Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

  • Vor 85 Jahren:

    25. 08. 1929: [Deutschland] Der Unfall des D 23 von Paris-Gare du Nord nach Warschau ist dem Umstand zu verdanken, dass im Bahnhof Düren an der Strecke Aachen - Köln anstelle des urlaubenden Fahrdienstleiters ein Personalsachbearbeiter den Fahrdienstleitungsdienst versieht und als Telegrafist ersatzweise ein Stellwerksmitarbeiter arbeitet. Auf Grund von Bauarbeiten auf der Strecke erhält der Ersatzfahrdienstleiter die Anweisung, den D 23 im Bahnhof Buir auf das Überholgleis zu leiten und gibt dem Ersatztelegrafisten den Auftrag, eine entsprechende Betriebsanweisung für den Lokführer auszufertigen. Der Telegrafist schreibt jedoch einfach die Betriebsanweisung für den zuletzt abgefahrenen Eilzug ab, die die Anweisung erhält, zwischen den Bahnhöfen Buir und Sindorf im Bereich einer Baustelle nur 30 km/h zu fahren. Der Ersatzfahrdienstleiter liest die unzutreffende Betriebsanweisung gar nicht, sondern unterschreibt sie einfach, gibt sie dem Zugführer, der sie an den Lokführer weiterreicht.
    Als der D 23 das Einfahrvorsignal des Bahnhofes Buir erreicht, zeigt das Einfahrvorsignal "Fahrt frei zu erwarten". Eine Anzeige für die zu erwartende Fahrt in die Ablenkung gibt es zu dieser Zeit noch nicht. Zu allem Überfluss ist beim Einfahrsignal der zweite Flügel, der die Fahrt in die Ablenkung korrekt anzeigt, für den Lokführer für mehrere Sekunden durch ein Brückengeländer verdeckt. Als der Lokführer die in Ablenkung stehende Weiche bemerkt, leitet er sofort eine Notbremsung ein, trotzdem fährt der Zug mit ca. 100 km/h in die Ablenkung. Die Lok entgleist und überschlägt sich seitwärts, die folgenden acht Waggons entgleisen ebenfalls und schießen zum Teil an der Lok vorbei, drei Waggons bohren sich in eine Böschung. Die letzten fünf Waggons bleiben im Gleis.
    Infolge des Unfalls werden die Verzeichnisse über vorübergehende Langsamfahrstellen (La) und das dreibegriffige Vorsignal eingeführt. Im Bahnhof Buir wird die Aufstellung der Signale geändert.
    Opferbilanz: 14 Tote, 43 Schwerverletzte, ca. 60 Leichtverletzte.

    Vor 35 Jahren:

    21. 08. 1979: [Thailand] Ein Pendlerzug von Thonburi nach Nakhon Pathom stößt mit einem Güterzug von Bangsue nach Padang Besar zusammen, weil der Lokführer des Güterzugs übermüdet ist. Dabei kippt ein Reisezugwagen um und rutscht eine Böschung hinunter. Dies ist der schwerste Eisenbahnunfall in der Geschichte Thailands .
    Opferbilanz: 54 Tote, ca. 200 Verletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

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  • Nachtrag:

    Am 14. 8. 1884 wurde der technisch anspruchsvollste, 62 km lange Streckenabschnitt Busdongo (1246 m Seehöhe) - Ujo (249 m) der 140 km langen Bahnlinie von León in Kastilien nach Gijón an der Atlantikküste in Asturien eröffnet.

    Streckencharakteristika: Eingleisig, elektrifiziert seit 1924 mit 3000 V =, max. Neigung 20,8 Promille, 71 Tunnel mit 25,6 km Gesamtlänge, längster Tunnel: Tunel de la Perruca (3071 m).

    Die Bahnlinie ist derzeit noch die wichtigste Verbindung zwischen Madrid und der asturischen Atlantikküste. Durch den im Bau befindlichen, fast 25 km langen normalspurigen Basistunnel wird die Rampe dem Güterverkehr vorbehalten sein. Gijón ist einer der größten Atlantikhäfen Spaniens.

    Weitere Informationen zur Pajares-Rampe und zum Tunnel gibt es hier: Wikipedia. und bei Boris Chomenko, Suchraster 1-2/C-D.

    Lageskizze:

    Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag Zürich, 1963, S. 27ff.

    Die Pajares-Rampe war auch Gegenstand eines Rätsels.

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  • Am 20. 08. 1864 wurde die 104 km lange, über die östlichen Ausläufer des kantabrischen Gebirges führende Hauptbahn von Alsasua über Donostia (San Sebastián) nach Irún an der französischen Grenze offiziell in Betrieb genommen. Die Eröffnungsfeier hatte bereits fünf Tage vorher, am 15. 08. 1864 stattgefunden. Die Bahnlinie ist die wichtigste Verbindung Zentralspaniens über Burgos in das Baskenland und an die französische Grenze. Ihre Tage sind aber bereits gezählt, denn die normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Zweigstrecke nach Bilbao ist bereits in Bau.

    Streckencharistika: Breitspur, zweigleisig, elektrifiziert seit 1929 mit 3000 V =, Maximalneigung 15,7 Promille, 33 Tunnel mit 14,6 km Gesamtlänge, längster Tunnel Oazurza mit 2955 m Länge, Scheiteltunnel Otzaurte mit 1158 m Länge und Scheitelpunkt auf 611 m Seehöhe.

    Zur Orientierung: Boris Chomenko, Suchraster 1-2/F.

    Quelle: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 35ff.

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  • Vor 90 Jahren:

    29. 08. 1924: [Indien] In Montgomery, ca. 100 km von Lahore entfernt, stoßen zwei Personenzüge frontal zusammen. Der Assistent des Fahrdienstleiters wird wegen "verbrecherischer" Fahrlässigkeit verhaftet.
    Opferbilanz: 107 Tote, 104 Verletzte.

    Vor 75 Jahren:

    02. 09. 1939: [Frankreich] In Les Aubrais stoßen zwei Züge frontal zusammen.
    Opferbilanz: 35 Tote, 77 Verletzte.

    Vor 60 Jahren:

    02. 09. 1954: [Phillippinen] Ein Zug der Insular Lumber Company, der größten heimischen Holzverarbeitungsgesellschaft, der mit auf 23 Flachwagen verladenem Blochholz bei Fabrica in ein Sägewerk unterwegs ist, entgleist aus nicht geklärter Ursache auf einer Brücke, worauf diese einstürzt und fünf Waggons in eine 30 m tiefe Schlucht stürzen. Die große Opferzahl ergibt sich daraus, dass auf dem Zug viele Holzarbeiter und deren Angehörige als blinde Passagiere mitfahren, die beim Sturz der Waggons in die Schlucht von den Baumstämmen getroffen werden.
    Opferbilanz: 82 Tote (eine andere Quelle gibt 139 Tote an), viele Verletzte.

    Vor 40 Jahren:

    30. 08. 1974: [Jugoslawien, heute Kroatien] Der Schnellzug 10 410 ist ein Sonderzug für Gastarbeiter, die auf dem Weg aus den Sommerferien nach Deutschland sind. Er verkehrt von Belgrad nach Dortmund und ist mit etwa 400 Reisenden besetzt. Auf der Lokomotive befinden sich der Lokomotivführer und ein Beimann mit der Qualifikation eines Lokomotivführers.
    Die beiden Lokomotivführer sind seit 52 Stunden im Dienst und haben in diesem Monat schon 300 Dienststunden angesammelt. Schon die beiden vor Zagreb liegenden Bahnhöfe Ludina und Novoselec durchfährt der Zug mit sehr hoher Geschwindigkeit. Statt der vorgeschriebenen 40 km/h fährt der Zug mit mehr als 100 km/h in die Einfahrt des Hauptbahnhofs von Zagreb: Die Lokomotivführer sind eingeschlafen. Sie bremsen zwar schließlich noch, aber zu spät. Der Zug entgleist 719 Meter vom Beginn des Gleises IIa, die Wagen kippen tangential aus der Kurve, schieben sich ineinander und werden zertrümmert. Die Lokomotive bleibt auf den Schienen und fährt um 22:33 Uhr allein auf dem Gleis IIa des Bahnhofs ein.
    Das Unglück ist der schwerste Eisenbahnunfall in der Geschichte Jugoslawiens. 41 der Toten können nicht mehr identifiziert werden und werden in einem Gemeinschaftsgrab auf dem Mirogoj-Friedhof in Zagreb beigesetzt.
    Die beiden Lokomotivführer bleiben bei dem Unfall unverletzt und behaupten, die Bremsen hätten versagt, eine Schutzbehauptung, die sich bals als unrichtig herausstellt. Bei der sieben Monate nach dem Unfall stattfindenden Gerichtsverhandlung wird der erste Lokomotivführer zu 15 Jahren Freiheitsstrafe verurteilt, der zweite Mann auf der Lokomotive erhält 8 Jahre. Als mildernde Umstände werden in beiden Fällen die mehr als zweitägige Dienstschicht der Beiden anerkannt. Seitens des Managements der Jugoslawischen Staatsbahn, das den Einsatz des übermüdeten Personals zugelassen hat, wird niemand zur Rechenschaft gezogen. Die Lokomotive des Unfallzuges befindet sich heute im Bestand des Kroatischen Eisenbahnmuseums.
    Opferbilanz: 153 Tote, 60 Verletzte:

    Unfall mit Österreichbezug vor 55 Jahren:

    01. 09. 1959: In Wien Nordwestbahnhof überfährt auf Grund einer falschen Weichenstellung ein aus drei Loks bestehender Lokzug einen Gleisabschluß, wobei die Lok 75.742 eine Böschung hinunterstürzt. Das Foto unten zeigt die Bergung der Lok mit den Kränen 966.400 und 401:


    Foto: A. Luft, aus: BiB Nr. 13 Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980, S. 29.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1966 und Wikipedia.

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  • Vor 140 Jahren:

    10. 09. 1874: [Großbritannien] Am Abend des Tages ist ein Postzug mit Personenbeförderung, der aus einer Lokomotive und 14 Wagen besteht, von denen ein Teil aus Lowestoft, ein anderer aus Yarmouth kommt nach London unterwegs. In der Gegenrichtung fährt ein Schnellzug, ebenfalls mit einer Dampflokomotive und 15 Personenwagen. Der Fahrplan sieht für den hier eingleisigen Streckenabschnitt vor, dass der Postzug im Kreuzungsbahnhof Brundall den entgegenkommenden Schnellzug abwarten und passieren lassen soll, bevor er selbst seine Fahrt fortsetzt. An diesem Abend hat der Schnellzug Verspätung.

    Aufgrund von Nachlässigkeiten bei der Kommunikation zwischen dem Fahrdienstleiter und dem Telegrafisten in Norwich-Thorpe erhält der Bahnhof Brundall die Zustimmung, den Postzug in die eingleisige Strecke einfahren zu lassen. Die Zustimmung ist nicht vom Fahrdienstleiter unterschrieben, der sich deshalb auch darauf verlässt, dass sie von dem Telegrafisten nicht abgesandt worden war, ohne das noch einmal zu überprüfen, als er seine Entscheidung revidiert und den Schnellzug auf die Strecke schickt. Der Telegrafist hat die Zustimmung aber gleichwohl abgesandt und die „Unterschrift“ in dem Telegramm mit angegeben. Zudem bleibt die Antwort aus Brundall, dass der Postzug sich auf die Strecke begeben habe, aus ungeklärter Ursache sechs Minuten im Büro des Telegrafisten unbearbeitet liegen, bevor sie an den Fahrdienstleiter weitergereicht wird. In diesen sechs Minuten trifft der Schnellzug in Norwich ein und erhällt ebenfalls die Genehmigung zur Weiterfahrt. Somit halten beide Lokführer einen Fahrbefehl in der Hand, begeben sich auf die Strecke und versuchen, mit höchst möglicher Geschwindigkeit Zeit zu gewinnen, um die entstandene Verspätung zu reduzieren und den vermeintlich wartenden, entgegenkommenden Zug möglichst wenig zu behindern. Es ist bereits dunkel, es regnet und die Unfallstelle liegt in einer leichten Kurve, so dass die Lokomotivpersonale die gegenseitigen Spitzensignale bis kurz vor dem Zusammenstoß nicht erkennen und nicht mehr bremsen können.

    Die Lokomotiven treffen gegen 21 Uhr 45 aufeinander. Nachträglich wird geschätzt, dass der Postzug mit etwa 50 km/h, der Schnellzug mit etwa 35 km/h unterwegs war. Beim Aufeinandertreffen der Züge wird die Schnellzuglokomotive auf die des Postzuges geschoben und die ersten Wagen beider Züge werden an diesem Hindernis zertrümmert. Die Trümmer der Fahrzeuge türmen sich pyramidenförmig auf. Lediglich die letzten Wagen beider Züge bleiben im Gleis, die letzten des Schnellzuges auf einer Holzbrücke, die den Fluss Yare überquert. Ein um wenige Sekunden anders abgelaufener Unfall hätte auf der Brücke stattgefunden, was die Zahl der Opfer unter den Passagieren vervielfacht hätte.

    Der Unfall zeigte, dass eine Streckensicherung im Zugmeldeverfahren relativ hohe Risiken barg, wenn es zu einem – nie auszuschließenden – Kommunikationsfehler der Beteiligten kam und dass technische Sicherungen, die sicherstellten, dass sich immer nur ein Zug in einem Blockabschnitt befand, erforderlich waren. Als einzige Alternative war bis zu diesem Zeitpunkt nur das „Stafettensystem“ (Token) bekannt. Das „Stafettensystem“ wurde zwischen Brundall und Norwich wegen der zahlreichen Sonderzüge nicht eingesetzt, die mit Frischfisch von der Küste unregelmäßig, aber gehäuft und immer nur in einer Richtung (sowie gleichermaßen die Leerzüge in der Gegenrichtung) unterwegs waren und dann keinen unmittelbaren Gegenzug hatten, der den gegenständlichen Fahrbefehl wieder zurückbefördern konnte.

    Veranlasst auch durch diesen Unfall und die bekannten Nachteile des „Stafettensystems“ entwickelte der Ingenieur Edward Tyer das Electric Tablet System,[3] bei dem nur derjenige Lokführer in einen Block einfahren darf, der im Besitz eines Schlüssels ist, der ihm vor Einfahrt in den Block übergeben wird. Solange er im Besitz des Schlüssels ist, kann der Sicherungsanlage kein zweiter Schlüssel entnommen werden. Nach Durchfahren des Blocks wird dieser bei der Ausfahrt dort wieder in die Anlage gesteckt. Erst dann kann wieder ein Schlüssel aus der Anlage gelöst werden, mit dem ein anderer Lokführer den Block befahren darf.

    Opferbilanz: 25 Tote, darunter beide Lokmannschaften und 75 Verletzte. Dies war der folgenreichste Frontalzusammenstoß zweier Züge auf einer eingleisigen Strecke in Großbritannien bis zu diesem Zeitpunkt.


    Quelle: Boris Chomenko

    Vor 60 Jahren:

    09. 09. 1954: [Südafrika] Ein Eisenbahn-Unfall der eher ungewöhnlichen Art. In einem Bergwerk (Loraine Mine) in Odendaalsrust stürzt in 1540 m Tiefe ein mit Stahl beladener Stollenzug mitsamt Lok in einen Förderschacht und zertrümmert dabei einen Förderkorb, in dem sich 72 Bergleute befinden. Angesichts des ungewöhnlichen Ortes des Unglücks ist die Opferzahl erstaunlich niedrig.
    Opferbilanz: 10 Tote, 3 Verletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

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  • Vor 100 Jahren:

    15. 09. 1914: [USA, Bundesstaat Missouri] Bei Lebanon entgleist ein Reisezug auf Grund der Unterspülung des Gleiskörpers.
    Opferbilanz: 27 Tote.

    17. 09. 1914: [Frankreich] Bei Sarry stürzt ein Lazarettzug von einer zuvor vom französischen Militär gesprengten Eisenbahnbrücke über die Marne.
    Unfallhergang: Das Militär hat die zuständigen Eisenbahner von der Sprengung nicht in Kenntnis gesetzt, aber auch selbst die Strecke nicht gesichert. Der Unfall ereigne sich nachts, so dass ein Lazarettzug, dessen Lokomotivführer nicht oder zu spät sieht, dass die Brücke nicht mehr befahrbar ist, in die entstandene Lücke fährt. Der Zug stürzt ab, 6 Wagen bleiben auf Trümmern der gesprengten Brücke hängen. Der Rest des Zuges stürzt in den Fluss.
    Opferbilanz: Insgesamt 57 Tote. 12 Tote werden gleich geborgen, 45 bleiben vermisst und werden später für tot erklärt.

    Vor 70 Jahren:

    14. 09. 1944: [USA, Bundesstaat Indiana] Bei Terre Haute stoßen ein Postzug mit Personenbeförderung und der "Dixie Flyer-Express" frontal zusammen.
    Unfallursache: Die Zugpersonale erhileten die Anweisung, dass die Kreuzung der beiden Züge nicht wie üblich in Dewey, sondern im 10 km entfernten Atherton abgewickelt werde. Obwohl die Strecke mit Lichtsignalen ausgestattet ist und die Signalisierung korrekt funktioniert, durchfährt der Express den Kreuzungsbahnhof und stößt außerhalb des Bahnhofes mit dem Postzug zusammen. Die meisten Opfer sind bei den Überseekämpfen des 2. Weltkrieges verletzte Angehörige der Luftwaffe, die auf dem Weg in den Heimaturlaub sind.
    Opferbilanz: 29 Tote, 42 Verletzte.

    Vor 60 Jahren:

    13. 09. 1954: [Portugal] Bei Odemira entgleisen drei Waggons eines von der Algarveküste nach Lissabon fahrenden Schnellzuges.
    Opferbilanz: 27 Tote.

    Vor 35 Jahren:

    13. 09. 1979: [ehem. Jugoslawien] Bei Stalać fährt ein Güterzug einem von Belgrad nach Skopje fahrenden Schnellzug in die Flanke. Vier Personenwagen und zwei Güterwagen werden dabei zerstört. Unfallursache: Der Lokführer des Güterzuges war eingeschlafen. Die meisten Opfer sind Armeeangehörige, die auf dem Weg in ein Ausbildungslager sind.
    Opferbilanz: 61 Tote, 91 Verletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

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  • Vor 85 Jahren:

    23. 09. 1929: [ehemalige Sowjetunion] Bei Zujewka zwischen den Bahnhöfen Kursk und Charkow entgleist ein Personenzug, wobei sechs Waggons zerstört werden.
    Opferbilanz: Über 30 Tote.

    Vor 20 Jahren:

    22. 09. 1994:[Angola]Bei Tolunda entgleist aufgrund defekter Bremsen ein Zug auf der Benguelabahn und stürzt in eine Schlucht.
    Opferbilanz: Über 300 Tote.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Tranpress Verlag, Stuttgart 1996 und Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr auf Wikpedia.

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  • Vor 110 Jahren:

    24. 09. 1904: [Bundesstaat Tennessee, USA]

    Ausgangslage:

    Die beiden involvierten Züge sind:

    Nr. 15, ein lokaler Personenzug, der mit 140 Fahrgästen von Bristol nach Knoxville in westlicher Richtung unterwegs ist. Der Zug besteht aus Lokomotive, Schlepptender und drei Wagen.
    Nr. 12, der Carolina Special, von Chattanooga nach Salisbury, North Carolina, der etwa 210 Reisende an Bord hat. Viele von ihnen kommen von der Weltausstellung in St. Louis. Er besteht aus Lokomotive, Schlepptender, zwei Postwagen, drei hölzernen Reisezugwagen und abschließend vier stählernen Pullmanwagen.

    Die beiden Züge sind auf einer eingleisigen Strecke unterwegs. Fahrplanmäßig soll der Lokalzug den Schnellzug an einer Ausweichstelle mit der Bezeichnung Hodges' Switch kreuzen lassen. Da er aber Verspätung hat, erhält er in Morristown einen schriftlichen Fahrbefehl, dass die Zugkreuzung an diesem Tag in einer Ausweichstelle hinter dem Bahnhof New Market stattfinden solle. Sowohl der Lokomotivführer als auch der Zugführer zeichnen den Fahrbefehl gegen, letzterer behauptet allerdings später, ihn missverstanden zu haben. Der Zug hält dann planmäßig im Bahnhof New Market. Anschließend fährt er weiter, allerdings nicht in die einige hundert Meter hinter dem Bahnhof gelegene Ausweichstelle, sondern daran vorbei auf die freie Strecke.

    Der Carolina Special hiät planmäßig in Strawberry Plains. Als der Zug aus dem Bahnhof Strawberry Plains abfährt, trifft dort die telegrafische Nachricht vom Bahnhof New Market ein, dass Zug Nr. 15 nicht in die Ausweiche, sondern auf die freie Strecke gefahren sei. Das Bahnhofspersonal versucht noch den Zug zum Halten zu bringen, indem die Eisenbahner winken und Steine nach dem Zug werfen, vergeblich. Das Zugpersonal nimmt das nicht mehr wahr. Als letzte Möglichkeit versucht der Bahnhof Strawberry Plains die zwischen ihm und dem Bahnhof New Market gelegene Ausweichstelle Hodges' Switch zu erreichen, was aber ebenfalls vergeblich ist, denn sie ist zu diesem Zeitpunkt nicht mit Personal besetzt.

    Kollision: Der Carolina Special beschleunigt auf etwa 95 km/h, der Lokalzug versucht, seine Verspätung zu reduzieren und fährt ca. 110 km/h schnell. Die Züge treffen um 10.18 Uhr aufeinander, die Kollision ist im Umkreis von 20 Kilometern zu hören. Lokomotive und Schlepptender des Lokalzuges werden in die Luft geschleudert, fliegen über die Lokomotive, den Schlepptender und die beiden Postwagen und landen auf den drei hölzernen Reisezugwagen, die sie völlig zertrümmern. Gleichzeitig drücken die vier stählernen Pullmanwagen mit hoher kinetischer Energie in die hölzernen Wagen und tragen zu der restlosen Vernichtung dieser Fahrzeuge bei. In den hölzernen Wagen sterben die meisten Passagiere. Die stählernen Pullmanwagen selbst bleiben relativ unbeschädigt. Warum der Lokführer des Lokalzuges die Kreuzung nicht abwartete, kann nicht geklärt werden, da der Lokführer beim Unfall ums Leben kommt:
    Opferbilanz: Je nach Quelle zwischen 56 und 113 Tote, zwischen 106 und 125 Verletzte.

    Vor 60 Jahren:

    28. 09. 1954: [Indien] Während schwerer Regenfälle wird eine Brücke der Bahnstrecke Hyderabad–Kazipet in der Nähe von Kazipet, Telangana, unterspült und stürzt ein, als ein mit 600 Reisenden besetzter Zug von Hydarabad sie quert. Fünf Wagen stürzen in den Fluss. Fast alle Opfer ertrinken und auch mehrere Tage nach dem Unglück werden noch Leichen aus dem Fluss geborgen.
    Opferbilanz: 73 bzw. 139 Tote (je nach Quelle), über 100 Verletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia

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  • Vor 50 Jahren:

    01. 10. 1964:


    Quelle: BiB Nr. 13: Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980.

    PS.: Man beachte das Volksinteresse am Unfall. Heute wäre es aus Sicherheitsgründen undenkbar, die Schaulustigen näher als 100 m an die Unglücksstelle heranzulassen. Heerscharen an Securitys und zahlreiche Absperrbänder sind heute Standardrepertoire bei jedem Bahnunfall.

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  • Vor 95 Jahren:

    05. 10. 1919: [Mexiko] Ein von Laredo in Texas nach Mexico City fahrender Reisezug entgleist.
    Opferbilanz: 60 Tote.

    Vor 75 Jahren:

    08. 10. 1939: [Deutschland] Im Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen fährt der D 17 auf den P 411 auf, weil der Lokführer des D17 sowohl die Warnstellung des Vorsignals als auch die Haltstellung des Hauptsignals mißachtet.
    Opferbilanz: 23 Tote, 31 Verletzte.

    Vor 70 Jahren:

    04. 10. 1944: [Deutschland] Kein Unfall im klassischen Sinn, aber trotzdem erwähnenswert: Am Abend des Tages wird der Zug Nr. 2021 auf der Taunusbahn von Frankfurt nach Usingen kurz vor der Einfahrt in Köppern von Tieffliegern angegriffen.
    Opferbilant: 31 Tote.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress-Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

    Zum Schluss noch ein zum Glück glimpflich verlaufener Unfall in Österreich:

    Vor 80 Jahren:

    04. 10. 1934: Auf der Westbahn entgleist bei Oftering der D117 mit allen Achsen, nachdem Attentäter ein 15 m langes Schienenstück in der 20 Minuten währenden Zugpause zwischen dem Vorzug und dem D 117 entfernt hatten. Die Zuglok 214.06 stürzt nach links um:

    Die Bergungsarbeiten sind sehr schwierig, weshalb die Lok an Ort und Stelle zerlegt wird, was 14 Tage in Anspruch nimmt. Die Lok kommt in ihre Einzelteile zerlegt in die Hauptwerkstätte, ist aber im Frühjahr 1935 schon wieder im Einsatz:

    Bildquelle: BiB Nr. 13 - Unglücksfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980.

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