Vor 125 Jahren:

14. 06. 1891: [Münchenstein, Schweiz] Während der Fahrt des Personenzuges 174 über die Brücke über den Fluss Birs stürzt die Brücke auf Grund eines Konstruktionsfehlers ein, dabei stürzt der vordere Teil des Zuges in die Hochwasser führende Birs. Der Unfallhergang kann hier im Detail nachgelesen werden.
Opferbilanz: 74 Tote (73 Zuginsassen und ein Soldat, der sich bei den Aufräumarbeiten tödlich verletzt), 171 Verletzte.

Vor 90 Jahren:

09. 06. 1926: [bei Kapstadt, Südafrika] 3 km außerhalb von Kapstadt entgleisen auf einer Brücke die hinteren vier Waggons eines Zuges. Ursache: Eine zwischen Schiene und Schutzschiene verkeilte Schraube.
OPferbilanz: 17 Tote, 40 - 50 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

14. 06. 1941: [Felheim bei Augsburg, Deutschland] Ein außergewöhnlicher Unfall: Ein Flugzeug stürzt auf den P 752, wobei Teile des Zuges Feuer fangen.
Opferbilanz: 5 Tote, 11 verletzte.

Vor 55 Jahren:

13. 06. 1961: [Eßlingen, BRD] Zusammenstoß zweier Nahverkehrszüge in einem wegen Bauarbeiten voübergehnd nur eingleisig befahrbarem Streckenabschnitt. Die jeweils ersten Wagen der beiden Züge sürzen über eine Böschung zum Fluss Neckar hinunter. Unfallursache: Überfahren zweier Halt zeigender Signale durch einen der beiden Lokführer.
Opferbilanz: 35 Tote.

Vor 50 Jahren:

13. 06. 1966: [Bombay, heute Munbai, Indien] Im Bahnhof Bomby-Matunga stoßen zwei Vorortezüge frontal zusammen. Der eine Zug ist im Berufsverkehr von der Innenstadt in den außen liegenden Stadtteil Thane unterwegs, der andere fährt in der Gegenrichtung, von außen kommend, auf den Bahnhof Victoria Station (heute: Chhatrapati Shivaji Terminus) zu. Zusammen befördern die beiden Züge mehr als 2500 Reisende, darunter zahlreiche Schulkinder und Arbeiter. Zur Zeit des Unfalls geht heftiger Monsun-Regen nieder.
Vermutlich bedingt durch den starken Regen versagt das automatische Signalsystem und der Triebfahrzeugführer des Zuges, der die Vorbeifahrt des anderen Zuges abwarten soll, erhält keine Aufforderung, anzuhalten. Als einer der beiden Züge das Gleis wechselt, kommt es zum Frontalzusammenstoß. Die vorderen Wagen beider Züge werden völlig zertrümmert.
Opferbilanz: 57 Tote, über 100 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996;
Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr;
Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.

Vor 125 Jahren, am 11. Juni 1891, wurde der 95 km lange Abschnitt Souillac - Aurillac der ehemaligen Transversale Bordeaux - Aurillac - Lyon, welche auch als schlankere Alternative zur längeren Transversale Bordeaux - Perigueux - Limoges - Guéret - Montluçon - Lyon konzipiert war, aber nie über Nebenbahndasein hinauskam, eröffnet.
Mittlerweile kann die Strecke nicht mehr durchgängig befahren werden, da der 19 km lange Abschnitt Soullac - Saint-Denis-près-Martel im Personenverkehr bereits in den 1980er-Jahren stillgelegt wurde. Zwischen Martel (km 13 ab Souillac) und Saint-Denis-près-Martel verkehrt die Touristenbahn "Le petit train de Martel".
Eindrucksvollster Teil der Strecke ist der 25 km lange Abschnitt durch die Schlucht des Flusses Cère zwischen den Bahnhöfen Laval-de-Cère (km 45) und Laroquebrou (km 70), in der 26 Tunnel durchfahren werden. Da es in der Schlucht außer der Bahn keine anderen Verkehrswege gibt, war der Bahnbau in diesem Abschnitt besonders schwierig.
Insgesamt weist die Strecke 32 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 6.937 m auf. Die Maximalneigung beträgt 20 Promille, der geringste Kurvenradius 250 m. Das größte Brückenbauwerk ist der im stillgelegten Abschnitt gelegene Bramefond-Viadukt mit 322 m Länge und 44 m Höhe.

Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 61f.

Vor 185 Jahren:

17. 06. 1831: [Charleston, Bundesstaat South Carolina, USA]Die erste offizielle Kesselexplosion in der noch jungen Geschichte der Dampfeisenbahn in Charleston: Das Lokpersonal der Lokomotive "Best Friend of Charleston" der South Carolina Canal & Railroad Company zieht ein Sicherheitsventil fest, worauf es zur Kesselexplosion kommt, die die gesamte Lokbesatzung tötet.

Vor 135 Jahren:

22. 06. 1881 [Cuautla, Bundesstaat Morelos, Mexiko] Die schmalspurige Bahnstrecke Mexiko-Stadt–Cuautla war erst am 18. Juni 1881 eröffnet worden. Aus diesem Anlass war der Staatspräsident Mexikos, Manuel del Refugio González Flores, mit einer Eskorte von 300 Soldaten zu einem Besuch nach Cuautla gereist. 100 von ihnen fuhren bereits am 20. Juni 1881 zurück, die übrigen befinden sich in dem Unglückszug auf der Rückreise nach Mexiko-Stadt. Die Fahrzeuge dieses Zuges bestehen aus einer Lokomotive an der Spitze, einer Schiebelokomotive am Ende des Zuges, einem Reisezugwagen für die Offiziere, fünf gedeckten Güterwagen für die Mannschaften und ihre Familien und zwei weiteren gedeckten Güterwagen mit 80 bis 100 Fässern Brandy. Der Zug verlässt Cuautla am späten Abend.
Vor dem Unglück regnet es heftig, was die Flüsse anschwellen lässt. Die Fundamente der Brücke an der Unfallstelle werden unterspült. Als der Zug auf die Brücke fährt, gibt sie sofort nach. Der gesamte Zug stürzt in den Fluss. Glut aus der Dampflokomotive entzündet den Brandy. Die meisten Fahrgäste, die den Sturz überleben, verbrennen in den Trümmern des Zuges.
Die folgende Untersuchung stellt fest, dass alleiniger Grund für den Unfall die unzureichende Konstruktion der Brücke gewesen sei. Einem Zeitungsbericht zufolge soll allerdings der Bataillonskommandeur der transportierten Militäreinheit den Lokomotivführer mit vorgehaltener Waffe gezwungen haben, die Brücke zu befahren.
Opferbilanz: Über 200 Tote, 40 Verletzte. Der Unfall ist das erste Zugunglück überhaupt, bei dem mehr als 100 Todesopfer zu beklagen sind.

Vor 80 Jahren:

22. 06. 1936: [Karimskoje, ehem. Sowjetunion] In Karymskoje fährt ein Reisezug auf den vor ihm fahrenden Zug auf. Unfallursache: Fehlverhalten des Fahrdienstleiters, der den Folgezug abfertigt, obwohl die Strecke noch durch den vorausfahrenden Zug belegt ist. In der Sowjetunion wird damals hart durchgegriffen: Der Fahrdienstleiter wird wegen Herbeiführung eines Unglücks zum Tod verurteilt, acht weitere Mitarbeiter erhalten Gefängnisstrafen zwischen drei und zehn Jahren.
Opferbilanz: 51 Tote, 52 Verletzte.

Vor 55 Jahren:

18. 06. 1961: [Blacy (Marne), Frankreich] Der Anschlag auf den Schnellzug Straßburg-Paris ist ein Bombenattentat, das auf der Bahnstrecke Paris–Strasbourg bei Blacy (Marne) zwischen Vitry-le-François und Loisy-sur-Marne im Nordosten Frankreichs auf den Train Rapide N°12 verübt wird. Die Explosion einer unter dem Gleis angebrachten Sprengladung führt gegen 15 Uhr 10 dazu, dass 14 Wagen des aus 18 Waggons bestehenden Zuges entgleisen. Die Lok und die ersten vier Wagen bleiben im Gleis. Zehn der entgleisten Waggons stürzen über eine Böschung, drei von ihnen landen in einem Sumpf, was die Bergungsarbeiten sehr erschwert. Die Feuerwehrleute müssen die Waggondächer aufschneiden, um die Opfer bergen zu können.
In der Antwort auf eine parlamentarische Anfrage des Senators Jacques Duclos im Dezember 1961 wird die Verantwortung dafür bei Mitgliedern der Terrororganisation Organisation armée secrète (OAS) vermutet, unter anderem weil der Bahnhofsvorsteher von Vitry-le-François vor dem Anschlag einen Drohbrief der OAS erhalten hatte. In diesem war angekündigt worden, „demnächst die Gleise in die Luft gehen zu lassen“. Rechtlich wird das Attentat nicht aufgeklärt.
Opferbilanz: 27 bzw. 28 Tote, 218 bzw. 170 Verletzte, je nach Quelle.

Vor 35 Jahren:

11. 06. 1981: [Erfurt, ehem. DDR] Bei der Durchfahrt mit 120 km/h durch den Bahnhof Erfurt-Bischleben bemerkt der Lokführer des D 1453 (Düsseldorf - Karl-Marx-Stadt, heute Chemnitz) eine Gleisverwerfung und leitet eine Schnellbremsung ein. Dabei bleiben die Lok der Reihe 132 und die ersten drei Wagen mit der Lok gekuppelt im Gleis, die Wagen 4 und 5 stürzen einen Hang hinunter, die Wagen 6, 7, 8 und 10 entgleisen, bleiben aber im Schotterbett stehen. Wagen 7 stößt hingegen frontal gegen ein Stellwerk und wird dabei zur Hälfte zerstört. Der Großteil der Todesopfer befindet sich in diesem Wagen. Wie damals in der DDR üblich, gibt es kaum Informationen über die Ursache der Gleisverwerfung. Es wird jedoch vermutet, dass Panzer der NVA und der Sowjetarmee die Gleise verbotener Weise überquert hatten. Für diese Vermutung spricht auch, dass noch am Abend des Unglückstages Bergepanzer vorfahren, um die Waggons von den Gleisen zu ziehen. Die Drehgestelle werden abmontiert und abtransportiert sowie die Wagenkästen samt Inneneinrichtung abgefackelt. Offenbar will man allfällige Spuren, die auf die wahre Unfallursache hindeuten könnten, vernichten.
Opferbilanz: 14 Tote, 93 Verletzte.

Vor 25 Jahren:

22. 06. 1991: [Dire Dawa, Äthiopien] Entgleisung eines Zuges.
Opferbilanz: 50 Tote.

Vor 15 Jahren:

22. 06. 2001: [Kadalundi, Bundesstaat Kerala, Indien] Der Monsun ist im Jahr 2001 besonders heftig ausgefallen und die Niederschlagsmenge hoch. Die Brücke über den Kadalundi, Nr. 924, im Zuge der Bahnstrecke Mangalore–Shornur, ist 140 Jahre alt und befindet sich in schlechtem Bauunterhaltungszustand.
Der Mangalore Mail der Southern Railway ist von Mangalore nach Chennai (Madras) unterwegs und muss dazu beim Bahnhof Kadalundi auf dieser Brücke den gleichnamigen Fluss überqueren.
Aufgrund eines Schienenbruchs entgleisen die Lokomotive und die vier ersten Wagen des Zuges, darunter auch der ausschließlich für Frauen reservierte, als der Zug gegen 17 Uhr die Brücke überquert. Erste Berichte sprechen davon, dass eines der Brückensegmente gebrochen sei. Lokomotive und die entgleisten Personenwagen stürzen in den Fluss. Zehn Minuten nach dem Unfall setzt heftiger Monsun-Regen ein, der die Rettungsarbeiten massiv erschwert.
Die Rettungsaktion wird von 500 Freiwilligen aus der Umgebung und örtlichen Feuerwehren durchgeführt, die mit ihren Kanus Reisende retten. Unterstützt werden sie später von 50 professionellen Tauchern der indischen Kriegsmarine.
Die offizielle Unfalluntersuchung endet in einer Kontroverse. Die Ursache für den Schienenbruch soll – laut offiziellem Untersuchungsergebnis – gewesen sein, dass ein Pfeiler der Brücke nachgegeben hat, dadurch der Oberbau verrutscht sei und das Gleis so bei der Belastung durch den darüber fahrenden Zug brach.
Dieses Ergebnis wird von außenstehenden Experten bestritten, da die Brückenauflage an der Spitze des Pfeilers abgebrochen sei, was dagegen spricht, dass der Pfeiler selbst nachgegeben hat. Vielmehr spricht dieses Unfallbild dafür, dass Schäden an der Brückenauflage, nicht an einem der Pfeiler bestanden. Danach wird davon ausgegangen, dass der Zug entgleiste und dadurch die betagte Brücke zum Einsturz brachte.
Opferbilanz: 57 Tote, über 230 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Wikipedia, Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

Vor 95 Jahren:

25. 06. 1921: [Beaucourt Hamel, Frankreich] In Beaucourt Hamel entgleist bei einem von Lille nach Paris fahrenden Schnellzug bei einer Geschwindigkeit von 95 km/h der vorschriftswidrig am Zugschluß gereihte Gepäckwaggon während der Fahrt über eine Brücke über den Fluß Ance. In der Folge entgleisen die drei vor dem Gepäckwaggon gereihten Reisewagen ebenfalls und stürzen anschließend eine Böschung hinunter. Als Auslöser für den Unfall werden entweder ein kleiner Gleisdefekt oder eine Gleisverwerfung vermutet.
Opferbilanz: 25 Tote, 60 Verletzte.

25. 06. 1921: [Amroha, Indien] Bei Amroha an der von Delhi nach Moradabad führenden Nebenbahn wird die Strecke auf einer Länge von 135 m durch einen Hochwasser führenden Fluß weggerissen. Ein Personenzug kann nicht rechtzeitig zum Halten gebracht werden, worauf die Lok und die ersten beiden 3.Klasse-Waggons in den Fluß stürzen.
Opferbilanz: 42 Tote.

Vor 35 Jahren:

25. 06. 1981: [Gagra, ehemalige UdSSR, heute Georgien/Abchasien] Von diesem Unfall in der Nähe des Kurortes Gagra gibt es, wie es zu Sowjetzeiten häufig der Fall war, keine offiziellen Meldungen. Das Wissen über den Unfall stammt von ausländischen Reisenden, die darüber in Moskau westlichen Korrespondenten berichteten. Demnach sollen bei Gagra ein Schnellzug und ein Nahverkehrszug frontal zusammengestoßen sein.
Opferbilanz: 70 Tote, mehr als 100 Verletzte.

Vor 30 Jahren:

25. 06. 1986: [Cuzco, Peru] Die Untergrundorganisation "Leuchtender Pfad" begeht einen Terroranschlag auf einen Touristenzug.
Opferbilanz: 7 Tote, darunter 3 Deutsche.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.

Vor 95 Jahren, im Juni 1921 (je nach Quelle am 1. oder 15. Juni) wurde die knapp 65 km lange Dolomitenbahn Toblach - Cortina d'Ampezzo - Calalzo mit 950 mm Spurweite (wieder)eröffnet. Leider wurde die Bahn nur knapp über 40 Jahre alt und bereits 1962 zwischen Toblach und Cortina d'Ampezzo bzw. 1964 zur Gänze wieder eingestellt.

Die Strecke wurde übrigens mehrmals umgespurt. Während des 1. Weltkrieges baute die k. u. k. Armee von Toblach Richtung Süden eine motorisierte Feldbahn mit 700 mm Spurweite, während die Italiener von Süden her eine 750 mm-Spur-Feldbahn bauten. Mit dem Vorrücken der k. u. k.-Armee Richtung Süden wurden beide Streckenäste miteinander verbunden und auf 760 mm umgespurt. Zwischen 1919 und 1921 wurde die Strecke schließlich auf 950 mm umgespurt. Die Kosten dafür musste Österreich als im Friedensvertrag von Saint-Germain vereinbarte Reparationsleistung übernehmen.

Zwischen 1927 und 1929 wurde die Strecke mit 2.700 V DC elektrifiziert. Der elektrische Betrieb wurde am 1. 7. 1929 aufgenommen.

Die Bahntrasse ist heute noch vorhanden und kann auf Google Earth gut verfolgt werden, da sie über weite Strecken als Radweg dient. Der Nordabschnitt Toblach - Cortina wird im Winter als Langlaufloipe genutzt. Auch die Bahnhofsgebäude sind noch weitgehend erhalten, sind aber zumeist in Privatbesitz. In Cortina befindet sich heute anstelle des früheren Bahnhofes der Busbahnhof.

Mittlerweile gibt es Bestrebungen, die Dolomitenbahn wieder aufleben zu lassen. Darüber wurde hier schon berichtet.

Der Verlauf der ehemaligen Dolomitenbahn:

Grafik: Wikipedia

Quellen: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 146f. und Wikipedia.

Vor 110 Jahren:

01. 07. 1906: [Salisbury, GB] Um 01:57 Uhr entgleist der Boat Special Express von Davenport bei Plymouth nach London-Waterloo in der Bahnhofsausfahrt von Salisbury in einem nur mit einer v/max von 48 km/h befahrbaren engen Gleisbogen mit einer Geschwindigkeit von 96 km/h. Die aus den Gleisen kippende Lok streift einen entgegenkommenden Milchzug, zertrümmert in weiterer Folge einen Brückenpfeiler und stößt gegen eine hinter der Brücke stehende Lok. Der erste Waggon zerschellt an der stehenden Lok, der zweite an einem Brückentrager und der dritte Waggon wird vom vierten Waggon zerstört, der seinerseits keine größere Schäden davonträgt.
Unfallursache: Die beiden Bahngesellschaften South Western und Great Western Railway lieferten sich zu dieser Zeit einen heftigen Konkurrenzkampf um die Passagiere der Überseedampfer. Um keine Verspätungen aufzureißen bzw. um eventuelle Verspätungen aufzuholen, hatte sich bei den Lokpersonalen der Gesellschaften die Unsitte eingebürgert, die Geschwindigkeit beim engen Gleisbogen an der Bahnhofsausfahrt von Salisbury immer mehr zu erhöhen, obwohl nur 48 km/h erlaubt waren. Die Boat Special Expresszüge waren die einzigen Züge, die in Salisbury planmässig durchfuhren. Letzendlich war es bei den Lokpersonalen Sitte, den Bogen in Salisbury mit ca. 95 km/h zu durchfahren. Am Unglückstag war jedoch eine schwerere Lok mit höherem Schwerpunkt dem Zug vorgespannt. Der Lokführer achtete aber nicht darauf und fuhr mit 96 km/h durch den Gleisbogen, worauf das Unglück seinen Lauf nahm.
Opferbilanz: 28 Tote, zahlreiche Verletzte.

Vor 90 Jahren:

03. 07. 1926: [Acherès, Frankreich] Ein von Le Havre nach Paris verkehrender Schnellzug entgleist im Bahnhof von Achères bei einer Geschwindigkeit von rd. 100 km/h, wobei die Lok, die Pacific 231-603 sowie die ersten beiden Waggons schwer beschädigt werden.
Unfallursache: Der Zug sollte mit 30 km/h auf ein Nebengleis wechseln, da das Durchfahrtsgleis wegen Bauarbeiten gesperrt ist. Der Lokführer, der beim Unfall getötet wird, missachtet die entsprechende Anweisung.
Opferbilanz: 20 Tote, 98 Verletzte.

Vor 60 Jahren:

30. 06. 1956: [Oaxaca, Mexiko] In der Nähe von Oaxaca entgleisen zwei Reisezugwagen eines aus Mexico City kommenden Zuges und stürzen in eine Schlucht.
Unfallursache: Erdrutsch infolge heftiger Regenfälle.
Opferbilanz: 30 Tote.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia- Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr..

Nach 15-jähriger Bauzeit, mit neunjähriger Unterbrechung zwischen 1916 und 1925 (Kriegswirren, Geldmangel, Konkurs der FurkabahnAG etc.) wurde am 03. 07. 1926 der durchgehende Betrieb auf der Furka - Oberalp-Bahn zwischen Brig und Disentis mit Dampflokomotiven aufgenommen. Der durchgehende Verkehr wäre nie zustandegekommen, hätte nicht die Eidgenossenschaft aus militärstrategischen den Weiterbau der Bahn nach dem Konkurs der FurkabahnAG im Jahr 1923 finanziert. So ist es heute möglich, im Glacier-Express mit modernstem Wagenmaterial von St. Moritz nach Zermatt zu reisen.

Wer mehr über die FO, die heute Bestandteil der Matterhorn - Gotthard-Bahn (MGB) ist, wissen möchte, hier bitte: Furka-Oberalp-Bahn

Weitere Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 164ff.

Vor 105 Jahren, am 3. Juli 1911 konnte mit der Eröffnung des Abschnitts Pugét-Théniers - Saint-André-les-Alpes auf der Provenzalischen Gebirgsbahn Nizza - Digne-les-Bains der durchgehende Betrieb aufgenommen werden. Durch die Einstellung der normalspurigen Stichstrecke Château-Arnoux-Saint-Auban - Digne-les-Bains im Jahr 1989 ist eine Bahnreise von Nizza ins Tal der Durance leider nicht mehr möglich. Siehe Ausschnitt aus der OpenRailwayMap:



Weitere Informationen über die Chemins de Fer de la Provence (PC): Chemins der Fer de Provence (CP) in Nizza

Vor 120 Jahren, am 4. Juli 1896 wurde der Abschnitt Schwarzenau - Zwettl der ursprünglich über Martinsberg-Gutenbrunn bis zur Donau geplanten Bahnlinie eröffnet. Zehn Jahre später ging der Abschnitt Zwettl - Martinsberg-Gutenbrunn in Betrieb. Das 120 Jahr-Jubiläum wurde bereits am 12. Juni im Rahmen eines Bahnhofsfestes in Zwettl und mit einer Sonderfahrt mit der 92.2271 zwischen Schwarzenau und Waldhausen gefeiert. Einen Bericht darüber gibt es hier: meinbezirk.at/zwettl/leute/mit…8355.html?cp=Kurationsbox
Vor 30 Jahren, am 28. September 1986 wurde der Personenverkehr zwischen Zwettl und Martinsberg-Gutenbrunn eingestellt. Schwarzenau - Zwettl folgte am 11. Dezember 2010.

Mehr über die nur mehr teilweise im Güterverkehr betriebene Strecke verrät Wikipedia.

Und das war der Zustand der Strecke südlich von Waldhausen am 15. April 2015. Aufgenommen bei der ehemaligen Haltestelle Biberschlag:

Foto: dr. bahnsinn

Vor 125 Jahren, am 6. Juli (nach anderer Quelle am 18. Juli) 1891 konnte auf der Brig-Visp-Zermatt-Bahn nach Fertigstellung des 19 km langen Abschnitts St. Niklaus - Zermatt der durchgehende Verkehr aufgenommen werden.

Weitere Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell füssli Verlag, Zürich 1982, S 162ff.

Vor 150 Jahren, am 8. Juli 1866 wurde der 219 km lange Abschnitt Palencia - Mataporquera - Santander der insgesamt 503 km langen Strecke Madrid - Santander eröffnet. Trassierungsmäßig anspruchsvollster Abschnitt der 1955 mit 3 kV DC elektrifizierten, eingleisigen Strecke ist die 60 km lange Überquerung des Kantabrischen Gebirges, auf deren Nordrampe sich die bekannte Bárcena-Rampe befindet.
Der Scheitelpunkt befindet sich in der Station Pozazal (km 404 ab Madrid) auf 981 m Seehöhe. Bei Reinosa (km 415) befindet sich der mit 1276 m längste Tunnel (Túnel de Reinosa) der Strecke. Die nach der Ortschaft Bárcena benannte Rampe weist zwei Doppelkehrschleifen mit einem Wendetunnel (Túnel elicoidal e Montabliz) mit 671 m Länge auf.
Die Zahl der Tunnel bträgt 27 mit einer Gesamtlänge von 7,1 km. Die Maximalneigung mit 19 Promille befindet sich im Bereich der Bárcena-Rampe.
Die Bahnlinie dient in erster Linie dem Güterverkehr zwischen der Hafen- und Industriestadt Santander und dem Hinterland. Der Personenverkehr ist bescheiden. In Mataporquera kreuzt die Bahnlinie die FEVE-Meterspurtrecke Bilbao - Santander - Leon.

Die Linienentwicklung im Bereich der Bárcena-Rampe:

Ausschnitt aus OpenRailwayMap

Zur Orientierung:

Ausschnitt aus der Eisenbahnkarte Iberische
Halbinsel von B. Chomenko

Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 38ff.

Vor 35 Jahren:

07. 07. 1981: [Bhanwar Tonk, Bundesstaat Madhya Pradesh] In der Nähe des Bahnhofes von Bhanwar Tonk fährt ein Güterzug auf den Narmada-Express auf.
Opferbilanz: Mindestens 50 Tote, 43 Verletzte.

09. 07. 1981: [Liziyida-Brücke bei Niri, Provinz Sichuan, China] Zug Nr. 442 ist von Geliping nach Chengdu unterwegs. Zuletzt hat er auf dem Bahnhof von Niri gehalten und ist dort um 1:41 abgefahren. Niri liegt an der Chengdu-Kunming-Bahn im Kreis Ganluo in der chinesischen Provinz Sichuan. Hier führt die Strecke im Gebirge über den Liziyida, einen Zufluss zum Dadu He. Bevor die Bahnstrecke die Stahl-Brücke auf Beton-Pfeilern erreicht, verläuft sie durch einen Bergvorsprung im Nainaibao-Tunnel, der ein Gefälle von 14‰ aufweist.
In der Nacht rutscht eine Schlammlawine durch die Schlucht des Liziyida. Diese reißt auch die 17 Meter hohe, 110 Meter lange Eisenbahnbrücke über den Liziyida weg. Eine Minute nachdem der Zug den Bahnhof Niri verlassen hat, wird die Telefonverbindung zum nächsten Bahnhof, Wusi, unterbrochen, als der Fahrdienstleiter von Niri seinem Kollegen dort die Abfahrt des Zuges mitteilen will: Die Schlammlawine hat auch die Telefonleitung unterbrochen.
Um 1:45 fährt der Zug mit 40 km/h in den Nainaibao-Tunnel ein. Dieser weist eine leichte Krümmung auf. Nachdem er die Krümmung durchfahren hat, bemerkt der Lokomotivführer im Licht der Scheinwerfer, dass ein Gebäude am Tunnelausgang eingestürzt ist und die Spiegelung des Scheinwerfers auf den Schienen vor ihm abrupt abbricht. Er leitet sofort eine Notbremsung ein, die den Zug aber vor dem Streckenabschnitt, über den zuvor die Brücke geführt hat, nicht mehr zum Stehen bringen knn. Um 01:47 fährt der Zug in die Lücke. Die Lokomotive, der Gepäckwagen und ein Personenwagen stürzen ab. Der nächst folgende Wagen entgleist noch im Tunnel und kippt außerhalb dann um.
Es dauert bis zum 24. Juli, um den Bahnverkehr über eine provisorische Brücke wieder aufzunehmen. Anschließend wird der Streckenabschnitt durch einen Umfahrungstunnel ersetzt, der im Mai 1984 in Betrieb genommen wird. Der Nainaibao-Tunnel und die provisorische Brücke werden stillgelegt.
Opferbilanz: Über 200 (nach anderen Quellen 360) Tote bzw. Vermisste, die in den Fluss gefallen und durch die Wassermassen fortgespült wurden, 146 Verletzte. Es ist der opferrreichste Eisenbahn-Unfall in der geschichte Chinas.

Vor 5 Jahren:

10. 07. 2011: [Fatehpur, Bundesstaat Uttar Pradesh, Indien] Der Howrah-Kalka-Express der Indian Railways ist von Howrah nach Delhi unterwegs. Er ist mit etwa 1000 Fahrgästen besetzt.
In der Nähe von Fatehpur entgleist der Zug gegen 12 Uhr 20 bei einer Geschwindigkeit von 108 km/h. Es entgleisen 15 Wagen des Zuges. Zunächst wird berichtet, eine Notbremsung sei ausgelöst worden. Später wird aber durch den Leiter der Sicherheit im Eisenbahnverkehr der Indian Railways bekannt gegeben, dass ein „Fehler im Oberbau“ ursächlich für die Entgleisung gewesen sein soll, vielleicht ein Schienenbruch.
Zum Einsatz kommen zwei Rettungszüge aus Kanpur und Allahabad. Außerdem sind mehr als 200 Polizisten und 100 Soldaten an der Bergungsaktion beteiligt. Ein Teil der verunglückten Wagen muss mit Schneidbrennern geöffnet werden, um eingeschlossene Fahrgäste zu befreien.
Opferbilanz: 70 Tote, mehr als 300 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

Vor 160 Jaahren:

17. 07. 1856: [Camp Hill, Bundesstaat Pennsylvania, USA] Der Eisenbahnunfall von Camp Hill ist ein Frontalzusammenstoß zweier Züge. Er ereignet sich am frühen Morgen auf einer eingleisigen Strecke bei Wissahickon (heute: Ambler) der North Pennsylvania Railroad in der Nähe des Bahnhofs Camp Hill. Die genaue Zahl der Opfer kann nie festgestellt werden. Es ist der bis dahin schwerste Zugunfall weltweit.

Ein von der römisch-katholischen Kirchengemeinde St. Michael in Philadelphia bestellter Ausflugszug, ein sogenannter „Picnic Special“, soll deren Kindergottesdienst-Kinder zu einem Picknick in die Nähe von Wissahickon bringen. Der Zug wird von der Lokomotive Shakamaxon gezogen. Shakamaxon ist der indianische Name des Kensington District in Pennsylvania. Die Lokomotive zieht 10 Reisezugwagen. Im ersten fährt ein Priester mit den älteren Jugendlichen, in den anderen Wagen befinden sich viele Kinder und begleitende Frauen. Die Zahl der Reisenden in diesem Zug beträgt zwischen 1.100 und 1.500. Wegen der hohen Zahl der Fahrgäste verzögert sich die Abfahrt um 23 Minuten. Diese verzögert sich noch weiter, weil die Lokomotive durch die Last des Zuges überfordert ist und Zwischenhalte einlegen muss, um wieder ausreichend Dampfdruck aufzubauen.

Im Bahnhof von Wissahickon wartet ein anderer, mit 20 Reisenden besetzter fahrplanmäßiger Personenzug aus Gwynedd mit der Lokomotive Aramingo auf die Zugkreuzung mit dem „Picnic Special“. Dort ist nur bekannt, dass der Sonderzug verspätet ist, nicht aber um wie viel. Ohne sich telegrafisch rückzuversichern, schickt der Zugführer nach der in solchen Fällen üblichen Wartezeit von 15 Minuten den Zug auf die Strecke.

Der Lokführer der Shakamaxon weiß, dass ein Gegenzug zu erwarten ist, ist aber trotz der Probleme mit seiner Lok zuversichtlich, dass er die Überholstelle in Edge Hill zuerst erreichen würde und die Zugkreuzung dort stattfinden könne. Zur Sicherheit betätigt er kontinuierlich die Dampfpfeife der Lokomotive. Der Zug rollt in einem Gefälle, unmittelbar hinter dem Bahnhof Camp Hill, in einer engen, unübersichtlichen Kurve, als es zu der Zugbegegnung kommt. Der Lokführer des planmäßig verkehrenden Zuges hat das Warnsignal offensichtlich nicht wahrgenommen. Die eingeleiteten Notbremsungen reichen nicht mehr aus, die Züge anzuhalten. So kommt es um 6 Uhr 18 zur Kollision. Dabei treffen die Dampfkessel der Lokomotiven unmittelbar aufeinander und explodieren. Der Knall ist mehrere Kilometer weit zu hören.

Die drei ersten Wagen des „Picnic Special“, sie sind weitestgehend hölzerne Konstruktionen, werden schwer beschädigt, als sie aus dem Gleis zur Seite kippen. Durch die von den Lokomotiven verstreute Glut beginnen sie sofort zu brennen. Die Hitzeentwicklung ist dabei so groß, dass den dort eingeklemmten Reisenden nicht geholfen werden kann. Die meisten Opfer kommen so in den Flammen um. Zahlreiche Opfer können deswegen nicht mehr identifiziert werden und auch deren Zahl lässt sich nicht mehr genau bestimmen. Viele der Opfer sind Jugendliche. Auch der sie im ersten Wagen begleitende Priester und der Lokomotivführer auf der Shakamaxon kommen ums Leben.

Mary Johnson Ambler, eine Frau, die etwa drei Kilometer von der Unfallstelle entfernt wohnt, macht sich mit Ausrüstung zur Ersten Hilfe sofort auf den Weg. Sie trifft an der Unfallstelle ein, bevor überhaupt ein Arzt kommen kann, und organisiert die Rettung. Die von ihr an der Unfallstelle geleistete Arbeit ist so beeindruckend, dass die North Pennsylvania Railroad nach ihrem Tod 1868 den Bahnhof Wissahickon in „Ambler“ umbenennt, ein Name, den dann die ganze zugehörige Siedlung übernimmt.

Der Zugführer, der den Planzug auf die Strecke geschickt hat, hält sich offenbar für schuldig an dem Unfall. Er bleibt unverletzt, fährt nach Philadelphia, gibt seinen Bericht über das Unfallgeschehen ab, geht nach Hause und begeht Suizid, indem er Arsen einnimmt.

Als Zeichen der Trauer wird an dem dem Unfall folgenden Sonntag der Eisenbahnverkehr auf der North Pennsylvania Railroad komplett eingestellt. Den Opfern und Hinterbliebenen werden seitens der Eisenbahngesellschaft Entschädigungen gezahlt.

Die Untersuchung des Unfalls spricht den Zugführer des Planzuges von jedem Verschulden frei, hält vielmehr das Verhalten des Lokomotivführers des Ausflugszuges für grob fahrlässig. Der Unfallhergang löst ganz allgemein Kritik an den Sicherheitsvorkehrungen der Eisenbahn aus. So wird gefordert, dass für jede Fahrtrichtung ein eigenes Gleis zur Verfügung stehen, und dass ein telegrafisches Zugmeldeverfahren verpflichtend vorgeschrieben werden solle.
Opferbilanz: Mindestens 59 Tote, über 100 Verletzte.

Vor 105 Jahren:

17. 07. 1911: [Müllheim, Deutsches Reich] Der aus Basel kommende D 9 durchfährt im Bahnhof Müllheim (Baden-Württemberg) eine baustellenbedingte Langsamfahrstelle anstatt mit den erlaubten 20 km/h mit 107 km/h, worauf der Zug entgleist.
Die Lokomotive entgleist zuerst, findet dann aber die Spur wieder und steht so erstaunlicherweise wieder im Gleis. Allerdings kippen der Schlepptender und die folgenden Personenwagen um, die sich aufgrund ihrer kinetischen Energie ineinander schieben. Einer der Waggons stürzt in die Baugrube.
Unfallursache: Der Lokführer ist nach übermäßigem Alkoholgenuss eingeschlafen. Wein und Bier gelten zu dieser Zeit noch als Erfrischungsgetränke, sodass beim folgenden Strafprozess gegen den Lokführer noch ausführlich darüber diskutiert wird, ob Alkohol die Reaktionsfähigkeit und die Fahrtüchtigkeit eines Lokführers einschränken könne. Das Gericht bejaht diese Frage und stellt den Alkoholgenuss als Hauptursache für das Einschlafen des Lokführers fest. Der Lokführer wird zu zwei Jahren und vier Monaten Gefängnis wegen fahrlässiger Tötung, fahrlässiger Körperverletzung und Gefährdung eines Eisenbahntransports verurteilt. Der Zugführer erhält eine Gefängnisstrafe im Ausmaß von sechs Monaten.
Opferbilanz: 14 Tote, 32 zum Teil schwer Verletzte.

Vor 75 Jahren:

20. 07. 1941: [bei Como, Italien] Ein Reisezug, der italienische Gastarbeiter nach Deutschland bringen sollte, wird beim Überqueren eines Viaduktes in der Nähe von Como von Ladungsteilen eines entgegenkommenden Güterzuges getroffen.
Opferbilanz: 30 Tote.

Vor 35 Jahren:

16. 07. 1981: [bei Bilaspur, Bundesstaat Madhja Pradesh, Indien] Bei Bilaspur stoßen ein Reisezug und ein Güterzug frontal zusammen.
Opferbilanz: 38 Tote, 42 Verletzte.

18. 07. 1981: [bei Dangarva] Knapp außerhalb des Bahnhofes von Dangarva entgleist ein Reisezug. Unfallursache: Sabotage durch Entfernen von Gleislaschen.
Opferbilanz: 35 Tote.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.
Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

Vor 90 Jahren:

20. 07. 1926: [Wolfsberg, Kärnten] Bei Wolfsberg fährt die Lok 178.212 des Zuges 1811 um 21:12 Uhr gegen einen Felsblock und stürzt in die Lavant:

Foto: Archiv Griebl in: BiB 13 - Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980.

Vor 110 Jahren, am 1. Juli 1906 wurde die 60 km lange Vinschger Bahn Meran - Mals in Anwesenheit von Erzherzog Eugen eröffnet. Die Bahnlinie muss auf ihrem Weg durch den Vinschgau, damals noch Vintschgau geschrieben, zwischen Meran und dem 1.045 m hoch gelegenen Mals einen Höhenunterschied von 726 m überwinden. Dazu war die Anlage einer Doppelkehrschleife zwischen Meran und Töll, einer weiteren Kehrschleife Schnals sowie eine Maximalsteigung von 29 ‰ und ein minimaler Kurvenradius von 200 m erforderlich.
Zur Zeit des Betriebes durch die FS war die Betriebsabwicklung sehr einfach. So wunderte sich der Autor des im Jahr 1975 erschienenen Buches "Die K. u. K. priviligierten Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie 1828 - 1918"*), Richard Heinersdorff im Kapitel über die in den 1970er-Jahren auf der Vinschger Bahn praktizierte Betriebsabwicklung: "Geradezu unglaublich mutet es an, wenn man hört, daß auch heute noch auf der Strecke fast keine Signale aufgestellt sind. Selbst die Zugmeldung von einer Station zur anderen ist immer noch nicht eingeführt. Der Schrankenwärter muß seinen Schranken nach Zeitplan bedienen, und so kommt es vor, daß lange Autoschlangen warten, wenn ein Zug Verspätung hat. Ein wenig ist da die Zeit noch stehengeblieben...."

Es verwundert daher nicht, dass die Strecke ein permanenter Einstellungskandidat war, bis es am 9. Juni der (vermeintlich) letzte Zug auf der Strecke rollte. Das weitere Schicksal der Vinschger Bahn, das mit der Übernahme der Strecke durch das Land Südtirol begann und am 5. Mai 2005 mit der Wiedereröffnung mit neuen Fahrzeugen einen ersten Höhepunkt erlebte, ist bekannt. Weitere Höhepunkte werden die Aufnahme des elektrischen Betriebes und die Einführung der Flirt anstelle der GTW sein.

Ein dunkles Kapitel in der jüngeren Geschichte der Vinschger Bahn ist der Unfall vom 12. April 2010, als der R 108 in Form des GTW ATR 100-007 zwischen Latsch und Kastelbell in eine Mure fuhr und entgleiste. Neun Tote und 28 Verletzte waren die Folge.

Hier ein Foto vom Eröffnungszug am 1. Juli 1906 im Endbahnhof Mals:

Foto aus: Die K. u. K. privilegierten Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie 1828 - 1918, S. 167.*)

*) Erschienen im Verlag Molden, Wien 1975, 1. Auflage.

Mehr über die Vinschger Bahn gibt es auf Wikipedia und auf Südtirolbahn

Vor 95 Jahren:

25. 07. 1921: [Burma, heute Myanmar] Zwischen Tawwi und Peinzalok, ca. 160 km von Rangun entfernt, stoßen der Postzug von Rangun nach Mandalay und ein Güterzug frontal zusammen. Die beiden Lokomotiven und vier Waggons des Postzuges entgleisen.
Opferbilanz: 104 Tote, 48 Verletzte.

Vor 45 Jahren:

21. 07. 1971: [Rheinweiler, BRD] Der D 370 "Schweiz-Express" von Basel nach Kopenhagen entgleist bei Rheinweiler in einem 75 km/h-Bogen bei einer Geschwindigkeit von 137 km/h. Die Lok der Reihe 103 und sieben der neun Waggons stürzen den Bahndamm hinunter. Die beiden letzten Waggons stürzen zwar um, bleiben aber auf den Gleisen liegen. Bei dem Unfall wird ein Einfamilienhaus zerstört und weitere Häuser beschädigt. Da der Lokführer bei dem Unfall getötet wird, kann die Unfallursache nicht geklärt werden. Ein ursprünglich vermutetes technisches Gebrechen am Schaltwerk der Lok wird in den folgenden Gerichtsverfahren nicht bestätigt, statt dessen wird eine vorübergehende Dienstunfähigkeit (Übelkeit, Schwindelanfall etc.) des Lokführers als wahrscheinliche Unfallursache angenommen.
Opferbilanz: 25 Tote, 121 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr, Wikipedia.

Vor 120 Jahren:

30. 07. 1896: [Atalantic City, Bundesstaat New Jersey, USA] Flankenfahrt eines Schnellzuges in einen Sonderzug westlich von Atlantic City, New Jersey.
Der Unfall ereignet sich auf einer niveaugleichen Kreuzung einer Eisenbahnstrecke der West Jersey Railroad mit einer Eisenbahnstrecke der Reading Railroad. Die Kreuzung verläuft in einem schrägen Winkel und ist durch voneinander abhängige Signale gesichert, so dass, wenn auf einer Strecke „freie Fahrt“ signalisiert wird, das Signal der anderen Strecke „Halt“ gebietet.
Am Abend des Unfalltages bewegen sich zwei Züge auf die spätere Unfallstelle zu: ein Sonderzug der West Jersey Railroad von Atlantic City nach Bridgeton und Salem mit sieben Reisezugwagen und ein Schnellzug von Philadelphia.
Der Lokomotivführer des Sonderzuges sieht den Schnellzug zwar kommen, da das für ihn maßgebende Signal allerdings „freie Fahrt“ zeigt, fährt er ungebremst weiter. Der Schnellzug trifft den Sonderzug direkt hinter dessen Lokomotive und zerstört die ersten beiden Wagen. Die beiden folgenden Wagen treffen auf die Trümmer und schieben sich ineinander. Die Lokomotive des Schnellzuges wird aus dem Gleis geworfen, deren Lokomotivführer und Heizer kommen ums Leben. Der auf die Lokomotive folgende Wagen wird ebenfalls aus dem Gleis geworfen. Auch in diesem sterben zahlreiche Reisende. Einige Minuten nach der Kollision kommt es dann bei der Lokomotive noch zu einer Kesselexplosion, die ebenfalls noch einige Tote verursacht und zahlreiche andere Reisende und Eisenbahner durch Dampf und heißes Wasser verbrüht.
Die Rettungsarbeiten gestalten sich angesichts der hohen Zahl der Opfer und der Tatsache, dass die Straße nach Atlantic City schon kurz nach dem Unfall von Schaulustigen völlig verstopft ist, sehr schwierig. Ein Teil der Verletzten kann per Bahn in das Krankenhaus nach Atlantic City gebracht werden und, da dieses bald überfüllt ist, werden andere auch in Hotels untergebracht. 15 Ärzte werden mit einem Sonderzug aus Philadelphia zur Unfallstelle gefahren.
Der zuständige Untersuchungsbeamte beginnt seine Untersuchung sofort, wird aber seitens der Bahngesellschaften, die dem Fahrdienstleiter ein Aussageverbot erteilen, behindert. Die später eingesetzte Jury des Coroners kommt zu keinem einheitlichen Ergebnis hinsichtlich der Schuld an dem Unfall. Am wahrscheinlichsten erscheint folgender Ablauf: Der Fahrdienstleiter hat dem Sonderzug „freie Fahrt“ erteilt. Nachdem dieser das Signal passiert hat, hat er es umgestellt und dem Schnellzug „freie Fahrt“ erteilt, da er die Geschwindigkeiten der beiden Züge offensichtlich völlig falsch einschätzte. So passieren beide Züge jeweils ihr Signal in der Stellung „Fahrt frei“, der sehr viel schnellere Schnellzug aber trifft den langsamer fahrenden Sonderzug dann in die Flanke.
Opferbilanz: 50 Tote, 60 verletzte.

Vor 70 Jahren:

28. 07. 1946: [Bhatni Junction, Indien] Ein Richtung Allahabad fahrender Zug fährt im Bahnhof von Bhatni Junction auf einen Zug auf, der Richtung Katihar unterwegs ist. Der Schutzwagen dieses Zuges und zwei Reisezugwagen werden zerstört.
Opferbilanz: 223 Tote

Vor 35 Jahren:

31. 07. 1981: [Bahawalpur, Pakistan] Der aus 15 Reisezugwagen bestehende Awam-Schnellzug von Karachi nach Lahore und Peshawar, der am Ende des Fastenmonats Ramadan mit zahlreichen moslemischen Gläubigen besetzt ist, entgleist in der Nähe von Bahawalpur. Unfallursache: Sabotage durch Entfernen von Schienenlaschen.
Opferbilanz: Mehr als 30 Tote

Vor 5 Jahren:

23. 07. 2011: [Wenzhou, VR China] Durch einen Blitzeinschlag in eine Signaleinrichtung auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hangzhou–Shenzhen fährt ein mit 558 Fahrgästen besetzter Hochgeschwindigkeitszug auf einen anderen mit 1072 Reisenden besetzten Hochgeschwindigkeitszug mit etwa 100 km/h auf einem Viadukt auf. Dabei stürzen vier Wagen vom Viadukt in die Tiefe. Ausführlicher Bericht auf Wikipedia.
Opferbilanz: 40 Tote, über 210 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

Vor 10 Jahren:

11. 07. 2006: [Mumbai, Indien] Die Bombenanschläge in Mumbai 2006 sind die weltweit schwersten Anschläge nach denen vom 11. September 2001 in den Vereinigten Staaten. Dabei detonieren in der indischen Metropole Mumbai in dichter Abfolge sieben Bomben, die die Terroristen in Personenwagen von voll besetzten Vorortzügen im abendlichen Berufsverkehr gelegt haben. Indische Sicherheitskräfte entschärfen darüber hinaus einen achten Sprengsatz.

Die Anschläge: Die Bomben detonieren in den Nahverkehrszügen der Hauptlinie (Western Line) im Westen Mumbais. Die erste Explosion ereignet sich um 18:24 IST und die folgenden sechs innerhalb von elf Minuten, bis 18:35 Uhr, also während einer der Stoßzeiten im Nahverkehr der Stadt, in der viele Menschen auf dem Heimweg von der Arbeit sind. Die Bomben sind in Erste-Klasse-Abteilen der Züge platziert worden, einmal im südlichen Teil Mumbais, dem Viertel Churchgate, im Zentrum der Stadt und am Ende der Western Line. Die Explosionen ereignen sich nahe der Regionalbahnstationen Matunga Road, Khar Road, Santacruz, Jogeshwari, Mahim, Borivali und Bhayandar, wo zwei Bomben explodieren.

Hintergründe: Die Bombenanschläge ereignen sich wenige Stunden nach einer Serie von Granatenangriffen in Srinagar, der größten Stadt im indischen Bundesstaat Jammu und Kashmir, bei der acht Personen, darunter sechs indische Touristen, getötet und 35 verletzt werden. Sicherheitsbehörden vermuten einen Zusammenhang zwischen den beiden Ereignissen und gehen davon aus, dass die islamistische Terrorgruppe Laschkar e-Taiba, welche von Pakistan aus operiert, für den Anschlag verantwortlich ist. Das indische Innenministerium prüft, ob es einen Zusammenhang mit dem Kaschmir-Konflikt gibt.

Auch aufgrund des Datums wird in Betracht gezogen, dass eine Verbindung zum Terrornetz Al-Qaida herzustellen sein könnte. Wie diese Anschläge in Mumbai, erfolgten auch die Terroranschläge am 11. September 2001 in den USA und die Madrider Zuganschläge (11. März 2004) jeweils am elften Tag des Monats.

Am 21. Juli gibt die Polizei die ersten Festnahmen im Zusammenhang mit den Bombenanschlägen bekannt. Die drei Festgenommenen gehören einer islamistischen Studentengruppe an. Insgesamt werden in den ersten Tagen nach dem Anschlag über 300 Verdächtige vernommen.

2013 wird Abdul Karim Tunda als mutmaßlicher Drahtzieher festgenommen.

Starker Monsunregen behindert die Bergungsmannschaften, Verkehrsstaus erschweren den Transport der Überlebenden.

Reaktionen:Aus Angst vor weiteren Anschlägen und möglichen Unruhen ruft die indische Regierung höchste Alarmstufe für weite Teile des Landes aus. In Mumbai verbreitet sich zunächst Panik und Unsicherheit. Die Telefonnetze sind überlastet. Vilasrao Deshmukh, der Chief Minister von Maharashtra, ruft zur Ruhe auf. Deshmukh sagt den Angehörigen jedes Getöteten 100.000 Rupien (ca. 2.000 Euro) als Entschädigung zu, Verletzte sollen bis zu 50.000 Rupien erhalten.

Opferbilanz: 209 Tote, über 700 Verletzte.

Vor 5 Jahren:

10. 07. 2011: [Rangiya, Indien] Bei einem Bombenanschlag auf eine Bahnstrecke zwischen Rangiya und Ghagrapar wird ein Stück des Gleises weggesprengt. Als anschließend der Schnellzug von Guwahati nach Puri, Nalbari, Assam, die Strecke befährt, entgleist er.
Opferbilanz: Ca. 100 Verletzte.

Quelle: Wikipedia - Liste von Anschlägen im Schienenverkehr