08:15 Uhr ein aus acht Wagen bestehender Vorortezug von Rochdale nach Pennington und ein von Keynon nach Manchester verkehrender Reisezug zusammen, während der Reisezug gerade vom Nahverkehrsgleis auf das Fernverkehrsgleis wechselt. Unfallursache: Überfahren eines Halt zeigenden Signals durch den Vorortezug im dichten Nebel.
Opferbilanz: 23 Tote, 56 Schwerverletzte.

Vor 20 Jahren:

01. 01. 1997:
[Piacenza, Italien] Im Bahnhof Piacenza entgleist der mit 150 Personen besetzte Pendolino Mailand–Rom. Die anfänglich geäußerte Behauptung, der Zug sei zu schnell unterwegs gewesen, muss zurückgenommen werden. Es wird vermutet, dass es eine Verkettung unglücklicher Umstände war. So wird ein Mangel an den Gleisanlagen oder ungenügende Geschwindigkeitssignalisation nicht ausgeschlossen. Die Angaben über die Anzahl Toter und Verletzter sind widersprüchlich, sie übersteigen zusammen jedoch in allen Berichten 60. Da der frühere italienische Staatspräsident Francesco Cossiga an Bord des Zuges ist, kommt das Gerücht der Sabotage auf.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996, Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

dr. bahnsinn

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Samstag, 31. Dezember 2016, 17:22

110 Jahre Tua-Linie Tua - Bragança (Portugal)

Vor 110 Jahren, am 31. 12. 1906 konnte mit der Inbetriebnahme des knapp 24 km langen Endabschnitts Rossas - Bragança der durchgehende Verkehr auf der knapp 134 km langen meterspurigen Linha do Tua Tua - Cachão - Mirandela-Piaget - Carvalhais - Rossas - Bragança aufgenommen werden. Die Tunnel weist 10 kurze Tunnel (keiner länger als 200 m) und 11 größere Brückenbauwerke auf. Die Maximalneigung beträgt 20 Promille und der Scheitelpunkt liegt auf 850 m in der Nähe des Bahnhofes Rossas.
Vor 25 Jahren, am 15. Dezember 1991 wurde durch die Portugiesische Staatsbahn CP der Betrieb auf dem 80 km langen Abschnitt Mirandela - Bragança eingestellt. Im Jahr 1995 nahmen die Verkehrsbetriebe der Stadt Mirandela den Bahnverkehr auf dem 4 km langen Abschnitt Mirandela - Carvalhais wieder auf, im Jahr 2001 auf dem ganzen, sechs Jahre zuvor stillgelegten Abschnitt. Nach mehreren Unfällen mit tödlichem Ausgang in den Jahren 2007 und 2008 wurden größere Abschnitte der Bahn neuerlich stillgelegt. Derzeit betreiben die Verkehrsbetriebe der Stadt Mirandela nur den 16 km langen Abschnitt zwischen Cachão und Carvalhais.

Zur Orientierung:

Ausschnitt aus der Eisenbahnkarte Iberische Halbinsel v. B. Chomenko

Quellen: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 21ff. und Wikipedia.

PS.: Es gibt übrigens vage Bestrebungen, die benachbarte, 105 km lange Linha do Sabor Pocinho - Duas Igrejas für den Erzverkehr zu reaktivieren. Näheres dazu hier.

dr. bahnsinn

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Samstag, 7. Januar 2017, 17:37

Fortsetzung Nr. 397 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 75 Jahren:

05. 01. 1942:
[Ortelsburg, heute Szczytno, Ostpreußen, heute Woiwodschaft Ermland-Masuren, Polen] Der Militärzug M 33 stößt bei der Einfahrt in den Bahnhof Ortelsburg mit einer Rangiereinheit zusammen, die ohne Fahrerlaubnis durch den fahrdienstleiter auf das Durchgangsgleis fährt.
Opferbilanz: 8 Tote, 22 Verletzte.

Vor 55 Jahren:

08. 01. 1962:
[Harmelen, Niederlande] Im dichten Morgennebel stößt ein mit 900 Personen besetzter, aus Lok und elf Waggons bestehender Eilzug von Utrecht nach Rotterdam in der Nähe des Haltepunktes Harmelen bei Woerden mit einem aus einem vier- und einem zweiteiligen Triebwagen bestehenden Personenzug von Rotterdam nach Amsterdam frontal zusammen. Der Eilzug ist mit 107 km/h, der Personenzug mit ca. 70 km/h zusammen. Beim Zusammenstoß werden drei Wagen des Triebwagenzuges und sechs Wagen des Eilzuges komplett zerstört. Die Rettungskräfte brauchen Stunden, um sich in dem Trümmerhaufen überhaupt einmal orientieren zu können, erst dann können sie mit der Bergung der bewußtlosen Verletzten und der Toten beginnen. Unfallursache: Der Lokführer des Eilzuges übersieht im Nebel ein Vorsicht zeigendes Vorsignal und beginnt erst mit der Notbremsung, als er das Rot zeigende Hauptsignal vor sich sieht und kann vor dem Zusammenstoß die Geschwindigkeit der Eilzuges noch von 125 auf 107 km/h verringern. Dieses Unglück ist das schwerste in der Geschichte der Niederländischen Eisenbahnen und ist Anlaß für den Beginn der Arbeiten an der automatischen Signalüberwachung in den Niederlanden.
Opferbilanz: 91 bzw. 93 (hier gibt es je nach Quelle unterschiedliche Angaben) Tote, 52, Verletzte.

Vor 40 Jahren:

08. 01. 1977:
[Moskau, UdSSR, heute Russland] Eine Bombenserie in der Moskauer Metro fordert 7 Tote und 37 Verletzte.

Vor 30 Jahren:

04. 01. 1987:
[Chase, Bundesstaat Maryland, USA] Auffahrunfall eines Personenzuges auf dem Nordostkorridor der USA in der Nähe der Ortschaft Chase im östlichen Baltimore County von Maryland auf einen Lokzug, der ein „Halt“ gebietendes Signal überfährt .

Ausgangssituation - Eisenbahninfrastruktur: Der Nordostkorridor ist zwischen Washington D.C. und New York City weitgehend viergleisig ausgebaut, in der Nähe von Städten oft noch breiter. Eine Reihe von Brücken stammt jedoch noch aus früheren Ausbauzuständen der Strecke und diese haben nur zwei Gleise. An den entsprechenden Überleitungen münden die außen liegenden Gleise in die mittleren, durchgehenden Gleise. Diese durchgehenden Gleise dienen dem Hochgeschwindigkeitsverkehr im Nordostkorridor und sind deshalb elektrifiziert, die außen liegenden Gleise dagegen nicht. Sie werden vor allem von Güterzügen genutzt, die von Diesellokomotiven gezogen werden. Dieser Ausbauzustand der Eisenbahninfrastruktur besteht auch an der Brücke bei Chase, mit der die Bahnstrecke über den Gunpowder River geführt wird.

Lokzug der Conrail: Am 4. Januar 1987 nähert sich um die Mittagszeit ein Lokzug der Bahngesellschaft Conrail der Brücke auf dem Außengleis auf seinem Weg vom Conrail-Betriebswerk Bayview in Baltimore zum Rangierbahnhof Enola bei Harrisburg. Dieser Lokzug besteht aus drei dieselelektrischen Lokomotiven der Baureihe GE B36-7, die mit dem klassischen Pulse Code Cab Signaling (4-aspect-system) ausgestattet sind. Der Summer, der im Führerstand als Vorsignal warnt, wenn der Zug sich einem „Halt“ gebietenden Signal nähert, ist mit Klebeband überklebt, so dass er deutlich leiser, bei hohen Geschwindigkeiten fast unhörbar ist. Der Zug ist mit rund 100 km/h (etwa 60 mph) unterwegs. Die führende Lok ist mit einem Lokomotivführer und einem Beimann besetzt. Sie haben versäumt, vor Abfahrt die Funktionstüchtigkeit der Instrumente zu prüfen und beide haben Marihuana geraucht.

Personenzug von Amtrak: Ebenfalls von Süden kommend ist der Regionalexpress Nr. 94 der Bahngesellschaft Amtrak, Colonial (heute: Northeast Regional) unterwegs. Er ist in der Washington Union Station gestartet und nach Boston unterwegs. Zuletzt hat er in der Pennsylvania Station von Baltimore gehalten, nächster Halt hätte Wilmington, Delaware, sein sollen. Der Zug besteht aus zwei Lokomotiven der Baureihe EMD AEM-7 vor 16 Personenwagen. Beim Auffahren auf die Brücke von Chase steht das für diesen Zug maßgebende Signal für das durchgehende Gleis auf „Fahrt frei“ und der Zug fährt mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h (120 mph).

Unfallhergang: Bei der Annäherung des Lokzuges an die Brücke ignorieren dessen Lokführer und Beimann das Vorsignal, das auf das „Halt“ gebietende Hauptsignal hinweist. Der Zug fährt mit unverminderter Geschwindigkeit weiter. Als der Zug das „Halt“ gebietende Hauptsignal überfährt, wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Der Durchrutschweg ist hier jedoch nicht lang genug, um zu verhindern, dass der Lokzug über die Verbindungsweiche auf das durchgehende mittlere Gleis fährt, was direkt vor dem sich nähernden AMTRAK-Zug geschieht. Die Züge kollidieren um 13:04 Uhr. Da beide in die gleiche Richtung fahren, geschieht das mit einer Differenzgeschwindigkeit von „nur“ 174 km/h (108 mph). Dies ist der bis dahin folgenreichste Unfall eines Zuges von AMTRAK. In seinem Verlauf ist dieser Unfall dem Eisenbahnunfall von Rüsselsheim 1990 sehr ähnlich.

Unmittelbare Folgen: Der Lokomotivführer, ein Zugbegleiter und 14 Reisende im AMTRAK-Zug sterben, 175 weitere werden verletzt. Die führende Lokomotive des AMTRAK-Zuges wird völlig zerstört, bis zu drei Wagen liegen übereinander. Die meisten Reisenden sterben im ersten Wagen. Die vorderen Wagen des Zuges sind nur gering besetzt. Die weiter hinten sitzenden über 600 Passagiere überleben großteils. Teile des Zuges begennen zu brennen.

Die Rettungsmaßnahmen finden unter der erschwerten Bedingung großer Kälte statt. Es dauert fast 10 Stunden, um alle Passagiere aus den Trümmern zu befreien. Einige unverletzte Passagiere laufen unter Schock wohl auch davon, so dass die genaue Zahl der Reisenden im Zug nicht feststellbar ist.

Strafrechtliche Folgen: Die beiden Männer auf der Lok von Conrail werden seitens des Unternehmens umgehend suspendiert, und noch vor Abschluss der betriebsinternen Überprüfung verlassen sie das Unternehmen.

Seitens der Staatsanwaltschaft von Maryland werden sie des Totschlags angeklagt. Der Beimann trifft mit der Staatsanwaltschaft eine Verfahrensabsprache und sagt gegen den Lokomotivführer vor Gericht aus. Dieser wird zu fünf Jahren Haft und einem weiteren Jahr auf Bewährung verurteilt. Eine zweite Anklage wegen Falschaussage und Fahrens unter Drogen erfolgt durch die Staatsanwaltschaft des Bundes auf Betreiben von dessen Eisenbahnaufsichtsbehörde, des National Transportation Safety Board. Sie führt zu einer zweiten Verurteilung, einer zusätzlichen Haftstrafe von drei Jahren. Der Lokomotivführer ist schon vorher wegen Drogenvergehen auffällig geworden. Er wird nach Verbüßung von vier Jahren entlassen und arbeitet seitdem als Suchtberater.

Technische Konsequenzen:

Als Konsequenz aus dem Unfall werden alle Lokomotiven, die den Nordost-Korridor befahren, mit einer Geschwindigkeitsüberwachung (Locomotive Speed Limiter – LSL) ausgerüstet, eine Einrichtung, die computergestützt die Höchstgeschwindigkeit und die Bremskurve auf dem Weg zwischen dem Vorsignal und dem „Halt“ zeigenden Hauptsignal überwacht. Güterzüge im Nordostkorridor werden durch die LSL nunmehr generell auf 80 km/h (50 mph) begrenzt. Der Eisenbahnunfall bei Chase ist auch ein Grund dafür, dass der Kongress der Vereinigten Staaten 1991 das Gesetz „Omnibus Transportation Employee Testing Act“ verabschiedet. Es gestattet, Lokomotivführer verdachtsunabhängig auf den Konsum von Drogen zu prüfen. Der Lokomotivführer des Conrail-Zuges hat dies in der Anhörung zu dem Gesetzgebungsverfahren vor dem Parlaments-Ausschuss selbst befürwortet und darauf hingewiesen, dass der Drogenmissbrauch unter den Lokführern weit verbreitet sei.
Opferbilanz: 16 Tote, darunter der Lokführer des AMTRAK-Zuges und ein Zugbegleiter, 175 Verletzte.

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 396:

Vor 20 Jahren:

30. 12. 1996:
[Assam, Indien] Auf den Brahmaputra Mail, der nach Delhi unterwegs war, wird ein Anschlag verübt. Im Gleis ist eine Bombe an einer Stelle der Strecke platziert worden, die der Zug mit hoher Geschwindigkeit befährt. Die Bombe wird vermutlich ferngesteuert ausgelöst. Drei Wagen des Zuges werden zerstört, sechs weitere entgleisen. Die indische Regierung vermutet assamesische Separatisten hinter dem Anschlag.
Opferbilanz: 33 Tote.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Die größten Eisenbahnkatastrophen von Keith Eastlake, Gondrom Verlag, Bindlach 1997.
Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr und Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.

dr. bahnsinn

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Samstag, 14. Januar 2017, 20:31

Fortsetzung Nr. 398 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 100 Jahren:

13. 01. 1917:
[Ciurea, heute Gara Piciorul Lupului, Rumänien]
Ausgangslage: Der Bahnhof Ciurea liegt südlich von Iași an der eingleisigen Bahnstrecke, die von dort nach Bârlad führt. Er besitzt zum Zeitpunkt des Unfalls ein Kreuzungsgleis, das vom durchgehenden Hauptgleis ausschwenkt. Die von Bârlad kommende Strecke verläuft in einem starken Gefälle zwischen 25 und 67 ‰.
Der Unfallzug wird von zwei Dampflokomotiven gezogen und besteht aus 26 Wagen, die mit verwundeten russischen Soldaten und zivilen Flüchtlingen überfüllt sind. Sie fliehen vor der anrückenden Armee von Generalfeldmarschall August von Mackensen, der im Zuge des Ersten Weltkriegs gerade Rumänien für die Mittelmächte erobert. Menschen befinden sich auch auf den Dächern des Zuges und im Raum über den Puffern zwischen den Wagen.
Unfallhergang: Während der Zug unterwegs ist, wird die Westinghouse-Bremse des Zuges wohl versehentlich außer Betrieb gesetzt. Da gibt es zwei Versonen: Version 1: Ein Soldat dreht einen Hahn an der Bremsanlage zu. Version 2: Bremsschläuche zwischen den Wagen werden durch Reisende beschädigt, die darauf treten oder stehen.
Als der Zug in das Gefälle einfährt, versuchen die Lokomotivführer zu bremsen, merken aber, dass die Bremse im Zug nicht mehr anspricht. Die Bremskraft der Lokomotiven alleine aber reicht nicht aus. Obwohl alles versucht wird und auch die Maschinen rückwärts arbeiten, beschleunigt der Zug zunehmend.
Das Durchgangsgleis des Bahnhofs Ciurea ist von einem anderen Zug belegt. Der Fahrdienstleiter hat deshalb für den ankommenden Zug die Fahrstraße über das ausschwenkende Kreuzungsgleis eingestellt. Als der Zug über die Weiche fährt, entgleist er aufgrund seiner überhöhten Geschwindigkeit, nur zwei der 26 Wagen bleiben im Gleis. Die übrigen verkeilen sich ineinander, die Trümmer fangen zum Teil Feuer und verbrennen bis auf die Eisenteile vollständig.
Folgen:Mit 600 bis 1000 Todesopfern ist dies einer der schwersten Eisenbahnunfälle weltweit bis heute, die durch den Betrieb einer Eisenbahn verursacht wurden. Unfälle mit vergleichbar hohen Opferzahlen, die sich ebenfalls in Zusammenhang mit Soldatentransporten im Ersten Weltkrieg ereigneten, sind der Eisenbahnunfall von Saint-Michel-de-Maurienne in Frankreich (1917) und der Eisenbahnunfall von Hamont in Belgien (1918).
Opferbilanz: je nach Quelle 600 - 1.000 Tote.

17. 01. 1917: [Massy Plaiseau bei Paris, Frankreich] Bei einem britischen Truppentransportzug, der Soldaten vom Heimaturlaub zurück zu ihren Einheiten bringen soll, löst sich bei Massy Plaiseau südlich von Paris der hintere Teil des Zuges. Die Zugtrennung wird vom Lokpersonal nicht bemerkt und der Zug fährt weiter. Auch der hintere Zugteil fährt weiter und auf einer Gefällsstrecke fährt dieser Teil auf den langsameren vorderen Teil auf, wobei zwei Waggons des vorderen Zugteils ineinander geschoben werden.
Opferbilanz: 10 Tote, 30 Verletzte.

Vor 80 Jahren:

17. 01. 1937:
[Shitan, China]
Ausgangslage: Der Zug ist auf der Bahnstrecke Kanton–Hongkong von Kowloon in Hongkong nach Kanton (heute: Guangzhou) unterwegs. Die Personenwagen des Zuges haben Rahmen aus Stahl, die Holzaufbauten tragen. Sie sind nicht mit einer Notbremse oder einer Notsignalisierung ausgerüstet. Der Unfall ereignet sich, als der Zug sich etwa 60 km vor Kanton in der Nähe des Bahnhofs Shitan befindet.
Unfallhergang: In einem Wagen 3. Klasse explodiert schweflige Säure, nach anderen Angaben geschmuggelte Munition oder Kinderspielzeug aus Zelluloid gerät in Brand. Die Explosion führt zum Brand der drei letzten Wagen des Zuges, die mit insgesamt 150 Reisenden stark besetzt sind. Aus dem vordersten der drei Wagen gelingt es den meisten Reisenden in die davor fahrenden Wagen zu flüchten. In den beiden anderen Wagen sind die Reisenden gefangen. Der Lokomotivführer merkt von dem Brand zunächst nichts und fährt mit Reisegeschwindigkeit noch über 20 km weiter, was das Feuer zusätzlich anfacht. Erst dann bemerkt er den Brand und hält den Zug an. Die drei Personenwagen brennen bis auf den Stahlrahmen nieder.
Folgen: Viele Fahrgäste verbrennen, ersticken an Rauchgasen oder werden in den Wagen von Flüchtenden niedergetrampelt. Andere sterben oder werden verletzt, als sie aus dem fahrenden Zug springen. Die Bergungsarbeiten gestalteen sich schwierig, weil die Toten und Verletzten zum Teil entlang der mehr als 20 km liegen, die der Zug noch brennend gefahren ist.
Opferbilanz: 112 Tote, 40 Verletzte.

Vor 40 Jahren:

18. 01. 1977:
[Bahnhof Granville in Parramatta City, Metropole Sydney, Australien]
Ausgangslage: Der Bahnhof von Granville liegt an Kilometer 21,4 in westlicher Richtung vom Hauptbahnhof Sydney entfernt an der Transaustralischen Eisenbahn. Der Unfall ereignet sich im morgendlichen Berufsverkehr. Der darin verwickelte Vorortzug der New South Wales Public Transport Commission ist stark besetzt. Er ist um 6 Uhr 09 in Mount Victoria mit Ziel Hauptbahnhof in Sydney losgefahren.
Unfallhergang: Gegen 8 Uhr 10 erreicht der Zug den Bahnhof von Granville. In der Bahnhofseinfahrt entgleist die Lokomotive, weil die Spurweite aufgeweitet ist. Wie später ermittelt wird, ist der Unterhalt des Oberbaus vernachlässigt worden. Die Lokomotive entgleist, als sie sich unter einer Straßenbrücke, einer Stahlbeton-Konstruktion, befindet. Mehrere der Brückenpfeiler werden dabei weggerissen oder beschädigt. Auch führt das Entgleisen der Lokomotive dazu, dass die folgenden Personenwagen ebenfalls entgleisen. Die Lokomotive und die ersten zwei Wagen rutschen noch unter der Brücke durch. Der erste Wagen löst sich aus dem Zugverband und wird von einem an der Bahnstrecke stehenden Mast aufgeschlitzt. Dabei sterben 8 Menschen. Die folgenden Wagen kommen entgleist zum Stehen, der hintere Abschnitt des dritten und der vordere des vierten Wagens unter der beschädigten Brücke, die – ihrer Stützen beraubt – Sekunden später einstürzt. Dabei werden Autos in die Tiefe gerissen und zahlreiche Reisende in den unter der Brücke zum Stehen gekommenen Wagen von Brückentrümmern zerquetscht. Die beiden Lokomotivführer überleben. Von den in die Tiefe gerissenen Autofahrern überleben alle.
Folgen: Einige der Verletzten, deren Extremitäten durch Brückentrümmer eingeklemmt sind, sterben unmittelbar, nachdem die entsprechenden Trümmer gehoben wurden, an einer Crush-Niere. Dabei gelangen große Mengen defekter Eiweiße aus der Verletzung geballt in den Körper. Dies hat eine entsprechend geänderte Vorgehensweise bei solchen Bergungen zur Folge.
Der Unterhalt des Oberbaus wurde in großem Umfang verbessert.
Die Straßenbrücke wird ohne Mittelstützen wieder aufgebaut; bei anderen, baugleichen Brücken werden die Mittelstützen verstärkt. An der Straßenbrücke wird 2007 eine Gedenkplakette angebracht, um die Retter an der Unfallstelle zu ehren.
Für die Familien der Opfer wird der Granville Memorial Trust geschaffen. Er organisiert an jedem Jahrestag einen Gedenkgottesdienst und einen Gedenkmarsch zur Brücke. Dort wird dann für jeden der Toten eine Rose auf die Gleise fallen gelassen. Auch kümmert sich der Trust um Fragen der Sicherheit im Eisenbahnbetrieb.
Ein australischer Fernseh-Spielfilm von 1998, The Day of the Roses, befasst sich mit der Aufarbeitung des Unfalls durch den Coroner's Court of New South Wales, ein Verfahren, das zwei Jahre in Anspruch nahm.
Opferbilanz: 83 Tote, 213 Verletzte.

Vor 30 Jahren:

16. 01. 1987:
[Kosti, Sudan] Zum Unfallhergang dieses Unfalls in Kosti sind keine Einzelheiten bekannt.
Opferbilanz: 21 Tote, 45 Verletzte.

Vor 15 Jahren:

18. 01. 2002:
[Minot, Bundesstaat North Dakota, USA] Der Eisenbahnunfall von Minot ist die Entgleisung eines Güterzuges, bei der in großer Menge giftiges Ammoniak freigesetzt wird. Die Auswirkungen des Unfalls werden durch ein weitgehendes Versagen des Notfallmanagements verstärkt.
Ausgangslage: Das Streckennetz der Canadian Pacific Railway reicht weit in den Norden der USA hinein. Der Unfall ereignet sich auf deren durch den Ort Minot führenden Bahnstrecke.
Der Zug 292-16 der Canadian Pacific Railway befährt diese Bahnstrecke in der Nacht vom 17. auf den 18. Januar 2002 in östlicher Richtung mit etwa 65 km/h. Er besteht aus 112 Güterwagen und führt unter anderem Kesselwagen mit, die Ammoniak geladen haben. Die Temperaturen liegen weit unter dem Gefrierpunkt.
Unfallhergang: Knapp einen Kilometer vor der westlichen Stadtgrenze von Minot entgleisen gegen 1:37 Uhr 31 Güterwagen des Zuges auf einer Weiche, in der ein Schienenbruch aufgetreten ist. Dabei werden auch 5 Kesselwagen beschädigt, die unter Druck stehendes Ammoniak-Gas geladen haben und nun explodieren. 1100 Kubikmeter des ätzenden und giftigen Gases treten in die Atmosphäre aus. Lokomotivführer und Zugbegleiter werden verletzt und in ein Krankenhaus eingeliefert.
Folgen: Ein Anwohner stirbt, 11 Menschen werden schwer, 322 leicht verletzt, etwa 1000 begeben sich in ärztliche Behandlung. Die Gegen- und Rettungsmaßnahmen sind zunächst von Chaos geprägt. Der Lokomotivführer ruft sofort das örtliche Notfallzentrum an. Das städtische Alarmsystem ist aber – obwohl es, wie die Untersuchung ergibt, voll funktionsfähig ist – abgeschaltet. Andere Warnsysteme sind abgeschaltet oder versagen, wie etwa die Sirenen. Die Notrufnummer bricht wegen der zahlreich eingehenden Anrufe zusammen und kann nicht reaktiviert werden, da vom anwesenden Personal niemand die Berechtigung besitzt, in das weitgehend automatisierte System einzugreifen.
Alle sechs örtlichen Radiosender gehören dem einzigen Anbieter Clear Channel Communications. Sie werden, wie üblich in dieser frühen Morgenstunde, automatisch, ohne Personal betrieben. Es ist also niemand vor Ort, der hier eine Warnung aussprechen kann, sodass die breite Öffentlichkeit nicht erreicht werden kann. Dies wird später als Beleg für die Gefahr und Auswirkungen der Medienkonzentration angeführt.
So dauert es mehrere Stunden, bevor überhaupt Katastrophenalarm ausgelöst werden kann. Das Gebiet um die Unfallstelle muss großräumig evakuiert werden. Betroffen davon sind etwa 11.600 Menschen. Die Bewohner im übrigen Stadtgebiet von Minot werden angewiesen, die Gebäude nicht zu verlassen und nasse Tücher über das Gesicht zu legen, um das Ammoniak abzuwehren.
Am Vormittag des 18. Januar breitet sich die Ammoniak-Wolke über große Teile der Stadt aus, wird dadurch aber auch dünner. Etwa 24 Stunden nach dem Unfall hat das Ammoniak sich soweit verflüchtigt, dass Helfer bis an die Unfallstelle vordringen und mit den Aufräumarbeiten beginnen können. Zur Folgebeseitigung gehört auch, dass Eis auf dem Souris River, das mit Ammoniak kontaminiert ist, abgetragen werden muss.
Der Sachschaden beträgt mehr als 10 Mio. USD. Die Stadt Minot beschränkt als Folge des Unfalls die Durchfahrgeschwindigkeit der Züge in ihrem Stadtgebiet.
Opferbilanz: 1 Toter, 11 Schwer- 322 Leichtverletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

dr. bahnsinn

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Samstag, 21. Januar 2017, 18:05

Fortsetzung Nr. 399 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 100 Jahren:

19. 01. 1917:
[Trifail, Österreich-Ungarn, heute Trbovlje, Slowenien] Ein von Triest nach Wien verkehrender Postzug wird zwischen den Bahnhöfen Zagorje (Sagor) und Trbovlje von einem Steinschlag getroffen, wobei ein Teil des Zuges in die Save stürzt. Der zu Hilfe eilende Hilfszug fährt in die Trümmer des Steinschlages und vergrößert dadurch das Ausmaß der Katastrophe.
Opferbilanz: 40 Tote.

Vor 40 Jahren:

19. 01. 1977:
[Varanasi, früher Benares, Bundesstaat Uttar Pradesh, Indien] In der Nähe der heiligen Hindustadt Varanasi fährt ein Schnellzug auf einen haltenden Personenzug auf.
Opferbilanz: 28 Tote, 78 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

dr. bahnsinn

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Samstag, 28. Januar 2017, 18:21

Fortsetzung Nr. 400 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 35 Jahren:

27. 01. 1982:
[Bouhalouane, Algerien] Bei Bouhalouane entlaufen die Wagen eines besetzten Personenzuges bei einem Rangiermanöver in einem Gefälle und stoßen mit einem Güterzug zusammen.
Ausgangslage: Der Zug ist von Oran nach Algier unterwegs und besteht aus einer Diesellokomotive und 8 Personenwagen. Die Strecke weist hinter dem Bahnhof von Bouhalouane in der Provinz Chlef eine Steigung zu einer Passhöhe auf. Der Zug kommt in dieser Steigung gegen 1:30 Uhr zum Stehen, da die Lokomotive sich als nicht stark genug erweist.
Unfallhergang: Das Personal der Lokomotive kuppelt diese ab, um Hilfe zu holen. Bei den zurückgelassenen Wagen versagt allerdings die Bremse, so dass sie rückwärts bergab rollen. Im Bahnhof von Bouhalouane stoßen sie mit einem dort wartenden Güterzug zusammen.
Folgen: Die Personenwagen werden dabei zertrümmert und ineinander geschoben.
Opferbilanz: 131 Tote, ca. 200 Verletzte.

27. 01. 1982: [Agra, Indien] Bei Agra stößt ein mit drei Stunden Verspätung verkehrender Schnellzug im dichten Nebel auf Grund der Nichtbeachtung eines Halt zeigenden Signals durch den Lokführer des Schnellzuges mit einem Güterzug zusammen.
Opferbilanz: 63 Tote, darunter auch der Schuld tragende Lokführer, 41 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

dr. bahnsinn

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Samstag, 4. Februar 2017, 18:24

Fortsetzung Nr. 401 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 95 Jahren:

03. 02. 1922:
[Oyashirazu, Präfektur Niigata, Japan]
Ausgangslage: Am 15. Oktober 1912 wurde die Hokuriku-Hauptlinie der japanischen Staatsbahn mit der Inbetriebnahme des neuen Abschnitts vom Bahnhof Tomari (Präfektur Toyama) bis zum Bahnhof Ōmi verlängert. Die durch Oyashirazu und Koshirazu führende Bahnstrecke wurde eingleisig errichtet und mit Streckenblock ausgerüstet. Auf dem rund 23 km langen Abschnitt durchfährt die Bahn mehrere Tunnel, die aufgrund der Topografie erforderlich sind, da die Strecke entlang der japanischen Nordalpen (Hida-Gebirge) verläuft und dieses mit Steilküste zum japanischen Meer hin abrupt abfällt.
Am 27. Januar 1922 sind in der Nachbarstadt Yamatogawa bereits ca. 3 Meter, in Ōmi und Oyashirazu ca. 2,7 m Schnee gefallen. Einen Tag später fuhr sich ein Zug auf der Strecke in einer Schneeverwehung fest. Die Lokomotive blieb im Schnee stecken, ohne dass dabei Personen- oder Sachschaden entstand.
Am Unfalltag ist das Wetter nach tagelangen Schneefällen in Regenwetter umgeschlagen. Der Regen führt dazu, dass sich an dem steilen Abhang gegen 13:30 Uhr ein Schneebrett löst und die Hokuriku-Linie zwischen den Bahnhöfen Ichiburi und Oyashirazu blockiert. Lawinen dieser Art sind zwar für Bergregionen nicht ungewöhnlich, wohl aber für die Meeresküste. Da es sich um eine Hauptstrecke handelt, die auch hohe militärische Bedeutung besitzt, fordern das Eisenbahnministerium – zugleich Generaldirektion der Bahn – und das Heeresministerium Arbeiter zum Räumen der Strecke an. Diese werden aus lokalen Jugendorganisationen und Reservisten in nahe gelegenen Ortschaften rekrutiert. Sie werden in Itoigawa zusammengezogen.

Die Einsatzkräfte werden mit dem zusätzlichen Behelfszug zum Einsatz gefahren. Dieser besteht aus der Dampflokomotive 2296 (JNR-Baureihe 2260) und sechs Drehgestellwagen, ein Wagen des Typs 8777, einer des Typs 7142 und vier gewöhnliche Personenwagen der dritten Klasse: Typ 3432, 1772, 1735 und 4518. Der Behelfszug ist mit etwa 200 Personen besetzt, davon sollen 150 zum Schneeräumen eingesetzt werden. Die Ausrüstung ist spärlich für die beschwerliche Räumarbeit und bietet nur unzureichend Schutz vor der Kälte: Die Arbeiter sind mit Regenumhang und Hut aus Stroh ausgestattet, das Schuhwerk ist nicht wasserdicht. Mit Einbruch der Dunkelheit werden die Räumungsarbeiten unterbrochen und die angeheuerten Hilfsarbeiter besteigen den Behelfszug Nr. 65, der sie zurück nach Itoigawa bringen soll.

Unfallhergang: Der Zug nähert sich mit 20 Minuten Verspätung gegen 19:50 Uhr bei starkem Regen seinem Zielbahnhof. Als er den Fukaya-Tunnel verlässt, um in den folgenden Katsuyama-Tunnel (Höhe über T.P. 328 m) einzufahren, löst sich erneut eine Lawine und trifft drei Personenwagen in voller Breite. Der Aufschlag der Lawine schiebt die Lokomotive und den ersten Wagen in den Tunnel, beschädigt den zweiten Wagen schwer und zerstört die Holzaufbauten des dritten und vierten Wagens vollständig. Der fünfte Wagen fährt auf den vierten Personenwagen auf und die Wagen verkeilen sich, der letzte Wagen wird leicht beschädigt. Geschätzt treffen ca. 6000 Kubikmeter Schnee den Zug.

Folgen: Drei Überlebende schaffen den Rückweg nach Itoigawa und überbringen die Nachricht vom Unglück. Die örtliche Feuerwehr rückt darauf hin aus, um den Verunglückten mit einem Rettungszug zu Hilfe zu kommen. Unter den Rettern befindet sich auch der Arzt Toshio Andō. Der Rettungszug kehrt am Vormittag des folgenden Tages mit Toten und Verletzten nach Itoigawa zurück. Die Toten werden in den Tempeln Zendō und Shōgaku der umliegenden Dörfer aufgebahrt. Die Rettungstruppe wird anschließend in zwei Gruppen aufgeteilt, eine Gruppe, die sich um die zurückgebrachten Verletzten und Toten kümmert und eine Gruppe, die erneut zu Rettungsmaßnahmen an die Unglücksstelle zurückkehrt. Die Rettungsarbeiten an dem verschütteten Westausgang des Katsuyama Tunnels werden mit Karbidlampen und Laternen bis in die Nacht hinein fortgesetzt. Es wird berichtet, dass im Verlauf der Rettungsarbeiten ein Helfer plötzlich Nasenbluten bekommt, kurz darauf zusammenbricht und verstirbt. Ein weiterer Helfer, der zu dem Zusammengebrochenen eilt, entdeckt neben diesem eine aus dem Schnee ragende Hand. So soll der Tod eines Retters das Leben eines Verunglückten gerettet haben.
Im Bezirk Rendai-tera von Itoigawa leben zu dieser Zeit etwa 40 Familien. Zur Jugendorganisation dieses Bezirks gehören 16 Jugendliche, von denen 15 als Passagiere im Unglückszug sind. Von diesen 15 Jugendlichen sterben bei dem Unfall 13.
Dies ist bis heute der folgenreichste Eisenbahnunfall in Japan, der durch eine Lawine ausgelöst wurde, und einer der schwersten Eisenbahnunfälle in Japan überhaupt.
Opferbilanz: 90 Tote, davon 88 vor Ort, 2 im Spital, 42 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

03. 02. 1942:
[Kohlfurt, Niederschlesien, Polen] Zwischen den Bahnhöfen Kohlfurt (heute Węgliniec) und Liegnitz (heute Legnica) gerät im Militärzug W 7159 ein Mannschaftswagen in Brand.
Opferbilanz: 20 Tote, 15 Verletzte.

Quellen: Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr und Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.

dr. bahnsinn

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Samstag, 4. Februar 2017, 20:52

135 Jahre Bahnlinie León - Ponferrada - Ourense

Vor 135 Jahren, am 4. Februar 1882 konnte mit der Eröffnung des 22 km langen Abschnittes zwischen den Bahnhöfen Brañuelas und Torre del Bierzo, in dem sich die Spirale von La Granja befindet (siehe Kartenausschnitt unten), eröffnet. Damit konnte zwischen Madrid und Ourense in Galicien der durchgehende Verkehr aufgenommen werden. Bis zur Eröffnung der direkten Sierrea de la Culebra-Linie Medina del Campo - Zamora - Ourense im Jahr 1958 war die Linie über León und Ponferrada die einzige Verbindung von Madrid nach Galicien. Durch die zahlreichen Güterzüge war die Strecke heillos überlastet, weshalb sie schließlich auch mit 3 kV DC bis 1950 elektrifiziert wurde.
Kurz nach dem Bahnhof Brañuelas (1.050 m) erreicht die Bahn im 602 m langen Scheiteltunnel Divisoria I mit 1.080 m ihren Scheitelpunkt. Die Westrampe reicht bis Torre del Bierzo (725 m) mit der Spirale von La Granja (905 m) im Mittelpunkt.
Es gibt 19 Tunnel (alle auf der Westrampe) mit einer Gesamtlänge von 4.947 m. Der längste Tunnel mit 1.044 m Länge, El Lazo, befindet sich im Bereich der Spirale von La Granja. Die Maximalneigung beträgt 20 Promille.


Ausschnitt aus OpenRailwayMap

Zur Orientierung, Suchfeld B/C-2

Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 34ff.

dr. bahnsinn

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Samstag, 4. Februar 2017, 22:08

Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 401 mit Österreichbezug

Vor 115 Jahren:

02. 02. 1902:
[Deutschlandsberg] Im Bahnhof von Deutschlandsberg explodiert infolge Wassermangels der Kessel der GKB-Lokomotive "Pölfing" (Südbahn-Nr. 151), wobei der Kessel 200 m weit weggeschleudert wird. Dabei handelt es sich um die letzte Kesselexplosion in Österreich.
Opferbilanz: 4 Tote (die Lokmannschaft, ein Verschieber und ein Bahnarbeiter).


Foto: Archiv Franz. Aus BiB 13 - Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980.

dr. bahnsinn

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Samstag, 11. Februar 2017, 13:31

Fortsetzung Nr. 402 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

Vor 75 Jahren:

14. 02. 1942:
[Zwischen Gaschwitz und Meuselwitz, Reichsbahndirektion Halle, Deutschland] Zusammenstoß zwischen einem Hilsfzug, dem ein Schneepflug vorgespannt ist, mit der entgleisten Vorspannlok des P 2409.
Opferbilanz: 6 Tote, 16 Verletzte.

Quelle: Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.