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Alois

Inspektor

Registrierungsdatum: 5. August 2008

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1

Donnerstag, 3. Dezember 2015, 15:17

[EUrailpress] Elektrifizierung der ZT beschlossen

trotz früher berichteter Finanznöte der Zillertalbahn AG hat die Tiroler Landesregierung in ihrer Sitzung vom 1.12.2015 die Elektrifizierung der ZT-Strecke von Jenbach aus beschlossen.

Zitat

Elektrifizierung der Zillertalbahn beschlossen
Zehn Minuten Fahrzeit sollen durch die Elektrifizierung der Zillertalbahn eingespart werden; Foto: ZVB
Die Landesregierung Tirol hat am 01.12.15 das neue Konzept „Zukunft Zillertalbahn 2020+" beschlossen.
Es sieht die Elektrifizierung der Zillertalbahn unter Beibehaltung der bestehenden Trasse vor. Hinzu kommt, dass die technische Lebensdauer der jetzigen Fahrzeuge im Jahr 2020 erreicht wird. Nun ist geplant, eine neue elektrifizierte Fahrzeugflotte anzuschaffen. Die Zillertalbahn verkehrt seit 2009 täglich mit 52 Zügen im Halbstundentakt. Dabei wurden im Jahr 2014 rund zwei Millionen Menschen befördert. Mit den elektrischen Fahrzeugen soll die Zugfahrt im Regelbetrieb um zehn Minuten kürzer werden und nur noch 45 Minuten dauern. (wkz/ici)

Quelle: EUrailpress vom 3.12.2015

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Wohnort: Bad Ischl

2

Donnerstag, 3. Dezember 2015, 17:24

Man hätte die Loks der MZB mit der Reihe 1099 in Betrieb lassen sollen, weil man auf der ZT eine weitere künftige verwendungsmöglichkeit gehabt hätte.

KFNB X

Direktor

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Beiträge: 9 633

3

Donnerstag, 3. Dezember 2015, 19:21

Ich durfte ein wenig auf den Maschinen basteln, aber die Wartung ist nicht so ohne...

grubenhunt

Direktor

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Beiträge: 5 043

4

Donnerstag, 3. Dezember 2015, 21:58

Ich habe einmal kurzentschlossen Google bemüht, um herauszufinden, ob es nicht in der lokalen presse auch was zum Thema gibt, und wurde prompt fündig:

150-Millionen-Euro-Sanierung der Zillertalbahn ist auf Schiene

Moderne Züge sollen kürzere Fahrzeiten und damit eine bessere Anbindung der Skigebiete bringen.

Innsbruck Jenbach – Was lange währt, wird endlich gut: – Seit vielen Jahren ist die Elektrifizierung der Zillertalbahn ein Wunsch der Zillertaler Verkehrsbetriebe AG (ZVB). Auch die Anbindung der Seilbahnstationen war schon Thema des ehemaligen Direktors Wolfgang Holub. Die großen Wünsche scheiterten bis dato am fehlenden Geld bei der Bahn, deren Aktien sich großteils im Besitz der Zillertaler Gemeinden befinden. Doch nun ist es soweit: Die Landesregierung verabschiedete am Donnerstag das Konzept „Zillertalbahn 2020+“. Die wichtigste Maßnahme dabei ist die Umstellung von Dieselbetrieb auf den elektrischen Betrieb und der Austausch der bestehenden Zuggarnituren.

Die umweltfreundliche Mobilität bringe kürzere Fahrzeiten, höheren Komfort, Barrierefreiheit und weniger Lärm, betont LHStv. Josef Geisler in einer Aussendung.

Rund 1,5 Millionen Liter Diesel pro Jahr – das sind fast 100 Tankzüge – verbraucht die Zillertalbahn pro Jahr. Zudem emittiert die Bahn derzeit jährlich 2.350 Tonnen CO2. „Die Elektrifizierung und Attraktivierung der Zillertalbahn bringt direkte Vorteile für die Fahrgäste. Sie ist aber auch ein energie- und umweltpolitisches Projekt“, erklärt Geisler.

Die Gesamtkosten für die Attraktivierung der Zillertalbahn liegen bei etwa 150 Millionen Euro. 80 Millionen Euro entfallen auf die Anschaffung der im Betrieb günstigeren neuen Fahrzeugflotte, rund 50 Millionen Euro werden die geplanten Infrastrukturmaßnahmen kosten und cirka 20 Millionen Euro sind für die Elektrifizierung veranschlagt.

Was die Finanzierung anlangt, sind sowohl LHStv Geisler als auch der Aufsichtsratsvorsitzende der Zillertalbahn AG, Gerhard Hundsbichler, zuversichtlich: Die Beschaffung der neuen Flotte wird über Verkehrsdiensteverträge finanziert, der Ausbau der Infrastruktur und die Elektrifizierung sollen über ein Sonderinvestitionsprogramm abgedeckt werden. . „Die Partner im Zillertal haben alle ihre Bereitschaft erklärt, sich zu beteiligen“, betont Hundsbichler.

Durch die Elektrifizierung und Investitionen in die Infrastruktur soll die Fahrzeit auf der Strecke Jenbach-Mayrhofen von derzeit 55 Minuten auf 45 Minuten reduziert werden, erläutert Dieter Stöhr, Vorstand der Zillertalbahn AG.

Beschleunigte Pendler- und Schülerzüge sollen nur 36 Minuten brauchen. Zwischen Fügen und Mayrhofen sollen die Züge im 15-Minuten-Takt verkehren. Ziel sei es, die Fahrgastzahlen von derzeit zwei Millionen um 20 Prozent auf 2,4 Millionen steigen.

Essentiell ist für Hundsbichler die Anbindung der Skigebiete an die Zillertalbahn: „Nur wenn wir Bahnhof und Talstation zusammenbringen, werden Tagesgäste staufrei per Bahn zum Skifahren ins Zillertal kommen oder Urlauber innerhalb des Tals vom Auto auf den Zug umsteigen.“

Bereits jetzt werde die Bahn von den Gästen sehr gut angenommen. Über sieben Millionen Nächtigungen und 1,35 Millionen Ankünfte zählt das Zillertal jährlich.



(TT.com)

Alois

Inspektor

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Beiträge: 3 862

5

Freitag, 4. Dezember 2015, 09:17

Rund 1,5 Millionen Liter Diesel pro Jahr – das sind fast 100 Tankzüge – verbraucht die Zillertalbahn pro Jahr. Zudem emittiert die Bahn derzeit jährlich 2.350 Tonnen CO2. „Die Elektrifizierung und Attraktivierung der Zillertalbahn bringt direkte Vorteile für die Fahrgäste. Sie ist aber auch ein energie- und umweltpolitisches Projekt“, erklärt Geisler.

Wirklich? Auch in dieser Milchmädchenrechnung wird zwar der direkte Treibstoffverbrauch referenziert, aber auf jene Emissionen vergessen, die für die alternative Energieversorgung erforderlich sind - und diese Mengen sind auch, bezogen auf die Lebenszeit, nicht zu verachten.

Als kleinen Hinweis auf diese Problematik darf ich beispielhaft auf eine Publikation der Univ. Cambridge verlinken (PDF), in der Emissionsfaktoren aus der Stahl- und Aluminiumproduktion gegenübergestellt werden.

dr. bahnsinn

Verkehrsminister

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6

Samstag, 11. März 2017, 18:38

Oberleitung, Akku oder Brennstoffzelle

1927 waren es die ersten benzinelektrischen Fahrzeuge in Österreich. Nun will die Zillertalbahn, die seit den 1960ern von Dieselloks betrieben wird, auf sauberen elektrischen Antrieb umstellen. Die Frage ist nur, auf welchen?

11.03.2017 um 08:35

Wer früh auf eine neue Technologie aufspringt, kann „einfahren“, wenn er auf die Technik setzt, die dann nicht den Markt erobert. So ging es in den 1980ern Leuten, die statt VHS die moderneren Video-2000-Recorder angeschafft hatten. Das VHS-System etablierte sich schnell in der breiten Masse. Auch bei der Anschaffung von Zügen muss man aufpassen, nicht auf die „falsche“ Technologie zu setzen. Die Zillertalbahn, deren rote Wagons weit über Tirol hinaus bekannt sind, steht kurz vor einer Entscheidung: Die Dieselfahrzeuge aus den 1980er-Jahren, die inzwischen 2,2 Millionen Fahrgäste pro Jahr transportieren, erreichen bald ihre maximale Lebensdauer.

„Wenn schon eine neue Flotte angeschafft werden muss, warum nicht gleich mit einem neuen Antriebssystem“, berichtet Wolfgang Stöhr von den Zillertaler Verkehrsbetrieben (ZVB). Mechatroniker der TU Wien und das Eisenbahn-Technologie Unternehmen Molinari Rail analysierten daher in einem Projekt, das von der FFG- Forschungsförderungsgesellschaft finanziert wurde, was die Vor- und Nachteile von zeitgemäßen Antriebssystemen für eine Schmalspurbahn in Tirol sind.

„Dass man weg vom Dieselantrieb hin zu elektrischem Betrieb will, war schnell klar“, sagt Stöhr. Denn elektrisch betriebene Züge fahren nicht nur schadstofffrei, sondern auch wesentlich leiser. Durch bessere Beschleunigungs- und Bremswerte kann auch die Fahrtzeit verkürzt werden.

Tirol wird energieautonom

Zudem ist ein Ziel der Tiroler Landesregierung, dass das Bundesland bis 2050 energieautonom wird, was durch Strom aus Wasserkraft möglich wäre. „Unser Team hat untersucht, welches Fahrzeug-Konzept für die Zillertalbahn das richtige wäre“, sagt Stefan Wechner, Projektleiter bei Molinari Rail Österreich.

Drei Konzepte bieten sich für den elektrischen Antrieb an: entweder Oberleitungen, wie man sie von den meisten Bahnstrecken in Österreich kennt, und deren Einsatz seit über 100 Jahren erprobt ist. Oder man setzt auf eine der neuen und innovativen Ansätze: Akkuspeicher oder Wasserstoff-Brennstoffzelle.

„Wir haben die verschiedenen Systeme bewertet, den Energiebedarf erhoben und die Kosten durchgerechnet“, so Wechner. Die Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auf der Strecke von Jenbach nach Mayrhofen wurden mittels GPS-Sensoren an den Zügen vermessen: Ihre Daten lassen den Energiebedarf pro Abschnitt berechnen. „Daraus kann man ermitteln, wie groß ein Akku oder eine Brennstoffzelle sein müssten für diese Leistung“, erklärt Wechner.

Im Mai sollen die Ergebnisse der Studie zu den einzelnen Modellen vorliegen; vorab wollen die Forscher noch nicht verraten, wer ihr Favorit ist. „Unser Ziel ist, eine technische Entscheidungsgrundlage, eine Art Hilfestellung zu bieten“, sagt Josef Kometer, Geschäftsführer von Molinari Rail Österreich. So muss etwa abgewogen werden, ob das erprobte System Oberleitung sinnvoll ist, wenn man einen Fahrdraht quer durch das Zillertal errichten müsste – dies hätte durchaus einen Einfluss auf das touristische Landschaftsbild.

Oder ob man bei den innovativen Systemen auf eine der Techniken setzt, die sich dann womöglich nicht auf dem breiten Markt durchsetzt. „Sowohl Akku als auch Brennstoffzelle haben sicher Vorteile. Aber es gibt noch keine Langzeiterfahrungen über die im Bahnbereich übliche Lebensdauer von 30 Jahren und darüber hinaus“, sagt Wechner.

Erfahrungen aus China

Der Markt ist jedenfalls in Bewegung, und die Entwickler beobachten für ihre Einschätzung auch Projekte in China, wo seit 2014 eine Straßenbahn mit Akkutechnologie in Betrieb ist. Auch Erfahrungen von Kollegen aus Südtirol, wo die Vinschgaubahn gerade von Dieselfahrzeugen auf elektrischen Betrieb umstellt, fließen in die Entscheidungen der Tiroler ein. (vers)

("Die Presse", Print-Ausgabe, 11.03.2017)


Die Presse

KFNB X

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7

Sonntag, 12. März 2017, 15:41

Zitat

Der Markt ist jedenfalls in Bewegung, und die Entwickler beobachten für ihre Einschätzung auch Projekte in China, wo seit 2014 eine Straßenbahn mit Akkutechnologie in Betrieb ist.

Gebaut wurden sie aber von Bombardier und wurden auch schon in Europa getestet (mit gut 40 km, weiß leider nicht mehr wo).

Mit gut 30 km, harten Wintern und bei einer Verlängerung bis zur Ahornbahn auch noch mit Höhenmeter, muss das schon ein gewaltiger Akku werden.

dr. bahnsinn

Verkehrsminister

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8

Sonntag, 12. März 2017, 17:35

Zitat

Mit gut 30 km, harten Wintern und bei einer Verlängerung bis zur Ahornbahn auch noch mit Höhenmeter, muss das schon ein gewaltiger Akku werden.

Bis die Sache wirklich spruchreif sein wird, wird auch die Akku-Technologie schon wieder ein Stück weiter sein.

grubenhunt

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9

Sonntag, 12. März 2017, 18:19

Wie wärs mit einem Mischsystem?

An den Endstationen Ladesysteme wie beim Wiener Innenstadtbus und in der Mitte der Strecke eine Oberleitung (z.B. 1/4 der Strecke). Dort wird per Oberleitung gefahren und zugleich aufgeladen.

Und sollte es wiedereinmal Güterzüge nach Fügen zum Binder geben, braucht der dort auch keine beim Laden störende Oberleitung.

KFNB X

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10

Sonntag, 12. März 2017, 20:07

Wird hoffentlich berücksichtigt. Wobei man die Oberleitung (sofern man den Güterverkehr nicht komplett abschreiben möchte), verdammt "hoch" hängen müsste, damit Rollwagen + Vollbahn-Güterwagen darunter passen.

dr. bahnsinn

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11

Sonntag, 12. März 2017, 22:10

Zu diesem Thema hat mir westbahn folgende PM geschickt:

Zitat

Beim Akkubetrieb wäre da noch der Umwelt-Aspekt bezüglich der Akkus und deren Entsorgung bei recht begrenzter Lebensdauer zu prüfen - hier dürfte whs. in der Gesamt-Bilanz (wirtschaftlich und ökologisch) die konventionelle Fahrleitung für den elektrischen Betrieb als einmalige Investition wohl unter dem Strich klar im Vorteil sein.

KFNB X

Direktor

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12

Dienstag, 14. März 2017, 10:36

Eine Oberleitung ist keine einmalige Investition (auch wenn man bei manchem Infrastrukturbetreiber das Gefühl bekommt). Dies wir aber an den Hotels scheitern (bei denen ja Dampfzüge schon das pure Gift sind).