Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

  • Vor 50 Jahren:

    11. 01. 1965: [Bregenzerwaldbahn] Um 19:12 Uhr fährt die 2095.05 mit ihrem Personenzug zwischen Lingenau-Hitisau und Egg gegen eine Steinlawine, wobei die Lok in die Bregenzer Ache stürzt:


    Foto: Markstaller/Archiv Hajek. Aus: BiB 13 - Unfälle und Schadensfälle. Verlag Pospischil, Wien 1980.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 75 Jahren:

    29. 1. 1940: [Ōsaka, Japan] Ein dreiteiliger, mit Pendlern überfüllter Benzin-Triebwagenzug entgleist im morgendlichen Berufsverkehr im Bahnhof Ajikawaguchi der Nishinari-Linie (heute Sakurajima-Linie) in Ōsaka.
    Über den Unfallhergang gibt es zwei Versionen:
    Version 1: Der Zug entgleist, als unter dem fahrenden Zug eine Weiche umgestellt wird. Der Zug stürzt um und die Benzitanks entzünden sich.
    Version 2: Nach einer zeitgenössischen Pressemeldung von Associated Press fährt der Zug in eine Reihe mit Benzin beladener Kesselwagen, das Benzin aus den beschädigten Güterwagen fließt in den entgleisten Personenzug und entzündet sich.

    Opferbilanz: 176 Tote, 669 Verletzte. Nach anderen Quellen 190 Tote und 82 Verletzte. Jedenfalls ist es das schwerste Eisenbahnunglück in Japan.

    Vor 70 Jahren:

    31. 01. oder 01. 02. 1945: [Cazadero, Bundesstaat Querétaro, Mexiko] Auch bei diesem Unfall gibt es neben unterschiedlichen Datumsangaben zwei Versionen:
    Version 1 (31. 01.) Im Bahnhof stoßen der aus neun Wagen bestehende und mit 1.800 Fahrgästen besetzte Zug von Mexiko-Stadt nach San Juan de los Lagos und ein Güterzug zusammen.
    Opferbilanz: Mindestens 96 Tote, 150 Verletzte.
    Version 2 (01. 02.): Im Bahnhof fährt ein Sonderzug auf einen anderen, im Bahnhof stehenden Sonderzug auf. Dabei entgleisen alle neun Waggons, drei davon fangen Feuer. Beide Sonderzüge sollten Besucher zu einem Provinz-Festival nach San Juan de Las Lagos bringen.
    Opferbilanz: 127 Tote.

    Vor 65 Jahren;

    29. 01. 1950: [Indien] In Sirhind im Pandschab stoßen ein Post- und ein Güterzug zusammen. Etwa die Hälfte der Todesopfer sind indische Soldaten.
    Opferbilanz: 63 Tote.

    Vor 45 Jahren:

    01.0 2. 1970: [Benavidez, Argentinien]

    Ausgangslage:

    Die beiden in den Unfall verwickelten Züge sind auf einer Strecke der staatlichen Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM) unterwegs. Es besteht keine automatisierte Streckensicherung. Der Unfall erfolgt bei Streckenkilometer 36.
    Der voranfahrende Zug ist der Lokalzug 3832 von Zárate nach Buenos Aires mit 700 Fahrgästen in 10 Wagen, die meisten davon Ausflügler auf der Heimfahrt. Die Diesellokomotive des Zuges hat ein Problem mit ihrer Dieseleinspritzanlage und ist deshalb auf freier Strecke, etwas südlich des Bahnhofs Benavídez, liegen geblieben.

    Der folgende Zug, Nr. 1016, ist ein gemischter Fernzug aus 21 Wagen, der von zwei Diesellokomotiven gezogen wird. In ihm reisen etwa 500 Fahrgäste. Er kommt von San Miguel de Tucumán und ist auf dem Weg zu dem Bahnhof Retiro in Buenos Aires.

    Unfallhergang:

    Obwohl der erste Zug bereits seit 40 Minuten steht und das Lokpersonal versucht, die Störung zu beheben, versäumt es die restliche Zugmannschaft, ihn nach hinten abzusichern. Bei schlechter Sicht fährt der nachfolgende Zug von Tucumán deshalb in einem zudem noch schwer zugänglichen Gelände mit etwa 100 km/h auf den stehenden Zug auf. Dessen letzter Wagen wird von den beiden führenden Lokomotiven des zweiten Zuges völlig zertrümmert. Der vorletzte Wagen wird nahezu vollständig in den vor ihm liegenden Wagen geschoben, der vordere Zug durch den Aufprall fast 80 Meter nach vorne geschoben. Alle Toten und die meisten Schwerverletzten sind Reisende des vorderen Zuges.
    Opferbilanz: Je nach Quelle 142 bzw. 236 Tote, 368 bzw. 400 Verletzte. Es ist das schwerste Unglück in der Geschichte der argentinischen Eisenbahnen.

    Vor 25 Jahren:

    02. 02. 1990: [Mainbahn Rüsselsheim, Deutschland]

    Ausgangslage:

    Am Nachmittag des 2. Februar 1990 fährt der 24 Jahre alte Triebfahrzeugführer mit seiner S-Bahn der Baureihe 420 der Linie S 14 des Frankfurter Verkehrsverbundes nach fahrplanmäßigem Halt aus dem Bahnhof Rüsselsheim in Richtung Frankfurt am Main aus.

    Bei der Vorbeifahrt am Zwischensignal des Bahnhofsteils „Opelwerk“ zeigt das Vorsignal „Halt erwarten“. Der Triebfahrzeugführer bestätigt auch über die Zugbeeinflussung, das Signal wahrgenommen zu haben. Der Zugbegleiter (damals wurden Zugbegleiter auch im S-Bahn-Verkehr noch zahlreich eingesetzt) hat nur das Schließen der Türen zu überwachen und während der Fahrt die Fahrkarten zu kontrollieren. Im Gegensatz zu den Zugbegleitern anderer Zuggattungen gehört es nicht zu seinen Aufgaben, die Stellung des Ausfahrsignals zu überprüfen.

    Aus der Gegenrichtung kmmt eine weitere, mit 500 Fahrgästen vollbesetzte, S-Bahn, ebenfalls ein Fahrzeug der DB-Baureihe 420. Sie ist nach Wiesbaden unterwegs. Aufgrund eines Zuges, der außerplanmäßig im Bahnhof Rüsselsheim auf dem durchgehenden Hauptgleis 1 steht, muss dieser Zug hier das Überholgleis (Gleis 3) befahren.

    Unfallhergang:

    Nach dem Halt im durchgehenden Hauptgleis Richtung Frankfurt (Gleis 2) am Bahnsteig hat der Triebfahrzeugführer die ihm durch das Vorsignal übermittelte Information aber nicht mehr präsent. Der S-Bahn-Verkehr erfolgt bei der S-Bahn Rhein-Main mit Selbstabfertigung (Triebfahrzeugführer hat Zugaufsicht). Damit beschäftigt, führt der Triebfahrzeugführer den Vorgang routinemäßig durch und fährt los. Er beschleunigt, wobei die Baureihe 420 ein starkes Beschleunigungsvermögen aufweist. Da der Abstand zwischen dem Ende des südlichen Bahnsteigs des Bahnhofs Rüsselsheim und dem Ausfahrsignal ungewöhnlich lang ist, entwickelt der Zug eine erhebliche Geschwindigkeit, bis er das weiterhin „Halt“ zeigende Ausfahrsignal des Bahnhofs passiert. Nach der daraufhin sofort ausgelösten Zwangsbremsung kommt der Zug – der Durchrutschweg ist für dessen bereits erreichte Geschwindigkeit nicht ausgelegt – nicht mehr vor dem östlichen Weichenbereich zum Stehen, sondern rutscht über die Weiche, die gerade die nach Wiesbaden fahrende S-Bahn beim Wechsel in das Überholgleis befährt. Um 16:42 Uhr stoßen die Züge frontal zusammen. Die vorderen Segmente beider Triebwagen verkeilen sich ineinander. Ein folgendes Segment stellt sich fast senkrecht auf, bevor es auf einen benachbarten Parkplatz mit sechs dort abgestellten Autos stürzt.

    Folgen:

    Am Unfallort:
    Etwa 800 Rettungskräfte aus dem ganzen Rhein-Main-Gebiet kommen zum Einsatz. Als erstes sind US-amerikanische Soldaten der nahen Azbill-Kaserne vor Ort. Alle Krankenhäuser in Rüsselsheim und Umgebung werden alarmiert und richten sich auf möglicherweise schwerwiegende Folgen des Unfalls ein. Taxi-Fahrer fahren die weniger schwer Verletzten dorthin. Viele Verletzte werden dabei in einer nahe gelegenen wettergeschützten Hofeinfahrt und einer benachbarten Halle, die als Notlazarett dient, versorgt. In der Folge werden viele Schwerverletzte mit Hubschraubern und Krankenkraftwagen in Krankenhäuser in Rüsselsheim, Bad Soden am Taunus, Groß-Gerau, Hofheim am Taunus, Mainz, Wiesbaden, Darmstadt, Frankfurt am Main und Flörsheim am Main gebracht. Die Rettung der Verletzten und Bergung der Toten dauert die gesamte Nacht. Am nächsten Tag entsorgen Bergungseinheiten der Deutschen Bundesbahn die zerstörten S-Bahn-Wagen. Der Sachschaden wird von der Deutschen Bundesbahn auf zirka sechs Mio. DM geschätzt.

    Juristische Aufarbeitung:

    Ein Jahr nach dem Unfall wird der Triebfahrzeugführer, der das „Halt“ gebietende Signal missachtet hatte, wegen fahrlässiger Tötung, Körperverletzung und gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr zu einer Bewährungsstrafe von zehn Monaten und einer Geldstrafe von 2500 DM verurteilt. Nach Feststellung des Gerichts hat der Triebfahrzeugführer das Signal „nicht als geschlossen erkannt, weil er zu flüchtig hingesehen hat“. Er wird nach dem Unfall zum Werkstattmeister umgeschult.

    Technische Konsequenzen:

    In der Folge des Unfalls wird das Sicherungssystem der punktförmigen Zugbeeinflussung verbessert, indem für die ermittelten Bremskurven Geschwindigkeitsüberwachungen vorzusehen sind. Die bisher verwendete PZB des Typs I 60 wird bis 1995 für 400 Mio DM durch die des Typs PZB 90 ersetzt. Diese stellt zusammen mit zirka 10.000 zusätzlichen Gleismagneten im gesamten Bahnnetz sicher, dass ein Zug, in einer Situation wie der in Rüsselsheim, nach der Abfahrt mit höchstens 25 km/h an ein „Halt“ zeigendes Signal in einem Bahnhof heranfahren kann, ohne dass nicht schon zuvor die Zwangsbremsung ausgelöst wird. Überfährt er es, so wird ebenfalls eine Zwangsbremsung ausgelöst. Bei dieser geringen Geschwindigkeit ist ein Durchrutschweg wie in Rüsselsheim von der Länge ausreichend, damit der Zug nicht auf das Hauptgleis fährt.

    Opferbilanz: 17 Tote, darunter auch der Tfzf. der aus Frankfurt kommenden S-Bahn, 145 Schwerverletzte.

    Vor 10 Jahren:

    03. 02. 2005: [Kanan bei Nagpur, Bundesstaat Maharashtra, Indien] Ein Traktor samt Anhänger, auf dem sich eine Hochzeitsgesellschaft befindet, wird auf einer Ek von einem Zug gerammt.
    Opferbilanz: 55 Tote.

    Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 75 Jahren:

    05. 02. 1940: [Cloppenburg-Ocholt, Deutschland] Eigentlich ein Verkehrsunfall mit schwerwiegenden Folgen. Auf einem Bahnübergang bei Cloppenburg-Ocholt (Reichsbahndirektion Münster) stößt ein Zug mit einem vollbesetzten Kraftomnibus zusammen, weil der Busfahrer den herannahenden Zug ignoriert.
    Opferbilanz: 11 Tote, 31 Verletzte.

    Vor 50 Jahren:

    10. 02. 1965: [Grisen, Spanien] In einem zwischen Madrid und Barcelona verkehrenden Reisezug bricht kurz nach der Abfahrt vom Bahnhof Grisen im hinteren Zugteil ein Feuer aus, bei dem mehrere Waggons völlig ausbrennen. Die Verletzten werden mit dem vorderen, unversehrt gebliebenen Zugteil in den Bahnhof von Saragossa transportiert, wo sie in ein Krankenhaus eingeliefert werden.
    Opferbilanz: 30 Tote, über die Zahl der Verletzten gibt es keine Angaben.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
    Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 65 Jahren:

    17. 02. 1950: [Rockville Center, Bundesstaat New York, USA] In Rockville Center kommt es am späten Abend um ca. 22:30 Uhr am Ende eines baustellenbedingten eingleisigen Streckenabschnittes zu einer Flankenfahrt zweier Züge, wobei der eine hauptsächlich mit Pendlern, der andere mit heimkehrenden Theaterbesuchern besetzt ist. Bei der Flankenfahrt werden die jeweils linken Seiten der Waggons aufgerissen, was zahlreichen Fahrgästen zum Verhängnis wird. Unfallursache ist das Überfahren des Halt zeigenden Signals durch den Lokführer eines der beiden Züge. Bei der Gerichtsverhandlung gibt der Lokführer an, das Halt zeigende Signal zwar gesehen zu haben, aber auf Grund eines durch Bluthochdruck bedingten Blackouts reaktionsunfähig gewesen zu sein. Das Gericht akzeptiert dieses Verantwortung und spricht den Lokführer frei.
    Opferbilanz: 31 Tote.

    Vor 45 Jahren:

    16. 02. 1970: [Langalanga, Nigeria] Bei Langalanga entgleist ein Reisezug. Dabei stürzen die Diesellok und vier Waggons 25 m eine Böschung hinunter. Das Unglück ereignet sich am ersten Tag des moslemischen Eid-al-Kabir-Festes, daher ist der Zug voll mit Pilgern besetzt. Beim Abtransport der Verletzten verunglückt auch noch der LKW, auf den die Verletzten verladen worden waren. Dabei kommen weitere 52 Personen ums Leben.
    Opferbilanz: Ca. 150 Tote (einschließlich des Lkw-Unfalls). Nach anderen Quellen starben beim Bahnunfall 82 Personen.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
    Die größten Eisenbahnkatastrophen von Keith Eastlake, Brown Partworks Ltd, London 1997 und Wikipedia.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 75 Jahren:

    02. 02. 1940: [Yunnan, China]

    Ausgangslage:

    Seit 1937 greift das Japanisches Kaiserreich die Republik China im Japanisch-Chinesischen Krieg an. Die Japaner haben große Teile der ostchinesischen Küste und, entlang großer Flüsse, des Hinterlands besetzt. Sie versuchen nach Süden, auf die französische Kolonie Indochina vorzustoßen.

    Die Yunnan-Bahn ist eine französisch betriebene, meterspurige Eisenbahnstrecke, die die Hafenstadt Haiphong in Tonkin, französisch Indochina, mit Kunming, der Hauptstadt der chinesischen Provinz Yunnan verbindet. Sie befindet sich zu diesem Zeitpunkt in dem Teil Chinas, der durch die Regierung der Republik China kontrolliert wird. Die Bahnlinie ist als strategische Anlage Ziel japanischer Luftangriffe.

    Unfallhergang:

    Ein Zug, der von Hải Phòng nach Kunming unterwegs ist, wird Ziel eines solchen japanischen Luftangriffs, als er – auf chinesischem Territorium, etwa 75 km von der Grenze nach Indochina entfernt – eine Brücke befährt. Der Angriff wird von 27 Flugzeugen geflogen. Dabei wird auch die Dampflokomotive des Zuges getroffen. Zahlreiche Menschen erleiden durch den austretenden Dampf Verbrühungen. Dies ist nicht der erste Zwischenfall dieser Art, aber der folgenreichste.

    Folgen:

    Sowohl der US- als auch der französische Botschafter in Tokio protestieren bei der japanischen Regierung gegen den Angriff. Die Japaner berufen sich darauf, dass die Bahn ein militärisches Ziel sei. Außerdem verdächtigen sie die Franzosen, die chinesische Republik über die Yunnan-Bahn mit Waffen zu beliefern, was von französischer Seite aber bestritten wird. Andererseits bietet Japan Entschädigung für Personen- und Sachschäden an.101 Menschen starben, darunter 5 Franzosen[Anm. 2], weitere 120 Menschen wurden verletzt.

    Opferbilanz: 101 Tote, darunter 5 Franzosen, 120 Verletzte.

    Quelle: Wikipedia

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 40 Jahren:

    22. 02. 1975: [Tretten bei Lillehammer, Norwegen] In der Nähe von Tretten nördlich von Lillehammer stoßen der Schnellzug Oslo - Trondheim und sein verspäteter Gegenzug, die in Tretten planmäßig kreuzen sollten, frontal zusammen. Unfallursache: Irrtümliche Streckenfreigabe für den Schnellzug Oslo - Trondheim auf Grund der Verspätung des Gegenzuges.
    Opferbilanz: 29 Tote.

    Vor 30 Jahren:

    23. 02. 1985: [Rajnandgaon, Indien] In einem Richtung Nagpur (Ostindien) fahrenden Reisezug bricht in Rajnandgaon bei Kalkutta Feuer aus. Das Ziehen der Notbremse bleibt erfolglos, weil diese wegen des häufigen Mißbrauchs durch Fahrgäste auf Anweisung der Eisenbahndirektion ausgeschaltet ist.
    Opferbilanz: Offiziell 34 Tote, Nachrichtenagenturen schreiben von 60 bis 100 Toten.

    Vor 20 Jahren:

    25. 02. 1995: [Diphu, Indien] In einem Militärzug explodieren in der Nähe der Stadt Diphu mehrere Bomben.
    Opferbilanz: 29 Tote.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 105 Jahren:

    01. 03. 1910: [Wellington, Bundesstaat Washington]

    Voraussetzungen: Wellington ist eine kleine Eisenbahnersiedlung am Westende des Cascade Tunnels, hoch in der Kaskadenkette. Im Sommer 1909 hat es oberhalb des Ortes einen Waldbrand gegeben, so dass der Berghang nahezu kahl ist.

    Ende Februar 1910 schneit es in Wellington während eines Blizzards neun Tage ununterbrochen bis zu 30 cm pro Stunde. Am Tag mit dem höchsten Niederschlag fallen 3,4 m Schnee. Unter diesen Umständen ist die Strecke auch mit Schneepflügen nicht mehr frei zu halten und zwei Züge der Great Northern Railway, beide von Spokane nach Seattle unterwegs, ein Postzug und ein Reisezug, müssen das Ende des Unwetters im Bahnhof von Wellington abwarten. Reisende und Personal übernachten überwiegend in den Fahrzeugen der Züge.

    Unfallhergang: Am Abend des 28. Februar steigt die Temperatur schlagartig, der Niederschlag geht in Regen über und ein Gewitter bricht los. Gegen 1 Uhr morgens am 1. März bricht ein Schneebrett oberhalb des Ortes ab, etwa 800 Meter auf 400 Meter groß, rutscht auf die Bahnanlagen zu und reißt die im Bahnhof abgestellten Züge in den 50 Meter tiefer fließenden Tye River.

    Folgen:35 Reisende und 58 Mitarbeiter der Bahn kommen in den Zügen ums Leben, drei weitere Eisenbahner im Bahnhof. 23 Reisende können noch lebend aus den Trümmern gerettet werden. Dann müssen wegen des erneut hereinbrechenden winterlichen Wetters die Bergungsarbeiten eingestellt werden. Erst Ende Juli, 21 Wochen nach dem Unglück, können die letzten Leichen geborgen werden.

    Wegen des Unfalls wird Wellington im Oktober 1910 in Tye umbenannt, um den an den Unfall erinnernden alten Namen zu tilgen. Zugleich beginnt die Great Northern Railway die Hänge über der Bahn mit Lawinenschutzbauten zu sichern. 1929 werden die Bahnanlagen in Wellington / Tye aufgegeben, als ein tiefer liegender, zweiter Cascade Tunnel in Betrieb genommen wird.

    Opferbilanz: 96 Tote.

    04. 03. 1910: [Rogers Pass, Provinz Columbia, Kanada]

    Ausgangslage: Der Rogers Pass ist mit 1330 m die höchste Stelle der transkontinentalen Eisenbahnverbindung der Canadian Pacific Railway in den Selkirk Mountains. Seit Eröffnung der Strecke 1885 gibt es in jedem Winter Probleme, den Betrieb dieser damals einzigen transkontinentalen Verbindung aufrechtzuerhalten, weil zeitweise bis zu 12 m Schnee die Strecke bedecken. In den 25 Jahren des Betriebs der Strecke bis zu der Katastrophe von 1910 sind hier bereits 200 Menschen durch Lawinen ums Leben gekommen. Der kritischste Teil der Strecke wird mit 31 Lawinenschutzbauten in einer Gesamtlänge von 6,5 km geschützt. Der größte Teil der Strecke ist aber ohne diesen Schutz und immer wieder muss er frei geräumt werden.

    Seit Ende Februar 1910 schneit es während eines Blizzards tagelang ununterbrochen und die Bahnstrecke wird wieder unpassierbar. Anschließend steigt die Temperatur stark an, wodurch der Schnee nass und schwer wird, was die Lawinengefahr erhöht. Südlich von Rogers Pass sterben wenige Tage zuvor bei dem Eisenbahnunfall von Wellington, ebenfalls einem Lawinenabgang, im Bahnhof von Wellington, im US-Bundesstaat Washington in den Cascade Mountains 96 Menschen in zwei Zügen (siehe oben).

    Unfallhergang: Am 4. März 1910 wird ein Bauzug auf die Strecke am Rogers Pass geschickt, nachdem Schneemassen vom Cheops Mountain auf die Bahnstrecke gerutscht sind. Mit dabei ist ein Schneepflug. Gezogen wird der Zug von einer 91 Tonnen schweren Dampflokomotive. Da die Durchfahrt des Zuges Nr. 97 nach Vancouver erwartet wird, wird an der Streckenräumung bis spät in die Nacht gearbeitet. Gegen 23 Uhr 30 kommt dann von dem, dem ersten Lawinenabgang gegenüber liegenden Hang eine zweite Lawine herunter und begräbt die Räummannschaft, den Zug und etwa 400 m Streckengleis unter sich. Die Lokomotive und der Schneepflug werden durch die Wucht der Lawine 15 m aus dem Gleis geschleudert und kommen kopfüber zu liegen. Die hölzernen Wagen des Zuges werden zerquetscht.

    Folgen: Von den 63 Mann der Besatzung des Zuges überlebt nur einer – dieser allerdings unverletzt. Unter den Toten sind auch 32 japanische Arbeiter. Als die Nachricht von der Katastrophe im nahen Revelstoke eintrifft, wird von dort ein Hilfszug mit 200 Eisenbahnern, Ärzten und Krankenschwestern entsendet. Diese finden allerdings keine Überlebenden mehr vor, die hätten versorgt werden müssen. Sie können die Verschütteten und den Zug nur noch ausgraben, der unter einer bis zu 10 m hohen Schneedecke begraben liegt. Zunächst können nur 58 Tote geborgen werden, die übrigen vier werden erst nach der Schneeschmelze gefunden.

    Der Eisenbahnunfall vom Rogers Pass macht deutlich, dass diese Form des Betriebs der Strecke auf Dauer unhaltbar ist. Ab 1913 wird deshalb der mehr als 8 km lange Connaught-Tunnel durch den Mount Macdonald angelegt, der 1916 in Betrieb geht. 1988 wird er um den 90 m tiefer gelegenen, 14,7 km langen Mount-Macdonald-Tunnel ergänzt.

    Opferbilanz: 62 Tote.

    Vor 75 Jahren:

    Ende Februar 1940: [Bei Queretaro, Mexiko] Ein Richtung Staatsgrenze zu den USA fahrender Reisezug stößt etwa 10 km vor dem Bahnhof von Queretaro (ca. 190 km nordwestlich von Mexico City) mit einem Güterzug zusammen.
    Opferbilanz: 20 Tote.

    04. 03. 1940: [Präfektur Yamagati, Japan] In der Präfektur Yamagati reißt eine Lawine eine zwischen zwei Tunnels liegende Brücke in dem Moment weg, als ein Zug aus einem der Tunnels kommend die Brücke befährt. Die Lok und ein Teil des Zuges stürzen daraufhin über 20 m in ein Flussbett.
    Opferbilanz: 37 Tote.

    Vor 50 Jahren:

    26. 02. 1965: [Miseiktab, Sudan] Ein Güterzug, der von Port Sudan in Richtung Khartum unterwegs ist, stößt auf der eingleisigen Bahnstrecke Khartum–Wadi Halfa bei Miseiktab mit einem Personenzug frontal zusammen, der in der Gegenrichtung, von Khartum nach Port Sudan, unterwegs ist. Die Unfallursache wird in den Quellen nicht angegeben.
    Opferbilanz: Mindestens 100 Tote.

    Vor 40 Jahren:

    28. 02. 1975: [London] Ein Zug der Highbury Branch der Northern City Line fährt auf der damals von der London Underground betriebenen Strecke im Tunnel- und Kopfbahnhof Moorgate nahezu ungebremst gegen die Abschlusswand des Tunnelendes, an dem das Gleis endet.

    Ausgangslage: Moorgate ist der südliche Endbahnhof einer Linie der Northern Line. Dieser Streckenabschnitt hat das Lichtraumprofil der britischen Vollbahnen. Er wird noch im Jahr des Unfalls von British Rail übernommen – was schon vor dem Unfall vereinbart ist – und wird als Eisenbahnstrecke weiter betrieben. Das Gleis 9 endet dort unterirdisch in einem Stumpftunnel. Dieser ist durch ein über 20 Meter langes Auslaufgleis, einen Prellbock, eine Sandgrube und ein ständig „Halt“ gebietendes rotes Signal gegen Überfahrten gesichert.

    Der Zug, der in den Unfall verwickelt ist, wird aus zwei Einheiten der 1938er Tube Stock, die selbst jeweils aus drei Trieb- beziehungsweise Beiwagen bestehen, gebildet. Diese haben ein gegenüber Fahrzeugen der Volleisenbahn wesentlich geringeres Lichtraumprofil. Der Zug kommt vom Bahnhof Drayton Park, wo er um 8 Uhr 39 abfuhr und ist mit etwa 300 Fahrgästen besetzt.

    Unfallgeschehen: Der Zug erreicht um 8:46 Uhr Gleis 9 des Bahnhofs Moorgate. Er bremst nicht, sondern beschleunigt noch etwas und fährt mit einer Geschwindigkeit von 50 bis 65 km/h durch den Bahnhof und in den Stumpftunnel hinein. Bis zwei Sekunden vor dem Aufprall wird noch Leistung auf den Antrieb des Zuges gegeben, wie nachträglich festgestellt werden kann. Zeugen auf dem Bahnsteig berichten, dass der Triebfahrzeugführer dabei aufrecht gesessen und nach vorne gesehen habe. Die Sandgrube und der Prellbock können die Wucht des Aufpralls nur unwesentlich mildern. Bei der Überfahrt über den Prellbock wird das erste Fahrzeug nach oben geschleudert und trifft die Abschlusswand des Tunnels nahe der Decke. Durch die kinetische Energie des nachdrückenden restlichen Zuges wird das Fahrzeug, das eine Länge von 13 Metern aufweist, auf knapp 7 Meter zusammengedrückt. Aufgrund der schrägen, nach oben gerichteten Position des führenden Wagens und des im Verhältnis zum eingesetzten Fahrzeug recht großen Tunnelprofils schiebt sich der zweite Wagen über den ersten. Bei beiden Fahrzeugen zerknickt der tragende Rahmen. Das dritte Fahrzeug schiebt sich auf das Ende des zweiten und wird im vorderen Bereich beschädigt. Die beiden letzten Wagen bleiben unbeschädigt.

    Folgen: Die Rettungsarbeiten gestalten sich sehr schwierig, da sich die meisten Opfer in den zusammengedrückten Wagen im Stumpftunnel befinden. Der letzte Überlebende kann erst mehr als 13 Stunden nach dem Unfall geborgen werden, die Leiche des Triebfahrzeugführers erst nach mehr als vier Tagen. Seine Hand befindet sich am Bremshebel – nicht vor seinem Gesicht, um es zu schützen. Die Aufräumarbeiten dauern bis zum 6. März, vier weitere Tage werden benötigt, um den Verkehr wieder aufzunehmen.

    Der Untersuchungsbericht wird am 4. März 1976 veröffentlicht. Er stellt keine technischen Fehler am Fahrzeug oder der Eisenbahninfrastruktur fest. Die Obduktion des Triebfahrzeugführers ergibt keinerlei Anhaltspunkte einer gesundheitlichen Einschränkung. Eine vorübergehende Lähmung durch Transitorische ischämische Attacke oder eine Akinese mit Mutismus werden seitens der Pathologen für eine mögliche Erklärung gehalten, sind aber organisch nicht nachweisbar. Ein Suizid seitens des Triebfahrzeugführers kann ausgeschlossen werden. So endet die offizielle Untersuchung mit der Aussage, dass ausreichende Beweise, die Unfallursache festzustellen, nicht vorlägen. Der Coroner kommt deshalb zu dem Urteil „accidental death” (höhere Gewalt).

    Als technische Konsequenz werden im Bahnhof Moorgate und anderen vergleichbaren betrieblichen Situationen Einrichtungen eingebaut, die zu einer Zwangsbremsung führen, wenn ein Zug mit zu hoher Geschwindigkeit in ein Stumpfgleis einfährt („Moorgate protection“).

    Opferbilanz: 43 Tote, 74 Verletzte. Dies ist das schwerste Zugunglück in der Geschichte der London Underground.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
    Die größten Eisenbahnkatastrophen von Keith Eastlake, Brown Partworks Ltd. London 1997 und Wikipedia.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 75 Jahren:

    05. 03. 1940: [Jittala, Finnland] Ein mit finnischen Frauen und Kindern besetzter Zug, der die Menschen drei Monate nach Ausbruch des Krieges gegen die Sowjetunion ins neutrale Schweden bringen soll, stößt bei Jittala, nördlich von Tampere bei dichtem Schneetreiben mit einem in südlicher Richtung fahrenden Zug zusammen und es bricht Feuer aus. Unfallursache: Überfahren mehrerer Halt zeigender Signale durch den Richtung Süden fahrenden Zug.
    Opferbilanz: 21 Tote, darunter 16 Kinder.

    Vor 30 Jahren:

    09. 03. 1985: [Bunovo, Bulgarien]Im Bahnhof Bunovo explodiert in einem Wagen des Schnellzuges Sofia–Burgas ein mittels zeitzünder zur Explosion gebrachter Sprengsatz. Der Sprengsatz sollte im naheliegenden Tunnel losgehen und so mehr Opfer fordern. Auf Grund einer Verspätung des Zuges explodiert die Bombe jedoch im Bahnhof. Verantwortlich für die Bluttat ist die Türkische Befreiungsbewegung in Bulgarien, die bis 1989 weitere vier Attentate verübt.
    Opferbilanz: 7 Tote, darunter 2 Kinder.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 75 Jahren:

    17. 3. 1940: [ehem. Jugoslawien] Zwischen den Bahnhöfen Zaluka und Ozaij in der Nähe von Karlovac (Kroatien) entgleist ein Zug infolge eines Erdrutsches.
    Opferbilanz: 20 Tote.

    Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Am 16. März feiert die Cevennenbahn, eine der bekanntesten Bahnen des französischen Zentralmassivs ihr 145-jähriges Bestehen. An diesem Tag wurde der letzte, 103 km lange Abschnitt zwischen Langeac und Villefort eröffnet, wodurch der Lückenschluss der insgesamt 304 km langen Strecke zwischen Clermont Ferrand und Nîmes hergestellt war. Der erste, 49 km lange Abschnitt Nîmes - Alès war übrigens bereits vor fast 175 Jahren, am 10 August 1840 in Betrieb gegangen.
    Landschaftlich schönster Teil der Strecke ist der 67 km lange Abschnitt durch die Allier-Schlucht (Gorges de l’Allier) zwischen Langeac und Langogne.
    Bekannteste Bauwerke sind der 404 m lange Viaduc de Chapeauroux und der 409 m lange Viaduc de Chamborigaud über den Fluss Luech.
    Die Zahl der Tunnel beträgt 106, deren Gesamtlänge beträgt 26,3 km und der längste Tunnel ist der Tunnel de la Bégude mit 1.723 m. Eine Besonderheit stellte der 1.521 m lange Tunnel de l'Albespeyre dar. Der Tunnel weist die Maximalneigung von 25 Promille auf und an den Tunnelenden Kurven mit Radien von 314 bzw. 345 m. Das führte zu besonders schlechten Luftverhältnissen, weshalb im Jahre 1870 eine Lüftungsanlage installiert werden musste. Mit der Verdieselung der Strecke konnte auf die Lüftungsanlage verzichtet werden. Der Scheitelpunkt der Strecke liegt auf 1.025 m Seehöhe in der Nähe des Abzweigebahnhofes La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains, wo die Strecke nach Mende abzweigt. Auf der Nordseite beträgt die Maximalneigung 15 Promille, auf der Südrampe zwischen den Bahnhöfen Prévenchères und Villefort 25 Promille.
    Der kleinste Kurvenradius beträgt 190 m. Die Strecke ist überwiegend eingleisig, nur zwischen Nîmes und Alès (49 km) sowie zwischen Clermont Ferrand und Arvant (70 km) besteht Doppelspur.
    Die Strecke hat schon einmal bessere Zeiten gesehen, zumindest damals zwischen 1955 und 1979, als noch der Schnellzug "Cévenol" mit Aussichtswagen zwischen Clermont Ferrand und Nîmes mit Kurswagen aus Paris verkehrte.
    Heute führt die Strecke ein Schattendasein mit wenigen durchgehenden Reisezügen. Der Güterverkehr ist ebenfalls wenig bedeutend und der Streckenzustand soll auch zur Besorgnis Anlass geben. Abschnittsweise sollen nur max. 40 km/h zugelassen sein. Bleibt nur zu hoffen, dass der Strecke die Einstellung erspart bleibt.

    Besondere Ereignisse:
    Am 19. Februar 1896 wurde die nach mehreren, im Jahr 1892 erfolgten Hangrutschungen umgelegte neue Trasse zwischen den Bahnhöfen La Levade und La Grand-Combe-La Pise durch einen Bergsturz auf ca. 500 m Länge zerstört. Am 18. April 1896 konnte der Verkehr auf einem Gleisprovisorium wieder aufgenommen werden. Die komplette Wiederherstellung der Trasse wurde im Jahr 1900 abgeschlossen.
    Am 17. April 1919 stürzte ein Teil des 502 m langen Tunnel de la Molette ein. Die Einsturzmasse hatte ein Ausmaß von ca. 2.500 m³. Am 10. Mai 1919 konnte der Verkehr notdürftig wieder aufgenommen werden. Im Lauf des Jahres 1920 wurden die Arbeiten abgeschlossen.
    In der Nacht zum 1. August 1944 wurde im Zuge von Kriegshandlungen der 90 m lange Chassezac-Viadukt gesprengt. Der Viadukt wurde sofort wieder aufgebaut und am 31. Mai 1945 wieder in Betrieb genommen.
    Am 19. August 1944 wurde der Chamborigaud-Viadukt bei einem Luftbombardement schwer in Mitleidenschaft gezogen. Der Wiederaufbau erfolgte zwischen dem 17. November 1944 und dem 16. März 1945.
    Ein Katastrophenhochwasser ereignete sich zwischen dem 30. September und dem 4. Oktober 1958. Der Fluss Gardon riss in den 456 m langen Ners-Viadukt eine ca. 40 m breite Bresche. Durch Einfügung einer provisorischen Militärbrücke konnte am 21. Oktober 1958 der Betrieb wieder aufgenommen werden. Die endgültigen Instandsetzungsarbeiten dauerten bis Ende 1959.

    Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 61ff und Wikipedia.

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