Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

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  • dr. bahnsinn schrieb:


    21. 08. 1994: [Drei Annen Hohne, Sachsen-Anhalt, Deutschland] Zwischen Drei Annen Hohne und Steinerne Renne kollidieren zwei Personenzüge der Harzquerbahn frontal. Beide Lokomotiven entgleisen, mehrere Waggons werden ineinander geschoben oder stellen sich quer. Der Lokomotivführer des talwärts fahrenden Zugs hat einen Halt übersehen.
    Opferbilanz: 31 zum Teil schwer Verletzte.
    Unter anderem schwerst verletzt war der Heizer des talfahrenden Zuges, der gerade dabei war, das Feuer zu richten und bei der Kollision in die Feuerbox köpfelte. Er erlitt schwerste Verbrennungen, ist aber wiederhergestellt und bis heute im Dienst der HSB.
    Dieser Unfall wurde zum Anlass genommen, den signalisierten Zugleitbetrieb einzuführen.
    Ursache war, dass ein Sonderzug die Strecke rauf fuhr und der Tfzf des Talfahrers die entsprechende Meldung des Dispachers nicht beachtete.
  • Danke für die ausführliche Zusatzinformation.
    Übrigens, ich bin seit meinem Besuch bei den Harzer Schmalspurbahnen immer wieder aufs Neue fasziniert über die originellen Bahnhofsnamen. "Netzkater", "Elend", "Sorge", "Drei Annen Hohne". Soweit ich mich erinnern kann, gab es auch einmal einen Haltepunkt, der sehr gut zur Eisenbahn passt: "Drahtzug".
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • 125 Jahre Gmundner Straßenbahn

    Vor 125 Jahren kam in Gmunden einiges ins Rollen
    Von Edmund Brandner 23. August 2019 00:04 Uhr
    Mit der Straßenbahn kam Elektrizität nach Gmunden – aber auch Stern & Hafferl sowie die heutige Energie AG.

    GMUNDEN. Im August 1894 wurde nicht nur Österreichs erster Fußballverein gegründet (Vienna). Auch für Gmunden begann eine neue Ära. Zwischen Bahnhof und Innenstadt nahm das Unternehmen Stern & Hafferl eine Straßenbahnlinie samt Kraftwerk in Betrieb.

    Die Bim war der Anlass für Stern & Hafferl, sich in Gmunden anzusiedeln. Die Kraftstation war die Wiege der späteren Energie AG.
    Es brauchte allerdings einen Kraftakt, um die Bahnlinie, deren Verlängerung bis Vorchdorf von Beginn an geplant war, zu errichten. Weil 1877 der Gmundner Bahnhof auf Beschluss des Gemeinderats möglichst weit weg vom Stadtzentrum errichtet wurde, mussten Kurgäste mit Pferdedroschken in die Stadt gebracht werden. Deshalb präsentierten die beiden Unternehmer Josef Stern und Franz Hafferl 1893 die Idee einer Tramway. Stern dachte zunächst an dampfbetriebene Züge. Doch die Gmundner hatten Angst vor deren Lärm und lehnten ab.
    Skepsis in der Bevölkerung*)
    In der Folge entstand die Idee einer "Elektrischen" – einer Technik, die damals noch in den Kinderschuhen steckte, aber in Gmunden einen entscheidenden Vorteil hatte: Das für die Straßenbahn notwendige Dampfkraftwerk konnte auch Strom für die Beleuchtung der Stadt produzieren und damit wirtschaftlicher betrieben werden. Es hatte zuvor bereits einmal einen Versuch gegeben, Gmunden zu elektrifizieren. Doch die Stadt hatte abgewunken.
    In der Bevölkerung stieß auch das Straßenbahnprojekt auf große Ablehnung. Die Fiaker fürchteten um ihr Geschäft und protestierten. Das Gmundner Wochenblatt berichtete von "albernsten Gerüchten" und "Beschimpfungen des Personals" von Stern & Hafferl. Als am 13. August um 14.18 Uhr die erste Garnitur abfuhr, postierten sich Reiter entlang der Linie, "um die Pferde an den Zugverkehr zu gewöhnen", wie die Linzer Tagespost berichtete.
    Tatsächlich war die "Gmundner Elektrische" eine technische Meisterleistung. Mit einer Steigung von exakt zehn Prozent zählt sie bis heute zu den steilsten Bahnlinien der Welt, die ohne Zahnradantrieb auskommen. Weil der erste Weltkrieg die Durchbindung durch die Stadt vereitelte, war die 2,3 Kilometer lange Gmundner Straßenbahnlinie bis zum 1. September 2018 der kleinste Straßenbahnbetrieb der Welt. Heute fahren die Garnituren der Traunseetram 21 Kilometer weit bis Vorchdorf.
    Jubiläumsfest: Am Samstag, 31. August wird von 9 bis 18 Uhr auf dem Rathausplatz gefeiert. Es gibt unter anderem einen Frühschoppen, Nostalgiefahrten und ein buntes Kinderprogramm.

    OÖN
    *) Daran scheint sich seit rund 120 Jahren nichts geändert zu haben, wenn man die Negativkommentare diverser Gmundner in den Medien zum Bau der Traunseetram in den vergangenen Jahren Revue passieren lässt.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • KFNB X schrieb:

    Ein Problem worunter noch immer viele Eisenbahnen leiden.
    Ein Paradebeispiel dafür ist die obere FJB. Ein paar Beispiele:
    • Irnfritz: 1,8 km
    • Göpfritz: 1,1 km
    • Allentsteig: 2,5 km
    • Schwarzenau: 0,9 km
    • Vitis: 1,1 km
    • Hirschbach: 0,7 km
    • Schrems: 4,0 km.
    Es muss aber auch dazugesagt werden, dass hin und wieder auch topografische Verhältnisse "schuld" an der großen Entfernung des Bahnhofes zum jeweiligen Ort sind. Zum Beispiel Maissau.
    Beim Bau sogenannter Sekundärbahnen kam ein weiterer Aspekt hinzu, der sich heute als Nachteil erweist: Wenn sich die örtliche Bauernschaft organisierte und daher stark genug war, konnte das Durchschneiden von zusammengehörenden landwirtschaftlichen Nutzflächen verhindert werden, indem man die Bahntrasse entlang der Besitzgrenzen verlegte, sofern dies möglich war. Die Folge sind heute noch Bahntrassen mit Kurven auf völlig ebenem Terrain, obwohl dort schnurgerade Trassen möglich wären.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 536 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 90 Jahren:

    25. 08. 1929: [Düren, Deutschland] Der Unfall des D 23 von Paris-Gare du Nord nach Warschau ist dem Umstand zu verdanken, dass im Bahnhof Düren an der Strecke Aachen - Köln anstelle des urlaubenden Fahrdienstleiters ein Personalsachbearbeiter den Fahrdienstleitungsdienst versieht und als Telegrafist ersatzweise ein Stellwerksmitarbeiter arbeitet. Auf Grund von Bauarbeiten auf der Strecke erhält der Ersatzfahrdienstleiter die Anweisung, den D 23 im Bahnhof Buir auf das Überholgleis zu leiten und gibt dem Ersatztelegrafisten den Auftrag, eine entsprechende Betriebsanweisung für den Lokführer auszufertigen. Der Telegrafist schreibt jedoch einfach die Betriebsanweisung für den zuletzt abgefahrenen Eilzug ab, die die Anweisung erhält, zwischen den Bahnhöfen Buir und Sindorf im Bereich einer Baustelle nur 30 km/h zu fahren. Der Ersatzfahrdienstleiter liest die unzutreffende Betriebsanweisung gar nicht, sondern unterschreibt sie einfach, gibt sie dem Zugführer, der sie an den Lokführer weiterreicht. Als der D 23 das Einfahrvorsignal des Bahnhofes Buir erreicht, zeigt das Einfahrvorsignal "Fahrt frei zu erwarten". Eine Anzeige für die zu erwartende Fahrt in die Ablenkung gibt es zu dieser Zeit noch nicht. Zu allem Überfluss ist beim Einfahrsignal der zweite Flügel, der die Fahrt in die Ablenkung korrekt anzeigt, für den Lokführer für mehrere Sekunden durch ein Brückengeländer verdeckt. Als der Lokführer die in Ablenkung stehende Weiche bemerkt, leitet er sofort eine Notbremsung ein, trotzdem fährt der Zug mit ca. 100 km/h in die Ablenkung. Die Lok entgleist und überschlägt sich seitwärts, die folgenden acht Waggons entgleisen ebenfalls und schießen zum Teil an der Lok vorbei, drei Waggons bohren sich in eine Böschung. Die letzten fünf Waggons bleiben im Gleis. Infolge des Unfalls werden die Verzeichnisse über vorübergehende Langsamfahrstellen (La) und das dreibegriffige Vorsignal eingeführt. Im Bahnhof Buir wird die Aufstellung der Signale geändert.
    Opferbilanz: 14 Tote, 43 Schwerverletzte, ca. 60 Leichtverletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 537 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 95 Jahren:

    29. 08. 1924: [Montgomery, Indien] In Montgomery, ca. 100 km von Lahore entfernt, stoßen zwei Personenzüge frontal zusammen. Der Assistent des Fahrdienstleiters wird wegen "verbrecherischer" Fahrlässigkeit verhaftet.
    Opferbilanz: 107 Tote, 104 Verletzte.

    Vor 80 Jahren:

    02. 09. 1939: [Les Aubrais, Frankreich] In Les Aubrais stoßen zwei Züge frontal zusammen.
    Opferbilanz: 35 Tote, 77 Verletzte.

    Vor 70 Jahren:

    04. 09. 1949: [Heimberg, Kanton Bern, Schweiz] Bei der Einfahrweiche des Bahnhofes Heimberg entgleist ein aus Thun kommender Zug.
    Opferbilanz: 2 Tote, 6 Verletzte.

    Vor 65 Jahren:

    02. 09. 1954: [Fabrica, Phillippinen] Ein Zug der Insular Lumber Company, der größten heimischen Holzverarbeitungsgesellschaft, der mit auf 23 Flachwagen verladenem Blochholz bei Fabrica in ein Sägewerk unterwegs ist, entgleist aus nicht geklärter Ursache auf einer Brücke, worauf diese einstürzt und fünf Waggons in eine 30 m tiefe Schlucht stürzen. Die große Opferzahl ergibt sich daraus, dass auf dem Zug viele Holzarbeiter und deren Angehörige als blinde Passagiere mitfahren, die beim Sturz der Waggons in die Schlucht von den Baumstämmen getroffen werden.
    Opferbilanz: 82 Tote (eine andere Quelle gibt 139 Tote an), viele Verletzte.

    Vor 60 Jahren:

    01. 09. 1959: [Wien] In Wien Nordwestbahnhof überfährt auf Grund einer falschen Weichenstellung ein aus drei Loks bestehender Lokzug einen Gleisabschluß, wobei die Lok 75.742 eine Böschung hinunterstürzt. Das Foto unten zeigt die Bergung der Lok mit den Kränen 966.400 und 401:

    Foto: A. Luft, aus: BiB Nr. 13 Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980, S. 29.

    Vor 45 Jahren:

    30. 08. 1974: [Zagreb, ehemals Jugoslawien, heute Kroatien] Der Schnellzug 10 410 ist ein Sonderzug für Gastarbeiter, die auf dem Weg aus den Sommerferien nach Deutschland sind. Er verkehrt von Belgrad nach Dortmund und ist mit etwa 400 Reisenden besetzt. Auf der Lokomotive befinden sich der Lokomotivführer und ein Beimann mit der Qualifikation eines Lokomotivführers.
    Die beiden Lokomotivführer sind seit 52 Stunden im Dienst und haben in diesem Monat schon 300 Dienststunden angesammelt. Schon die beiden vor Zagreb liegenden Bahnhöfe Ludina und Novoselec durchfährt der Zug mit sehr hoher Geschwindigkeit. Statt der vorgeschriebenen 40 km/h fährt der Zug mit mehr als 100 km/h in die Einfahrt des Hauptbahnhofs von Zagreb: Die Lokomotivführer sind eingeschlafen. Sie bremsen zwar schließlich noch, aber zu spät. Der Zug entgleist 719 Meter vom Beginn des Gleises IIa, die Wagen kippen tangential aus der Kurve, schieben sich ineinander und werden zertrümmert. Die Lokomotive bleibt auf den Schienen und fährt um 22:33 Uhr allein auf dem Gleis IIa des Bahnhofs ein. Das Unglück ist der schwerste Eisenbahnunfall in der GeschichteJugoslawiens. 41 der Toten können nicht mehr identifiziert werden und werden in einem Gemeinschaftsgrab auf dem Mirogoj-Friedhof in Zagreb beigesetzt.
    Die beiden Lokomotivführer bleiben bei dem Unfall unverletzt und behaupten, die Bremsen hätten versagt, eine Schutzbehauptung, die sich bald als unrichtig herausstellt. Bei der sieben Monate nach dem Unfall stattfindenden Gerichtsverhandlung wird der erste Lokomotivführer zu 15 Jahren Freiheitsstrafe verurteilt, der zweite Mann auf der Lokomotive erhält 8 Jahre. Als mildernde Umstände werden in beiden Fällen die mehr als zweitägige Dienstschicht der Beiden anerkannt. Seitens des Managements der Jugoslawischen Staatsbahn, das den Einsatz des übermüdeten Personals zugelassen hat, wird niemand zur Rechenschaft gezogen. Die Lokomotive des Unfallzuges befindet sich heute im Bestand des Kroatischen Eisenbahnmuseums.
    Opferbilanz: 153 Tote, 60 Verletzte:

    Vor 35 Jahren:

    01. 09. 1984: [Martigny-Bourg, Kanton Wallis, Schweiz] Zwei Züge der Chemins de fer Martigny–Orsières (MO) stoßen bei Martigny-Bourg frontal zusammen. Der Zugführer gibt dem Richtung Orsières fahrenden Zug trotz geschlossenem Ausfahrsignal den Abfahrbefehl.
    Opferbilanz: 6 Tote, darunter einer der Tfzf., 30 Verletzte.

    Vor 30 Jahren:

    30. 08. 1989: [Bregenz, Vorarlberg] Auf der Vorarlbergbahn stoßen der Expresszug „Montfort“ und der Eurocity Bavaria südlich von Bregenz zusammen.
    Opferbilanz: 1 Toter, 16 Schwer-, mehrere Leichtverletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1966 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 538 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 145 Jahren:

    10. 09. 1874: [Norwich-Thorpe, Großbritannien] Am Abend des Tages ist ein Postzug mit Personenbeförderung, der aus einer Lokomotive und 14 Wagen besteht, von denen ein Teil aus Lowestoft, ein anderer aus Yarmouth kommt, nach London unterwegs. In der Gegenrichtung fährt ein Schnellzug, ebenfalls mit einer Dampflokomotive und 15 Personenwagen. Der Fahrplan sieht für den hier eingleisigen Streckenabschnitt vor, dass der Postzug im Kreuzungsbahnhof Brundall den entgegenkommenden Schnellzug abwarten und passieren lassen soll, bevor er selbst seine Fahrt fortsetzt. An diesem Abend hat der Schnellzug Verspätung.
    Aufgrund von Nachlässigkeiten bei der Kommunikation zwischen dem Fahrdienstleiter und dem Telegrafisten in Norwich-Thorpe erhält der Bahnhof Brundall die Zustimmung, den Postzug in die eingleisige Strecke einfahren zu lassen. Die Zustimmung ist nicht vom Fahrdienstleiter unterschrieben, der sich deshalb auch darauf verlässt, dass sie von dem Telegrafisten nicht abgesandt worden war, ohne das noch einmal zu überprüfen, als er seine Entscheidung revidiert und den Schnellzug auf die Strecke schickt. Der Telegrafist hat die Zustimmung aber gleichwohl abgesandt und die „Unterschrift“ in dem Telegramm mit angegeben. Zudem bleibt die Antwort aus Brundall, dass der Postzug sich auf die Strecke begeben habe, aus ungeklärter Ursache sechs Minuten im Büro des Telegrafisten unbearbeitet liegen, bevor sie an den Fahrdienstleiter weitergereicht wird. In diesen sechs Minuten trifft der Schnellzug in Norwich ein und erhällt ebenfalls die Genehmigung zur Weiterfahrt. Somit halten beide Lokführer einen Fahrbefehl in der Hand, begeben sich auf die Strecke und versuchen, mit höchst möglicher Geschwindigkeit Zeit zu gewinnen, um die entstandene Verspätung zu reduzieren und den vermeintlich wartenden, entgegenkommenden Zug möglichst wenig zu behindern. Es ist bereits dunkel, es regnet und die Unfallstelle liegt in einer leichten Kurve, so dass die Lokomotivpersonale die gegenseitigen Spitzensignale bis kurz vor dem Zusammenstoß nicht erkennen und nicht mehr bremsen können.
    Die Lokomotiven treffen gegen 21 Uhr 45 aufeinander. Nachträglich wird geschätzt, dass der Postzug mit etwa 50 km/h, der Schnellzug mit etwa 35 km/h unterwegs war. Beim Aufeinandertreffen der Züge wird die Schnellzuglokomotive auf die des Postzuges geschoben und die ersten Wagen beider Züge werden an diesem Hindernis zertrümmert. Die Trümmer der Fahrzeuge türmen sich pyramidenförmig auf. Lediglich die letzten Wagen beider Züge bleiben im Gleis, die letzten des Schnellzuges auf einer Holzbrücke, die den Fluss Yare überquert. Ein um wenige Sekunden anders abgelaufener Unfall hätte auf der Brücke stattgefunden, was die Zahl der Opfer unter den Passagieren vervielfacht hätte.
    Der Unfall zeigte, dass eine Streckensicherung im Zugmeldeverfahren relativ hohe Risiken barg, wenn es zu einem – nie auszuschließenden – Kommunikationsfehler der Beteiligten kam und dass technische Sicherungen, die sicherstellten, dass sich immer nur ein Zug in einem Blockabschnitt befand, erforderlich waren. Als einzige Alternative war bis zu diesem Zeitpunkt nur das „Stafettensystem“ (Token) bekannt. Das „Stafettensystem“ wurde zwischen Brundall und Norwich wegen der zahlreichen Sonderzüge nicht eingesetzt, die mit Frischfisch von der Küste unregelmäßig, aber gehäuft und immer nur in einer Richtung (sowie gleichermaßen die Leerzüge in der Gegenrichtung) unterwegs waren und dann keinen unmittelbaren Gegenzug hatten, der den gegenständlichen Fahrbefehl wieder zurückbefördern konnte.
    Veranlasst auch durch diesen Unfall und die bekannten Nachteile des „Stafettensystems“ entwickelte der Ingenieur Edward Tyer das Electric Tablet System, bei dem nur derjenige Lokführer in einen Block einfahren darf, der im Besitz eines Schlüssels ist, der ihm vor Einfahrt in den Block übergeben wird. Solange er im Besitz des Schlüssels ist, kann der Sicherungsanlage kein zweiter Schlüssel entnommen werden. Nach Durchfahren des Blocks wird dieser bei der Ausfahrt dort wieder in die Anlage gesteckt. Erst dann kann wieder ein Schlüssel aus der Anlage gelöst werden, mit dem ein anderer Lokführer den Block befahren darf.
    Opferbilanz: 25 Tote, darunter beide Lokmannschaften und 75 Verletzte.
    Dies war der folgenreichste Frontalzusammenstoß zweier Züge auf einer eingleisigen Strecke in Großbritannien bis zu diesem Zeitpunkt.

    Quelle: Boris Chomenko

    Vor 65 Jahren:

    09. 09. 1954: [Odendaalsrust, Südafrika] Ein Eisenbahn-Unfall der eher ungewöhnlichen Art. In einem Bergwerk (Loraine Mine) in Odendaalsrust stürzt in 1540 m Tiefe ein mit Stahl beladener Stollenzug mitsamt Lok in einen Förderschacht und zertrümmert dabei einen Förderkorb, in dem sich 72 Bergleute befinden. Angesichts des ungewöhnlichen Ortes des Unglücks ist die Opferzahl erstaunlich niedrig.
    Opferbilanz: 10 Tote, 3 Verletzte.

    Vor 30 Jahren:

    11. 09. 1989: [Bezirk Neunkirchen, NÖ] Auf einer eingleisigen Strecke im Bezirk Neunkirchen stoßen ein Schienenbus und ein Regionalzug zusammen.
    Opferbilanz: 2 Tote, 13 Verletzte, darunter einige Schwerverletzte.
    Anmerkung: Die Angaben auf Wikipedia sind sehr vage. Ich gehe davon aus, dass es sich bei der betreffenden Strecke um die Puchberger Bahn handelt. Über ewaige Hinweise bin ich dankbar.

    Vor 20 Jahren:

    03. 09. 1999: [Obergrafendorf, NÖ] Auf der Krumpe entgleist bei Obergrafendorf ein Triebwagen.
    Opferbilanz: 2 Schwer-, 4 Leichtverletzte.
    Anmerkung: Laut Wikipedia war der Tw mit 5! Personen besetzt. Das passt mit der Verletztenzahl nicht ganz zusammen.

    07. 09. 1999: [Mühldorf, Kärnten] Auf der Tauernbahn stoßen im Bhf. Mühldorf zwei Güterzüge zusammen.
    Opferbilanz: 1 Toter, 1 Leichtverletzter (beide Tfzf).

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • 125 Jahre Ferrocarril de la Robla

    Vor 125 Jahren, am 14. September 1894 wurde auf der längsten Schmalspurbahn Europas, der 336 km langen, meterspurigen Ferrocarril de la Robla zwischen La Robla und Bilbao der Verkehr aufgenommen. Die Strecke wird auch heute noch im Personenverkehr befahren, u. a. auch vom Hotelzug Transcantábrico.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 539 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 105 Jahren:

    15. 09. 1914: [Lebanon, USA, Bundesstaat Missouri] Bei Lebanon entgleist ein Reisezug auf Grund der Unterspülung des Gleiskörpers.
    Opferbilanz: 27 Tote.

    17. 09. 1914: [Sarry, Frankreich] Bei Sarry stürzt ein Lazarettzug von einer zuvor vom französischen Militär gesprengten Eisenbahnbrücke über die Marne.
    Unfallhergang: Das Militär hat die zuständigen Eisenbahner von der Sprengung nicht in Kenntnis gesetzt, aber auch selbst die Strecke nicht gesichert. Der Unfall ereigne sich nachts, so dass ein Lazarettzug, dessen Lokomotivführer nicht oder zu spät sieht, dass die Brücke nicht mehr befahrbar ist, in die entstandene Lücke fährt. Der Zug stürzt ab, 6 Wagen bleiben auf Trümmern der gesprengten Brücke hängen. Der Rest des Zuges stürzt in den Fluss.
    Opferbilanz: Insgesamt 57 Tote. 12 Tote werden gleich geborgen, 45 bleiben vermisst und werden später für tot erklärt.

    Vor 75 Jahren:

    14. 09. 1944: [Terre Haute, USA, Bundesstaat Indiana] Bei Terre Haute stoßen ein Postzug mit Personenbeförderung und der "Dixie Flyer-Express" frontal zusammen.
    Unfallursache: Die Zugpersonale erhielten die Anweisung, dass die Kreuzung der beiden Züge nicht wie üblich in Dewey, sondern im 10 km entfernten Atherton abgewickelt werde. Obwohl die Strecke mit Lichtsignalen ausgestattet ist und die Signalisierung korrekt funktioniert, durchfährt der Express den Kreuzungsbahnhof und stößt außerhalb des Bahnhofes mit dem Postzug zusammen. Die meisten Opfer sind bei den Überseekämpfen des 2. Weltkrieges verletzte Angehörige der Luftwaffe, die auf dem Weg in den Heimaturlaub sind.
    Opferbilanz: 29 Tote, 42 Verletzte.

    Vor 65 Jahren:
    13. 09. 1954: [Odemira, Portugal] Bei Odemira entgleisen drei Waggons eines von der Algarveküste nach Lissabon fahrenden Schnellzuges.
    Opferbilanz: 27 Tote.

    Vor 40 Jahren:
    13. 09. 1979: [Stalać, ehem. Jugoslawien, heute Serbien] Bei Stalać fährt ein Güterzug einem von Belgrad nach Skopje fahrenden Schnellzug in die Flanke. Vier Personenwagen und zwei Güterwagen werden dabei zerstört.
    Unfallursache: Der Lokführer des Güterzuges ist eingeschlafen. Die meisten Opfer sind Armeeangehörige, die auf dem Weg in ein Ausbildungslager sind.
    Opferbilanz: 61 Tote, 91 Verletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • dr. bahnsinn schrieb:

    Vor 125 Jahren, am 14. September 1894 wurde auf der längsten Schmalspurbahn Europas, der 336 km langen, meterspurigen Ferrocarril de la Robla zwischen La Robla und Bilbao der Verkehr aufgenommen. Die Strecke wird auch heute noch im Personenverkehr befahren, u. a. auch vom Hotelzug Transcantábrico.


    Sowohl der Transcantabrico als auch der normale Zug (1x täglich) fahren allerdings nach Leon und nicht nach La Robla. Auf der Strecke Matallana - La Robla gibts nur Güterverkehr.
  • Fortsetzung Nr. 540 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Neu

    Vor 115 Jahren:

    24. 09. 1904: [New Market, Bundesstaat Tennessee, USA] Zusammenstoß zweier Personenzüge auf freier Strecke bei New Market.
    Die beiden involvierten Züge sind:

    • Nr. 15, ein lokaler Personenzug, der mit 140 Fahrgästen von Bristol nach Knoxville in westlicher Richtung unterwegs ist. Der Zug besteht aus Lokomotive, Schlepptender und drei Wagen.
    • Nr. 12, der Carolina Special, von Chattanooga nach Salisbury, North Carolina, der etwa 210 Reisende an Bord hat. Viele von ihnen kommen von der Weltausstellung in St. Louis. Er besteht aus Lokomotive, Schlepptender, zwei Postwagen, drei hölzernen Reisezugwagen und abschließend vier stählernen Pullmanwagen.
    Die beiden Züge sind auf einer eingleisigen Strecke unterwegs. Fahrplanmäßig sollte der Lokalzug den Schnellzug an einer Ausweichstelle mit der Bezeichnung Hodges' Switch kreuzen. Da er aber Verspätung hat, erhält er in Morristown einen schriftlichen Fahrbefehl, dass die Zugkreuzung an diesem Tag in einer Ausweichstelle hinter dem Bahnhof New Market stattfinden solle. Sowohl der Lokomotivführer als auch der Zugführer zeichnen den Fahrbefehl gegen, letzterer behauptet allerdings später, ihn missverstanden zu haben. Der Zug hält dann planmäßig im Bahnhof New Market. Anschließend fährt er weiter, allerdings nicht in die einige hundert Meter hinter dem Bahnhof gelegene Ausweichstelle, sondern daran vorbei auf die freie Strecke.
    Der Carolina Special hält planmäßig in Strawberry Plains. Als der Zug aus dem Bahnhof Strawberry Plains abfährt, trifff dort die telegrafische Nachricht vom Bahnhof New Market, dass sich Zug Nr. 15 nicht in der Ausweiche befinde, sondern bereits auf der freien Strecke unterwegs sei. Das Bahnhofspersonal versucht noch den Zug zum Halten zu bringen, indem die Eisenbahner winken und Steine nach dem Zug werfen, vergeblich. Das Zugpersonal nimmt das nicht mehr wahr. Als letzte Möglichkeit versucht der Bahnhof Strawberry Plains die zwischen ihm und dem Bahnhof New Market gelegene Ausweichstelle Hodges' Switch zu erreichen, was aber ebenfalls vergeblich ist, denn sie ist zu diesem Zeitpunkt nicht mit Personal besetzt.
    Der Carolina Special beschleunigt auf etwa 95 km/h, der Lokalzug versucht, seine Verspätung zu reduzieren und fährt ca. 110 km/h schnell. Die Züge treffen um 10.18 Uhr aufeinander, die Kollision ist im Umkreis von 20 Kilometern zu hören. Lokomotive und Schlepptender des Lokalzuges werden in die Luft geschleudert, fliegen über die Lokomotive, den Schlepptender und die beiden Postwagen und landen auf den drei hölzernen Reisezugwagen, die sie völlig zertrümmern. Gleichzeitig drücken die vier stählernen Pullmanwagen mit hoher kinetischer Energie in die hölzernen Wagen und tragen zur restlosen Vernichtung dieser Fahrzeuge bei. In den hölzernen Wagen sterben die meisten Passagiere. Die stählernen Pullmanwagen selbst bleiben relativ unbeschädigt.
    Opferbilanz: Die Zahl der Toten variiert je nach Quelle zwischen 56 und 113, die der Verletzten zwischen 106 und 125.

    Vor 90 Jahren:

    23. 09. 1929: [Zujewka, ehemalige Sowjetunion, heute Russland] Bei Zujewka zwischen den Bahnhöfen Kursk und Charkow entgleist ein Personenzug, wobei sechs Waggons zerstört werden.
    Opferbilanz: Über 30 Tote.

    Vor 25 Jahren:

    22. 09. 1994: [Tolunda, Angola] Bei Tolunda entgleist aufgrund defekter Bremsen ein Zug auf der Benguelabahn und stürzt in eine Schlucht.
    Opferbilanz: Über 300 Tote.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Tranpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
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