Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

  • Kein Eisenbahnunglück im klassischen Sinn, sondern ein Terroranschlag mit Mafia-Hintergrund:

    Vor 30 Jahren:

    23. 12. 1984: [Bombenanschlag im Apennin-Basis-Tunnel, Italien]

    Ausgangssituation:

    Der Rapido 904 verkehrt von Napoli Centrale nach Milano Centrale. Aufgrund des bevorstehenden Weihnachtsfestes ist er mit 700 Reisenden überbesetzt. Sein letzter Verkehrshalt vor dem Anschlag ist der Bahnhof Firenze Santa Maria Novella. Dort hat der Attentäter die Bombe in einer Gepäckablage in einem Wagen 2. Klasse in der Mitte des Zuges deponiert. Sie ist mit einem ferngesteuerten Zünder versehen.

    Kurz vor Bologna, gegen 19 Uhr, muss der Zug den 18,5 km langen Apenninbasistunnel durchfahren. Der Zug fährt hier mit etwa 150 km/h.

    Anschlag und die Folgen

    Um 19:08 Uhr ist der Zug etwa 8 km weit in den Tunnel hineingefahren. In diesem Moment löst der Attentäter per Fernsteuerung die Explosion der Bombe aus. Damit stellt er sicher, dass die Zerstörungskraft der Bombe zu groß wie möglich ist. Der Druck der Explosion ist so stark, dass die meisten der doppelt verglasten Scheiben des Zuges und auch die Innenverglasung eingedrückt werden. Die umherfliegenden Glassplitter verletzen viele.

    Da die Notbremse gezogen wird, erfolgt eine Zwangsbremsung und der Zug kommt etwa 8 km vor dem nördlichen Tunnelausgang zum Stehen. Der Schaffner des Zuges, selbst verletzt, kann eines der Diensttelefone im Tunnel erreichen und Hilfe herbeirufen. Die aber ist nur sehr schwierig zu leisten. Zunächst kommt am südlichen Ende Rauch aus dem Tunnel, was die dort ankommenden Rettungsfahrzeuge hindert, in den Tunnel hineinzufahren. Dies erweist sich letztendlich aber als glücklicher Umstand, da starker Nordwind den Tunnel so von Rauch und Staub frei bläst. Niemand weiß, was geschehen ist. Das Licht im Zug erlischt nach und nach, als die Batterien in den Wagen erschöpft sind. Es dauert 1 ½ Stunden, bis die ersten Rettungsfahrzeuge bis an den Zug herangefahren können. Aber auch dann ist die Rettung schwierig in der engen Tunnelröhre. Durch die vorherrschende Windrichtung bleibt aber der nördliche Tunnelabschnitt relativ gut zugänglich. Dieser führt in Richtung auf das nahe gelegene Bologna, wo Krankenhäuser und andere Hilfsdienste zur Verfügung stehen. Nach dem Attentat auf den Italicus Express 1974 und dem Anschlag auf den Bahnhof Bologna Centrale 1980 bestehen Notfallrettungspläne, die nun greifen.

    Der beschädigte Zug wird abschnittsweise geborgen: Zunächst zieht eine Diesellokomotive den vorderen Zugteil aus dem Tunnel, sodass die Rettungskräfte direkt an den Wagen kommen, in dem die Bombe explodiert ist. Dann wird ein Hilfszug in den Tunnel geschickt. Noch immer wird das Ausmaß des Anschlags unterschätzt: Lediglich ein Arzt befindet sich in dem Hilfszug. Mit diesem Zug werden die Verletzten aus dem hinteren Zugteil geborgen, in den Bahnhof von San Benedetto Val di Sambro und anschließend mit Rettungsfahrzeugen über die Straße zu einem Krankenhaus in Bologna gefahren. Der Hilfszug wird sofort wieder in den Tunnel geschickt, um weitere Reisende herauszuholen. Die Abgase der Diesellokomotive stellen ein weiteres Problem dar: An die noch im Tunnel Verbleibenden müssen Sauerstoffmasken ausgegeben werden.

    Motiv:

    Der Bombenanschlag solle dazu dienen, die italienischen Sicherheitskräfte von Untersuchungen gegen die Cosa Nostra abzulenken, nachdem im September das Geständnis des ex-Mafiosos Tommaso Buscetta gegenüber dem Mafia-Ermittler Giovanni Falcone zu einer Reihe von Haftbefehlen geführt hat und schließlich in einem Großverfahren gegen 474 Mafiosi endet. Zunächst geraten allerdings extreme politische Gruppen in Verdacht, das Attentat verübt zu haben. Es gehen auch Bekennerschreiben sowohl rechts- als auch linksradikaler Gruppierungen ein.

    Gerichtliche Aufarbeitung

    Im März 1985 werden die Mafia-Bosse Pippo Calò und Guido Cercola in Rom wegen Drogenschmuggels verhaftet. Am 11. Mai findet man im Keller von Calòs Versteck in der Nähe von Poggio San Lorenzo Waffen, Fernsteuerungen und den gleichen Sprengstoff, der beim Anschlag auf den Schnellzug 904 verwendet wurde. Im Januar 1986 erhebt Staatsanwalt Pier Luigi Vigna Anklage gegen Calò und Cercola. Cercola hat Verbindungen zu dem deutschen Sprengstoffexperten Friedrich Schaudinn.

    Im Februar 1989 wird Giuseppe Calò für die Organisation des Bombenanschlag verurteilt. Ihm werden Verbindungen sowohl zur Camorra als auch zu rechtsextremistischen, neofaschistischen Gruppen und zur Geheimorganisation Propaganda Due nachgewiesen. Er und weitere angeklagte Mafiosi erhalten lebenslange Haftstrafen. Diese werden auch in den Verfahren der folgenden Instanzen aufrechterhalten. Schaudinn kann fliehen. Zwei zu geringeren Strafen verurteilte Mittäter werden 1991 von der Mafia ermordet. Erst im April 2011 kann Salvatore Riina, Oberhaupt der Sizilianischen Mafia-Organisation, als der hinter dem Anschlag Stehende verurteilt werden.

    Der gleiche Sprengstoff, mit dem der Anschlag auf den Rapido 904 erfolgte, wird auch am 19. Juli 1992 bei dem Attentat auf Untersuchungsrichter Paolo Borsellino verwendet, der gegen die Mafia ermittelte.

    Opferbilanz: 17 Tote, 267 Verletzte.

    Quelle: Wikipedia

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 10 Jahren:

    26. 12. 2004: [Peraliya, Sri Lanka] Tsunami nach Seebeben im Indischen Ozean

    Ausgangslage:

    Der Schnellzug Nr. 50, Samudra Devi (de.: Königin des Meeres), der Sri Lanka Railways verbindet Vavuniya im Norden der Insel mit Matara an deren Südspitze. Wichtigste Zwischenstationen Strecke sind die Hauptstadt Colombo und die Küstenstadt Galle. Die Fahrt verläuft über weite Strecken an der sri-lankischen Westküste entlang und zählt zu den beliebtesten Touristenverbindungen. Außerplanmäßig wird der Zug an diesem Tag von einer leistungsstärkeren Diesellokomotive vom Typ M2 anstelle der vorgesehenen M7 geführt.

    Ohne anzuhalten durchfährt die Königin des Meeres um 9:20 Uhr den Bahnhof von Kahawa. 4,6 Kilometer hinter Kahawa zeigt am Signalposten 581 im Fischerdorf Peraliya, kurz vor dem nächsten Halt in Hikkaduwa und knapp 20 Kilometer vor Galle ein Signal „Halt erwarten“. Der Lokomotivführer drosselt das Tempo, bevor er den Zug am unmittelbar darauffolgenden Signalposten 582 anhält, weil das Signal „Halt“ zeigt. Warum, war niemandem im Zug bewusst. Niemand hat von dem Seebeben vor Sumatra und dem auf Sri Lanka zulaufenden Tsunami gehört.

    Unfallhergang:

    Die Königin des Meeres steht auf ebenem Gelände, kaum einen Meter über dem Meeresspiegel, ungefähr 170 Meter von der Küste entfernt. Die erste Welle des Tsunami ist etwa zwei Meter hoch, überspült den Küstenstreifen gut zwei Minuten später, reißt Häuser mit sich und schlägt auf der rechten Seite unterhalb der Fenster gegen den Zug. In den Waggons steigt das Wasser gut einen Meter hoch an, sinkt danach aber langsam wieder ab. Die Wucht des Wassers reißt den zweiten Personenwagen von den Gleisen und trägt ihn zehn Meter landeinwärts. Er bleibt allerdings aufrecht stehen. Die Zugbegleiter reagieren schnell und helfen den Insassen beim Umsteigen in andere noch intakte Waggons. Dort versuchen derweil viele Reisende, auf Wagendächer zu klettern oder schließen die Fenster, damit nicht noch mehr Wasser hineinläuft. Zahlreiche Anwohner laufen in Panik auf die Gleise und springen auf die Fahrzeuge auf, um sich in größerer Höhe in vermeintliche Sicherheit zu bringen. Es wird angenommen, dass bei dieser ersten Welle keine Fahrgäste ernsthaft zu Schaden kommen. Der Lokführer vereinbart mit seinen Mitarbeitern, die verbliebenen Wagen aneinanderzukuppeln und so bald wie möglich weiterzufahren.

    Ungefähr 15 Minuten später läuft die zweite, größere Woge auf den Zug zu. Mit einer Höhe von sechs bis sieben Metern trifft sie auf dem bereits von der ersten Welle kahlgeräumten Gebiet auf keinen nennenswerten Widerstand, ergießt sich über mehrere Kilometer ins Landesinnere und reißt den Zug mit. Die Wassermassen spülen die 30 Tonnen schweren Wagen bis zu 100 Meter weit landeinwärts durch Häuser und Palmenhaine hindurch. Selbst die Lokomotive mit einem Gewicht von 80 Tonnen wird 50 Meter weit fortgetragen. Zwei der Wagen werden durch den Sog des zurücklaufenden Wassers ins Meer geschwemmt.

    Folgen und Opfer

    Weit mehr als 1.000 Menschen – es wird die Zahl 1.700 genannt – sterben. Die genaue Opferzahl ist unbekannt und nicht ermittelbar, da die tatsächliche Zahl der Reisenden, die sich im Zug befinden, unbekannt ist. Bei der Abfahrt in Colombo sind schätzungsweise 1.500 Personen im Zug, nach den Zwischenstationen mit Zu- und Ausstiegen könnten es knapp 1.900 gewesen sein. Fest steht, dass lediglich 150 Personen gerettet werden oder sich selbst in Sicherheit bringen können.

    Die meisten Opfer ertrinken in den Wagen, aus denen sie bei steigendem Wasser nicht mehr rechtzeitig entkommen. Weitere erleiden, als die Wagen landeinwärts gerissen werden, tödliche Knochenbrüche und innere Verletzungen. Auch werden zahlreiche Opfer unter umstürzenden Wagen eingeklemmt, da sie hinter ihnen Schutz vor der zweiten Welle gesucht haben. Neben einheimischen Opfern aus Sri Lanka befinden sich unter den Toten auch einige Touristen aus England, Schweden und Israel. Eine unbekannte Anzahl an Leichen wird aufs offene Meer hinausgespült und niemals geborgen. Eine Identifizierung der Opfer ist in den meisten Fällen nicht mehr möglich.

    Rettungsmaßnahmen

    Helfer vor Ort ist zuerst die regionale Polizei. Rettungsmaßnahmen waren, weil Gerät fehlt, kaum möglich. Die Helfer suchen mit bloßen Händen nach Opfern und eine medizinische Erstversorgung kann kaum geleistet werden. Rettungskräfte haben große Probleme, überhaupt an den Unfallort zu kommen, da neben dem Oberbau auch die übrige Infrastruktur im Küstenbereich schwer beschädigt oder zerstört ist. So ist ein Bagger, der zufällig gerade in der Gegend ist, für knapp drei Tage das einzige Räumgerät.

    Wiederaufbau

    Die Bergung der Opfer und des Zuges zieht sich über mehrere Wochen und wird mit dem Wiederaufbau der Strecke verbunden. Dieser erfolgt äußerst rasch. Auf einer Länge von 150 Kilometern sind nahezu sämtliche Brücken, Bahnhöfe und Bahndämme zerstört und die Gleis- und Signalanlagen weggerissen oder unter einer hohen, harten Schicht eingetrockneten Schlamms begraben.

    Trotz Materialknappheit und Geldnot wird die Trasse durch die Staatsbahn, ohne externe Hilfe, in nur 57 Tagen wieder fahrtüchtig hergerichtet. Zu Auseinandersetzungen kommt es jedoch, da viele vom Tsunami betroffene Regionen des Inselstaates der Regierung vorwerfen, den Wiederaufbau der Strecke als Prestigeprojekt voranzutreiben, gleichzeitig aber den Wiederaufbau von Dörfern zu vernachlässigen.

    Die Lokomotive und sechs Wagen des Unfallzuges können repariert und wieder in Betrieb gesetzt werden. Knapp ein Jahr nach dem Unfall stehen noch drei betroffene Wagen auf dem Abstellgleis im Bahnhof Peraliya. Dort finden sich täglich rund 300 in- und ausländische Touristen ein, um sie zu besichtigen.

    Gedenken:

    Zum ersten Jahrestag, am 26. Dezember 2005, fand am Unfallort eine große Gedenkfeier statt, auf der unter anderem Staatspräsident Mahinda Rajapaksa sowie Premierminister Ratnasiri Wickremanayake auftraten. Dafür wurde die Strecke für zwei Stunden gesperrt und Züge umgeleitet.

    Opferbilanz:

    Mit geschätzten 1.700 Toten ist dieses Unglück der bisher der opferreichste Unfall, den die Eisenbahn, seit es sie gibt, getroffen hat. Auf Grund der Tatsache, dass die Auswirkungen des Tsunami in Indonesien und Thailand wesentlich mehr Aufmerksamkeit erregten, ist über den weltweit schwersten Eisenbahnunfall relativ wenig berichtet worden.

    Quelle: Wikipedia

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 135 Jahren:

    28. 12. 1879: [Schottland] Einsturz der Firth-of-Tay-Brücke

    Ausgangslage:

    Die erste Firth-of-Tay-Brücke ist eine über dreitausend Meter lange Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay, konstruiert vom Ingenieur Thomas Bouch.

    Die eingleisige Brücke bildet einen Blockabschnitt der Bahnstrecke. Befahren darf die Brücke nur der Zug, dessen Lokomotivführer im Besitz des „Token“ ist, eines Stabes, den er nach Befahren der Brücke wieder abgeben muss. Da es nur einen solchen Stab gibt, wird damit sichergestellt, dass sich immer nur ein Zug auf der Brücke befindet.

    Ein Schnellzug („Mail“) der North British Railway verlässt um 16:15 Uhr den Bahnhof Edinburgh Waverley nach Dundee. Er führt sechs Personenwagen, die von einer 2-B-Schnellzuglokomotive mit Schlepptender gezogen werden. An der Blockstelle südlich der Brücke nimmt der Lokomotivführer den „Token“ entgegen. Der Blockwärter telegrafiert seinem Kollegen auf der Nordseite um 19:14 Uhr die erfolgte Zugdurchfahrt. Für 19:20 ist die Ankunft in Dundee vorgesehen.

    Am Firth of Tay herrscht an diesem Abend ein Orkan, der gegen 19 Uhr seinen Höhepunkt erreicht. Die Sturmstärke wird auf 10 bis 11 auf der Beaufortskala geschätzt.

    Unfallhergang:

    Der Schnellzug aus Edinburgh befährt am 28. Dezember 1879 bei Dunkelheit den Mittelteil der Firth-of-Tay-Brücke gegen 19:17 Uhr, als dieser nachgibt und mit dem Zug in den Firth of Tay stürzt. Die Brücke bricht unter dem Gewicht des Zugs, der Windlast des Orkans und den unter diesen Umständen zu hohen dynamischen Kräften des Zuges zusammen. Letztendliche Ursache aber ist die mangelhafte Konstruktion der Brücke.

    Der Eisenbahnarbeiter und Augenzeuge John Watt, der sich zu dieser Zeit in der Blockstelle am südlichen Ende der Brücke aufhält, verfolgt das Licht des Zuges und beobachtet, wie es herunterfällt. Er sagt zu dem Mitarbeiter der Blockstelle: „Entweder sind die Träger oder der Zug heruntergefallen“. Der Blockwärter stellt daraufhin fest, dass alle acht Telegrafenleitungen zur Blockstelle auf der Nordseite unterbrochen sind. Da alle Leitungen in den Brückenkörper integriert sind, ist das ein Beleg dafür, dass die Brücke unterbrochen ist.

    Auch auf der Nordseite der Brücke wird der Unfall beobachtet: „Es war wie ein kometenhafter Ausbruch wilder Funken, von der Lokomotive in die Dunkelheit geschleudert. In einer langen Spur war der Feuerstrahl zu sehen, bis zu seinem Verlöschen unten in der stürmischen See. Dann herrscht völlige Finsternis.“ Der Bahnhofsvorsteher von Dundee und der Chef des dortigen Lokomotivdienstes laufen in der Dunkelheit die Brücke entlang, um die Ursache zu erkunden. Der Sturm ist noch so stark, dass sie streckenweise nur auf allen Vieren vorankommen. Nach etwa einem Kilometer stehen sie vor dem Nichts. Der gesamte Mittelteil der Brücke auf einer Länge von fast 1000 m ist einschließlich des ihn befahrenden Zuges in den Firth of Tay gestürzt.

    Folgen:

    Direkte Folgen:

    Es gibt keine Überlebenden. 72 Fahrgäste und 3 Bahnbedienstete, die im Zug unterwegs waren, kommen ums Leben, darunter der Schwiegersohn des Konstrukteurs der Brücke. Die genaue Anzahl der Opfer kann nur indirekt durch die Zahl der verkauften Fahrkarten ermittelt werden. Nur 46 Leichen werden geborgen, die anderen werden in die Nordsee gespült. Die Polizei kann später anhand der Vermisstenanzeigen 60 Opfer identifizieren, so dass letztlich 12 verkaufte Fahrkarten nicht zugeordnet werden können. Deshalb ist die genaue Anzahl der Opfer bis heute umstritten. Erst zwei Tage nachdem der Sturm sich gelegt hat, können Teile des Zuges im schlammigen Wasser des Firth of Tay geortet werden. Die verunfallte Lokomotive wird später aus dem Fjord geborgen, instand gesetzt und ist bis 1919 im Einsatz. Sie erhält den Spitznamen „The Diver“ („Der Taucher“).

    Untersuchungskommission:

    Henry C. Rothery (Beauftragter für Unglücksfälle zur See), Oberst William Yolland (Chefinspektor der britischen Eisenbahnen) und der Ingenieur William Henry Barlow (Vorsitzender der britischen Ingenieurvereinigung und Fachmann für Brückenbau) bilden die offizielle Untersuchungskommission, die das Britische Parlament einsetzt. Sie schließen ihre Untersuchung im Juni 1880 mit zwei unterschiedlichen Berichten ab. Der von Yolland und Barlow unterzeichnete spricht sich gegen eine persönliche Schuld von Thomas Bouch aus. Rothery ist dagegen der Ansicht, dass Thomas Bouch gerichtlich zur Verantwortung zu ziehen sei. Beide Berichte kommen aber übereinstimmend zum Ergebnis, dass eine ganze Reihe von Konstruktionsfehlern, Ignoranz und Schlamperei während der Bauausführung und anschließend mangelhafte Wartung zum Einsturz der Brücke führten. Hinzu kommen Managementfehler der North British Railway. So ist schon vor dem Einsturz bekannt, dass sich schon bei früheren Zugüberfahrten Bauteile von der Brücke gelöst hatten.

    Als Folge des Unfalls wird der Bau der Firth-of-Forth-Brücke, die ebenfalls von Thomas Bouch geplant wurde, gestoppt. Sir Thomas Bouch erkrankt in der Folge der Ereignisse und stirbt am 30. Oktober 1880, nur zehn Monate nach dem Unfall. Den bereits eingeleiteten Zivilprozess erlebt er nicht meht.

    Die Ursachen des spektakulären Großunfalls sind in der Folgezeit immer wieder einmal Gegenstand der Diskussion und erneuter Untersuchungen, das Materialversagen beruht auf Ermüdungsbruch und Konstruktionsfehlern.

    Opferbilanz: Vermutlich 75 Tote (72 Fahrgäste, 3 Bahnbedienstete). Es gibt keine Überlebenden.

    Vor 105 Jahren:

    25. 12. 1909: [Uhersko, Böhmen] Im Bahnhof von Uhersko an der Strecke Kolin - Brünn ist die Überholung des Güterzuges 1251 durch den Schnellzug 301 vorgesehen. Zu diesem Zweck lässt der Fahrdienstleiter den Güterzug nicht auf ein Nebengleis, sondern auf das Hauptgleis der Gegenrichtung einfahren. Nach der Überholung des Güterzuges durch den Schnellzug 301 vergisst der Fahrdienstleiter auf den auf dem Gegengleis stehenden Güterzug. Als ihm vom Nachbarbahnhof Moravany der Schnellzug 302 angeboten wird, nimmt er diesen an, ohne den Fahrweg zu überprüfen und und stellt die Signale auf Frei. Im dichten Nebel stoßen daraufhin der durchfahrende Schnellzug und der im Bahnhof stehende Güterzug zusammen. Dabei werden die beiden Lokomotiven sowie der Postwagen und und drei Personenwagen des Schnellzuges zerstört und Feuer bricht aus.
    der Fahrdienstleiter wird entlassen und im folgenden Gerichtsverfahren zu sechs Monaten Gefängnis verurteilt. Fahrdienstleiter im K&K-Reich sammeln Geldspenden für die Familie des Fahrdienstleiters und nach Verbüßung seiner Gefängnisstrafe wird er wieder in Dienst gestellt.
    Opferbilanz: 13 Tote, 60 Schwerverletzte.

    Vor 90 Jahren:

    27. 12. 1924: [Otaru, Insel Hokkaido, Japan] Im Bahnhof von Otaru explodiert nach Berichten der Zeitungen Mainichi und Yomiuri Shimbun ein Güterzug, der Dynamit geladen hat. Dabei werden auch Bahnhof und Hafenanlagen zerstört.
    Opferbilanz: 94 Tote.

    Vor 75 Jahren:

    30. 12. 1939: [Torre Annunziata bei Neapel, Italien] Planmäßig sollte der "Kalabrien-Express" im Bahnhof von Torre Annunziata einen Truppentransportzug überholen. Da jedoch alle Weichen eingefroren sind, mißlingt dieses Vorhaben und der Truppentransportzug wird vor dem Expresszug auf die Reise geschickt. Der Lokführer des Expresszuges mißachtet jedoch das auf Halt stehende Einfahrsignal und der Expresszug fährt auf den langsam anfahrenden Truppentransportzug auf.
    Opferbilanz: 29, nach anderen Angaben 40 Tote.

    Vor 70 Jahren:

    26. 12. 1944: [Yokohama, Japan] Ein Vorortzug fährt auf einen anderen, stehenden Vorortzug auf der Keikyu-Linie im Bahnhof Tsurumi auf.
    Opferbilanz: Mindestens 53 Tote, 94 Verletzte.

    31. 12. 1944: [Baglea, Bundesstaat Utah, USA] Ein heißgelaufenes Lager eines Güterwagens zwingt einen Güterzug auf der Strecke entlang des Großen Salzsees nur mit Schritttempo zu fahren, weshalb auch der im Blockabstand folgende 1. Teil des Expresszuges "Pacific Limited" nur im Schritttempo fährt. Obwohl die Strecke über automatischen Streckenblock verfügt, legt der Bremser des Expresszuges Knallkapseln auf die Schienen. Der Lokführer des 2. Teiles des Expresszuges ignoriert jedoch sämtliche Signale und die Knallkapseln, leitet erst unmittelbar vor dem Aufprall eine Schnellbremsung ein und der Zug fährt im Nebel fast ungebremst mit ca. 100 km/h auf den 1. Teil auf. Die Schuld am Unfall trägt eindeutig der 64-jährige Lokführer des zweiten Expresszuges, jedoch wird bei den Unfall-Untersuchengen festgestellt, dass er nicht an den Folgen des Unfalles, sondern unmittelbar nach Einleitung der Schnellbremsung entweder durch Schock oder durch Herzversagen gestorben war. Man geht also davon aus, dass ihm bereits vorher übel gewesen sein dürfte, weshalb er weder auf die Halt zeigenden Signale noch auf die Knallkapseln reagierte.
    Die Bergungsarbeiten gestalten sich auf Grund des schwierigen und sumpfigen Geländes entlang des Salzsees sehr schwierig und können nur über die Schiene erfolgen.
    Opferbilanz:

    Vor 50 Jahren:

    23. 12. 1964: [ Dhanushkodi, Indien] Bei Dhanushkodi begräbt eine durch einen Orkan ausgelöste Flutwelle einen Reisezug unter sich.
    Opferbilanz: 128 Tote.

    Vor 45 Jahren:

    31. 12. 1969: [Theis, Senegal] In der Nähe von Theis, ca. 50 km von Dakar entfernt, stoßen ein von Dakar nach St. Louis fahrender Reisezug und ein Güterzug zusammen.
    Opferbilanz: Über 20 Tote.

    Vor 20 Jahren:

    30. 12. 1994: [Wuntho, Myanmar] Ein Personenwagen eines Zuges, der von Mandalay nach Myitkyina unterwegs ist, entgleist auf einer Brücke bei Wuntho und stürzt in eine Schlucht.
    Opferbilanz: 102 Tote.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
    Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 80 Jahren:

    6. 1. 1935: [Porbelo, ehem. Sowjetunion] Auf Grund eines Schienenbruches, hervorgerufen durch die herrschende große Kälte, wird der Schnellzug Leningrad - Tiflis im Bahnhof Porbelo angehalten. Die Lokmannschaft des nachfolgenden Schnellzuges Leningrad - Moskau missachtet das Halt zeigende Einfahrsignal und der Zug fährt auf den im Bahnhof stehenden Schnellzug auf. Dabei werden mehrere Waggons des stehenden Zuges ineinander geschoben und die Trümmer fangen Feuer. Obwohl offenbar die Lokmannschaft die Schuld am Unfall trägt, werden der Fahrdienstleiter und sechs weitere Mitarbeiter des Bahnhofes Porbelo wegen verbrecherischer Fahrlässigkeit vor Gericht gestellt und zu Gefängnisstrafen zwischen drei und zehn Jahren verurteilt.
    Opferbilanz: 23 Tote, 56 Schwerverletzte.

    Vor 55 Jahren:

    07. 01. 1960: [Monza, Italien] in einem für eine v/max von 95 km/h zugelassenen Bogen entgleist ein reisezug.
    Opferbilanz: 30 Tote, 70 Verletzte.

    Vor 25 Jahren:

    4. 1. 1990: [Sangi, Provinz Sindh, Pakistan] Der Nachtzug „Zakaria Bahauddin“ von Multan nach Karachi ist mit 16 Wagen unterwegs, die Platz für 1400 Reisende bieten. Tatsächlich aber reisen sehr viel mehr Menschen mit. Der Zug ist am frühen Morgen mit etwa 55 km/h unterwegs. Fahrplanmäßig solle er den Bahnhof von Sangi ohne Halt durchfahren. Dort ist für den Überholvorgang ein Güterzug mit 67 leeren Güterwagen in einem Überholungsgleis abgestellt. Nach dem Abstellen des Güterzuges wird das Einfahrsignal des Bahnhofs auf „Fahrt frei“ gestellt und vergessen, zuvor die Weichenverbindung in die Überholung zurückzunehmen. Der Nachtzug fährt so auf den stehenden Güterzug auf. Die Lokomotive des Schnellzuges überschlägt sich, wobei der Lokomotivführer überlebt. Die folgenden drei Personenwagen werden zertrümmert.
    Drei diensttuende Mitarbeiter des Bahnhofs von Sangi werden wegen fahrlässiger Tötung angeklagt.
    Opferbilanz: 307 Tote. Es ist das schwerste Eisenbahnunglück in der Geschichte Pakistans.

    vor 10 Jahren:

    06. 01. 2005: [Graniteville, Bundesstaat South Carolina] Das Unglück ereignet sich gegen 2:40 Uhr, als zwei Züge der Norfolk Southern in der Nähe der Avondale-Mills-Fabrik in Graniteville kollidieren. Der eine Zug mit der Nr. P22 ist auf einem Nebengleis bei der Fabrik abgestellt. Wegen einer entgegen der Vorschrift nicht auf das Hauptgleis gestellten Weiche wird der zweite Zug mit der Nr. 192, der Chlor, Natriumhydroxid und Kresole geladen hat, ebenfalls auf das Nebengleis geleitet und kollidiert mit dem dort stehenden Zug. Bei der Kollision entgleisen die beiden Lokomotiven und 16 der 42 Wagen des Zuges 192 sowie die Lok und einer der beiden Wagen des Zuges P22. Einer der mit Chlorgas gefüllten Tankwagen des Zuges Nr. 192 zerreißt und rund 82 Tonnen Gas gelangen in die Umgebung.
    Opferbilanz: Zehn Menschen (darunter der Lokführer des auffahrenden Zuges und vier Mitarbeiter von Avondale Mills) sterben (neun zum Zeitpunkt des Unglücks und einer etwas später durch das Einatmen von Chlor) und rund 250 Menschen werden wegen Chlorvergiftung behandelt.
    5400 Einwohner, die im Umkreis von einer Meile um den Unglücksort wohnen, werden für knapp zwei Wochen evakuiert, währenddessen wird das Gelände dekontaminiert.

    Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Kein Unfall, dafür aber besonders prekäre Wetterbedingungen:

    Vor 140 Jahren:

    07. 01. 1875: [Bundesstaaten Kansas, Colorado, USA] Der luxuriöse "Denver-Express" Kansas City - Denver gerät in den Weiten der Prärie des Bundesstaates Kansas in einen schweren Blizzard, der meterhohe Schneeverwehungen verursacht. Die Lokomotiven kommen nur im Schritttempo voran und in den Waggons vermögen die Öfen die vom Sturm ausgekühlten Waggons nicht mehr zu erwärmen. Nach 24-stündiger Fahrt wird die kaum 1.000 EW zählende Stadt Salina erreicht, wo in den folgenden Tagen zwei weitere Züge der Kansas Pacific Railroad eintreffen. Nunmehr suchen insgesamt 780 Reisende in den Häusern der Stadt Schutz vor dem wütenden Sturm. Nach weiteren drei Tagen klart es auf und man geht daran, die Reise fortzusetzen. Aus den drei Zügen wird eine Garnitur mit Vorspann-, Zug- und Schiebelok zusammengestellt. Nach 24 Stunden wird der Bahnhof von Russell erreicht, wo bei -22°C noch immer der Sturm tobt. Die Kohlevorräte des Bahnhofes sind bereits aufgebraucht, weshalb alles, was brennbar ist, verbrannt wird. In den Straßen des Ortes türmen sich haushohe Schneewechten und mehrere Menschen erleiden tödliche Erfrierungen. Der Denver-Express kämpft sich durch den Schnee weiter nach Fort Wallace, wo zwei aus Denver kommende Züge liegengeblieben sind. Von diesen werden zwei Lokomotiven abgespannt und mit insgesamt fünf Lokomotiven erreicht der Denver-Express nach elf Tagen schließlich am 18. 01. 1875 Denver.

    Quelle: Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991, S. 21.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 100 Jahren:

    11. 01. 1915: [ Nieborów, Preußen, heute Polen] Zusammenstoß eines mit Mannschaften besetzten und mit Munition beladenen deutschen Militärzuges mit einem Militär-Leerzug zwischen den Bahnhöfen Nieborów und Lowitsch (Strecke Alexandrowo - Skierniewice, Polen). Dabei werden die Mannschaftswagen zertrümmert. Unfallursache: Totales Versagen des Fdl. und des Telegrafisten des Bahnhofes Lowitsch, die zuerst dem beladenen Militärzug ohne Rücksprache mit dem Fdl. des Bahnhofes Nieborow den Abfahrauftrag erteilen und der Telegrafist, der, ohne seinen Fdl. zu fragen, den vom Bahnhof Nieborow angebotenen leeren Militärzug annimmt. Der Zusammenstoß auf freier Strecke bei Nebel und in einem Gleisbogen ist daher unvermeidbar. Zwecks Gerichtsverhandlung gegen die schuldtragenden Bediensteten des Bahnhofes Lowitsch werden beim Herzoglichen Landgericht Dessau mehrfach Verhandlungstermine angesetzt, das Armee-Oberkommando verweigert aber den an der Front stehenden Zeugen wegen Unabkömmlichkeit die Teilnahme an den Verhandlungen, sodass die Verhandlungstermine immer wieder verschoben werden müssen. Aus den Gerichtsunterlagen geht schließlich hervor, dass der Unfall nie gerichtlich abgehandelt wurde.
    Opferbilanz: 19 Tote.

    Vor 90 Jahren:

    13. 1. 1925: [Herne, Deutschland] Der D 10 (Berlin - Köln) fährt im Bahnhof Herne (Strecke Dortmund - Krefeld) auf den im Bahnhof haltenden P 230 (Dortmund - Wanne) mit voller Geschwindigkeit auf. Dabei werden vier Waggons 4. Klasse des Personenzuges vollständig zertrümmert und zwei stark beschädigt. Unfallursache: Missachtung des Halt zeigenden ES. Bei der Gerichtsverhandlung wird der Lokführer aber überraschend freigesprochen, da seitens der Sachverständigen nicht alle vorhandenen Ungereimtheiten vollständig klären konnten.
    Opferbilanz: 22 Tote, 27 Schwer-, 58 Leichtverletzte.

    Vor 70 Jahren:

    10. 1. 1945: [Belfast, Nordirland] Ein aus Holywood kommender, nach Belfast (Nordirland) fahrender Triebwagenzug fährt vor dem Bahnhof Ballymaccaret auf einen, vor dem Halt zeigenden ES wartenden Pendlerzug auf. Dabei wird der letzte Waggon des Pendlerzuges zertrümmert. Unfallursache: Der Lokführer des Triebwagens war trotz Ausfall eines Signales entsprechend den geltenden Bestimmungen nach ordnungsgemäßem Anhalten vor dem ausgefallenen Signal weitergefahren, allerdings nicht mit der vorgeschriebenen reduzierten Geschwindigkeit, sondern viel zu schnell, sodass er auf Grund des herrschenden Nebels nicht rechtzeitig anhalten konnte. Im folgenden Prozeß wurde der Lokführer vom Vorwurf der fahrlässigen Tötung freigesprochen, obwohl feststand, dass er zu schnell gefahren war. In einem weiteren Zivilprozeß wurde die Bahngesellschaft wegen Fahrlässigkeit verurteilt, weil der Richter befand, die Bahngesellschaft hätte praktikablere Verfahren beim Ausfall des Signals als das gehandhabte mit Anhalten und anschließender Weiterfahrt auf Sicht anwenden sollen.
    Opferbilanz: 21 Tote, über 40 Verletzte.

    11. 1. 1945: [Rozières-sur-Mouzon, Frankreich] Zusammenstoß zweier Reisezüge bei Rozières-sur-Mouzon zwischen Nancy und Dijon in Burgund.
    Opferbilanz: 21 Tote, 9 Verletzte.

    Vor 55 Jahren:

    7. 1. 1960: [Monza, Italien] Bei Monza entgleist ein Zug in einer 95 km/h-Kurve auf Grund weit überhöhter Geschwindigkeit.
    Opferbilanz: 30 Tote, 70 Verletzte.

    Vor 30 Jahren:

    13. 1. 1985: [Bangladesh] Während der Fahrt beginnen zwei Reisewagen sowie der Postwaggon des "Samanta-Express" von der Hafenstadt Khulna nach Parbatipur zu brennen. Obwohl die Notbremse gezogen wird, bleibt der Zug nicht stehen. Wie sich später herausstellt, war es in der betreffenden Region die Regel, dass die Lokführer Anhalteversuche durch die Notbremse ignorierten, weil sich in der Gegend einige Raubüberfälle auf Reisezüge ereignet hatten. Der Lokführer und vier weitere Eisenbahner wurden auf Anweisung durch eine Regierungskomission verhaftet.
    Opferbilanz: 27 Tote, etwa 60 Verletzte.

    14. 1. 1985: [Awash, Äthiopien] Gegen 13:40 Uhr entgleist in der Nähe der Stadt Awash ein Personenzug auf der Bahnstrecke Dschibuti–Addis Abeba. Die Bahnstrecke überquert hier den Fluss Awash. Der Zug ist mit etwa 1000 Reisenden in fünf Personenwagen unterwegs. Er entgleist vermutlich wegen überhöhter Geschwindigkeit in einer Kurve an oder auf der Brücke. Vier der Wagen stürzen in die Schlucht.
    Opferbilanz: 428 Tote, ca. 500 Verletzte. Nach anderen Quellen 392 Tote, ca. 370 Verletzte. Es ist das schwerste Eisenbahnunglück auf dem afrikanischen Kontinent.

    Vor 20 Jahren:

    13. 1. 1995: [Hili, Bangladesh] Frontalzusammenstoß des "Simanta-Expresszuges" mit einem haltenden Nahverkehrszug im Bahnhof von Hili.
    Opferbilanz: 39 Tote.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
    Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 70 Jahren:

    13. 01. 1945: [Snåsa, Norwegen] Die Kompanie Linge, eine britisch-norwegische Geheimdiensteinheit, die in Norwegen Sabotagen hinter den Linien der deutschen Wehrmacht durchführt, sprengt die Brücke der Nordlandsbanen über den Jørstadelva, einen Fluss bei Snåsa. Die Operation trägt den Kodenamen „Woodlark“. Sechs Stunden nach der Sprengung der Brücke überfährt ein Truppentransportzug der Wehrmacht die Stelle und stürzt in den Fluss. 1995 wird an der Brücke dafür ein Denkmal errichtet.
    Opferbilanz: 70 - 80 Tote, ca. 100 Verletzte. Dies ist bis heute der verlustreichste Eisenbahnunfall in Norwegen.

    Quelle: Wikipedia, Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 95 Jahren:

    20. 01. 1920: [Schneidemühl, heute Piła, Preußen, heute Polen] Kein Unfall im herkömmlichen Sinn sondern ein Attentat. Zwischen Schönlanke (heute Trzcianka) und Schneidemühl lösen drei Täter die Verschraubung der Schienen und bringen damit einen Güterzug zum Entgleisen. Ein nachfolgender Schnellzug kann nicht mehr rechtzeitig gewarnt werden und fährt in die Trümmer. Die drei Attentäter werden gefasst, zum Tode verurteilt und hingerichtet.
    Opferbilanz: 18 Tote, 20 Verletzte.

    Vor 75 Jahren:

    17. 01. 1940:[Strecke Zittau - Hirschfelde, Deutschland] Am Abend des Tages bei Frost um -20° C sieht der Schrankenwärter des Bahnüberganges beim sogenannten Drausendorfer Übergang, wie sich ein Kraftomnibus der Kraftverkehr Sachsen AG dem Bahnübergang, dessen Schranken wegen der bevorstehenden Durchfahrt des P 613 Zittau - Ostritz geschlossen sind, mit unverminderter Geschwindigkeit nähert. Der Schrankenwärter gibt dem Omnibuslenker mit der Handlaterne Warnsignale, doch der Fahrer reagiert nicht und fährt in den geschlossenen Übergang, wo der Bus auf den Schienen stehen bleibt. Daraufhin läuft der Schrankenwärter dem Zug entgegen, doch er stürzt in der Dunkelheit und der Zug fährt an ihm vorbei.
    Die mit dem Tender voraus fahrende 64 190 erfasst den Bus im vorderen Drittel, schleift ihn über 100 m weit mit und schleudert ihn schließlich gegen eine Böschung. Die Holzkarosserie mit Blechverkleidung bietet den Fahrgästen wenig Schutz. Die Lok entgleist mit allen Achsen, ein Personenwagen wird schwer, einer leicht beschädigt. Der Fahrdienstleiter der nahegelegenen Abzweigstelle Eckartsberg verhindert ein noch schlimmeres Unglück insoferne, als er von seinem Arbeitsplatz aus sieht, dass am Bahnübergang Drausendorfer Übergang etwas passiert ist und stellt geistesgegenwärtig das Signal für einen aus Hirschfelde kommenden Nahgüterzug auf Halt. Warum der Omnibusfahrer in den Bahnübergang eingefahren war, lässt sich nicht mehr rekonstruieren, denn er stirbt, ohne das Bewusstsein wiedererlangt zu haben, im Krankenhaus.
    Opferbilanz: 12 Tote einschließlich dem Omnibusfahrer, 18 Verletzte, darunter auch das Lokpersonal.

    Vor 70 Jahren:
    17. 01. 1945:
    [Saint-Valery-en-Caux, Frankreich] Im Kopfbahnhof von Saint-Valery-en-Caux an der Kanalküste überfährt ein Zug den Prellbock. Bei der Bergung der Opfer beteiligt sich der Großteil der Ortsbevölkerung, vermutlich wil viele Bewohner Angehörige unter den Opfern vermuteten.
    Opferbilanz: 84 Tote, 226 Verletzte.

    Vor 35 Jahren:

    17. 01. 1980: [Dunmurry, Nordirland, Bombenanschlag der IRA]

    Ausgangslage:

    Der Zug der Northern Ireland Railways von Ballymena nach Belfast fährt durch die Vororte von Belfast, der nächste planmäßige Halt ist Finaghy. Der Zug ist nach dem Halt in Dunmurry nur noch schwach besetzt, im letzten Wagen befinden sich nur vier Passagiere. Zwei davon sind Mitglieder der IRA, die zwei Brandbomben mit Zeitzündern mit sich führen. Diese bestehen aus je etwa zwei Kilo Sprengstoff, einem Benzinkanister und dem Zünder. Geplant ist, die Bomben nach Ankunft des Zuges in Belfast versteckt zurückzulassen. Sie sollen erst explodieren, wenn der Zug leer ist.

    Unfallhergang:

    Eine der Bomben explodiert jedoch aus unbekannten Gründen vorzeitig gegen 16 Uhr 55 und entzündet den letzten Personenwagen des fahrenden Zuges. Hier sterben drei Menschen. Die Leichen verbrennen so stark, dass sie zunächst nicht identifiziert werden können. Es erfolgt sofort eine Zwangsbremsung, was den anderen Reisenden ermöglicht, den Zug sofort zu verlassen. Dieser füllt sich mit Rauch und das Feuer greift weiter um sich. Es dauert mehrere Stunden bis der Brand gelöscht ist.

    Folgen:

    Einer der Bombenleger stirbt, der andere überlebt schwer verletzt. Die IRA übernimmt in einer Erklärung „die Verantwortung“ und räumt ein, dass die Bombe vorzeitig explodiert ist. Einer der weiteren Verletzten ist ein Feuerwehrmann. Die beiden letzten Wagen des Zuges werden schwer beschädigt, später aber wieder aufgebaut.

    Mit ähnlichen Bomben werden Anschläge auf Züge im Bahnhof Belfast-Greenisland und im Bahnhof King’s Cross in London versucht. In beiden Fällen werden die Bomben aber rechtzeitig entdeckt, sichergestellt und kontrolliert gesprengt.

    Der Abgeordnete des britischen Unterhauses, Winston Spencer Churchill nimmt den Vorfall zum Anlass, die Wiedereinführung der Todesstrafe zu fordern.

    Der überlebende Terrorist wird vor dem Belfast Crown Court wegen Totschlags und illegalen Besitzes von Sprengstoff angeklagt und zu 37 Jahren Gefängnis verurteilt – 10 Jahre für jeden der drei Getöteten und 7 Jahre für den illegalen Besitz von Sprengstoff.
    Opferbilanz: 3 Tote, 5 Verletzte.

    Vor 30 Jahren:

    20. 01. 1985: [[Sri Lanka, Anschlag auf Zug] Zwischen Mankulam und Murukandy greifen separatistische Tamilen einen Reiszug, wobei sie Minen einsetzen und die Fahrgäste beschießen. Neben einigen Soldaten kommen dabei zahlreiche Fahrgäste ums Leben.
    Opferbilanz: Wahrscheinlich 36 Tote.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
    Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 25 Jahren:

    04. 01. 1990: [Zugförderung Linz/Donau]


    Quelle: EÖ-Heft 4/1990, S. 71.

    Vor 15 Jahren:

    04. 01. 2000: [Åsta, Norwegen] Um 13:12 Uhr stoßen auf der Rørosbahn zwischen den Bahnhöfen Rena und Rudstad in der Nähe des Dorfes Åsta (ca. 50 km von Lillehammer) in einem unzugänglichen Waldstück der Fernzug 2302 Trondheim - Hamar, bestehend aus der Diesellok Di 3a 625 + Klassen und der Regionalzug 2369 Hamar - Rena, bestehend aus dem Tw BM 92.14 und dem Stw BFS 92.84 frontal zusammen. Der BM 92.14 als führendes Fahrzeug wird dabei vollständig zerstört, die Di 3a stürzt um und der der Lok folgende Reisezugwagen wird auf 2/3 seiner ursprünglichen Länge zusammengestaucht. Der aus den aufgerissenen Dieseltanks auslaufende Treibstoff gerät in Brand, worauf der Tw, die Diesellok und die ersten drei Reisezugwagen vollständig ausbrennen. Der Steuerwagen wird hingegen nur wenig beschädigt.
    Unfallursache: Der Zug 2302 erreicht den Bahnhof Rena mit 6 min Verspätung um 13:04 Uhr und setzt, da das Ausfahrsignal Grün zeigt, um 13:06 Uhr seine Fahrt Richtung Rudstad fort. Der Zug 2369 hat in Rudstad den planmäßigen Kreuzungsaufenthalt mit Zug 2302 von 13:06 bis 13:10 Uhr. Der Zug verlässt jedoch bereits zwei Minuten vorher um 13:08 Uhr den Bahnhof Rudstad bei Rot zeigendem Ausfahrsignal und schneidet dabei die Einfahrweiche auf. Der diensthabende Fahrdienstleiter in der Betriebsleitzentrale erkennt zwar die bevorstehende Gefahr eines Zusammenstoßes der beiden Züge, unterlässt es aber, die Triebfahrzeugführer durch Anrufe an die Mobiltelefone über den bevorstehenden Zusammenstoß zu informieren, obwohl ihm die Handynummern bekannt sind, weil das Notfallmanagement solche Anrufe nicht vorsieht. Allerdings wird bezweifelt, dass in der kurzen, zur Verfügung stehenden Zeit der Zusammenstoß hätte verhindert werden können. Um 13:12 Uhr kommt es schließlich zum folgenschweren Zusammenstoß zwischen den Zügen 2302 und 2369.
    Das Verhalten des schuldtragenden Triebfahrzeugführers kann nicht mehr nachvollzogen werden, da er sich unter den Todesopfern befindet.
    Opferbilanz: 19 Tote, darunter beide Tfzf., 67 zum Teil schwer Verletzte von insgesamt 96 in den beiden Zügen befindlichen Personen.


    Quelle: EÖ-Heft 2/2000, S. 70 und Heft 3/2000. S. 132. Fotos: Keystone

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 105 Jahren:

    21. 01. 1910: [Sudbury, Provinz Ontario, Kanada] Der "Soo-Express" von Montreal nach Minneapolis entgleist 77 km westlich von Sudbury knapp vor einer Brücke über den Spanish River. Dabei stürzen ein Wagen 1. Kl. und der Speisewagen in den Fluss, ein Wagen 2. Kl. kracht auf das Brückenwiderlager. Allein in diesem Wagen sterben 20 Fahrgäste. Ein verletzter Schaffner schlägt mit einer Axt ein Loch in die Seitenwand des Speisewagens und rettet dadurch sieben Reisenden das Leben. Der Schaffner wird für seine Heldentat geehrt.
    Opferbilanz: 37 Tote.

    Vor 100 Jahren:

    24. 01. 1915: [Guadalajara, Bundesstaat Jalisco, Mexiko] Im Zuge der Mexikanischen Revolution erobern am 18. Januar 1915 Truppen des Revolutionsführers und Präsidenten Venustiano Carranza die Stadt Guadalajara. Sofort ordnet er an, dass die Familien seiner Truppen von Colima über die Bahnstrecke Colima–Guadalajara nach Guadalajara gebracht werden sollen. Dazu wird ein Sonderzug zusammengestellt, der neben der Lokomotive aus 20 Wagen besteht. Der Zug ist mit 900 Reisenden völlig überbesetzt, sie reisen zum Teil auch auf den Wagendächern und Trittbrettern.
    In einem Gefälle verliert der Lokomotivführer die Kontrolle über den Zug, der zunehmend beschleunigt. Erste Menschen fallen bereits bei der Fahrt mit überhöhter Geschwindigkeit durch Kurven vom Zug. Schließlich entgleist der Zug in einer Kurve und stürzt in eine Schlucht.
    Opferbilanz: Über 600 Tote.

    Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

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