Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

  • 50 Jahre Somosierra-Linie Madrid - Burgos

    Heute vor 50 Jahren, am 4. Juli 1968 wurde die 282 km lange, eingleisige und nicht elektrifizierte Bahnstrecke zwischen Madrid und Burgos nach vierzigjähriger Bauzeit eröffnet. Die Strecke ist um 89 km kürzer als die Hauptstrecke über Vallodolid, blieb aber betrieblich stets in deren Schatten. Mit dem Bau wurde bereits im Jahr 1928 begonnen, der Spanische Bürerkrieg, der 2. Weltkrieg und wirtschaftliche Krisen führten zu oft jahrelangen Unterbrechungen der Bauarbeiten. Erst 1965 standen ausreichende finanzielle Finanzmittel zur Verfügung, um die Strecke baulich fertigstellen zu können.
    Die Strecke weist 45 Tunnel und eine Schutzgalerie mit einer Gesamtlänge von 24,4 km auf. Längster Tunnle ist der Somosierra-Scheiteltunnel mit einer Länge von 3.895 m. In ihm befindet sich auf 1.304 m Seehöhe auch der Scheitelpunkt der Strecke. Die Strecke wurde sehr großzügig angelegt, weshalb die Maximalneigung auch nur 10 Promille beträgt.
    Anfang der 80er-Jahre verkehrten über die Strecke noch sieben Zugpaare, darunter drei Fernzugpaare Madrid - Paris, zwei Fernzugpaare Madrid - Hendaye, ein Eilzug- und ein Regionalzugpaar Madrid - Burgos. Der TALGO-Nachtachnellzug Madrid - Paris brauchte für die ohne Halt durchfahrenen 282 km zwischen Madrid und Burgos 2h 45m, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h entsprach.
    Im Jahr 2006 wurde der letzte hochwertige Zug auf dieser Strecke, der Hotelzug Madrid - Paris auf die Strecke über Vallodolid verlegt. Im Februar 2010 ist ein TALGO-Zug bei Bahabón de Esgueva wegen eines im Gleis liegenden Felsbrockens entgleist, worauf der Personenverkehr eingestellt wurde. Im Jahr 2011 ist schließlich ein Teil des Somosierra-Scheiteltunnels eingestürzt und damit scheint das Schicksal besiegelt zu sein, auch wenn es immer wieder Diskussionen über eine Wiederaufnahme des Verkehrs gibt.

    Auf drehscheibe-online.de gibt es weitere Informationen über die Strecke.

    Zur Orientierung ein Ausschnitt aus der Karte Iberische Halbinsel von Boris Chomenko:



    Weitere Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 30ff.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 478 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 115 Jahren:

    07. 07. 1903: [Rockfish, Bundesstaat Virginia, USA] Bei Rockfish stoßen ein Personenzug und ein Güterzug frontal zusammen. Unfallursache: Der Zugführer des Güterzuges interpretiert eine Anweisung des Dispatchers falsch und der Lokführer liest sie erst gar nicht!
    Opferbilanz: 23 Tote, darunter 4 Mitglieder des Zugpersonals.

    Vor 100 Jahren:

    09. 07. 1918: [Nashville, Bundesstaat Tennessee, USA] Laut Fahrplan sollen sich der Schnellzug Nr. 1
    (Memphis - Atlanta) und der Nahverkehrszug Nr. 4 auf dem 16 km langen zweigleisigen Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Tennessee und Shops Junction begegnen. Am Unglückstag hat der Schnellzug aber ca. 35 Minuten Verspätung und fataler Weise hält der Lokführer des
    Nahverkehrszuges irrtümlich eine entgegegkommende Rangiereinheit für den Schnellzug. Im Bahnhof Shops Junction angekommen, gibt der Stellwerkswärter die eingleisige Strecke für den Nahverkehrszug frei, obwohl der Schnellzug noch nicht durch ist. Obwohl es die Vorschrift gibt, dass der Lokführer eines Zuges in Shops Junction anhalten muss, um sich durch Einsichtnahme in das Stellwerk-Tagebuch zu überzeugen, dass die folgende eingleisige Strecke tatsächlich frei ist, verzichtet
    der Lokführer auf Einhaltung dieser Vorschrift und fährt in den eingleisigen Abschnitt ein. Beim Eintragen des Nahverkehrszuges Nr. 4 in das Tagebuch bemerkt der Stellwerkswärter seinen Irrtum und betätigt die Notfallsirene, die aber vom Zugpersonal des Zuges Nr. 4 nicht mehr gehört wird, worauf es zum Zusammenstoß der beiden Züge mit je etwa 90 km/h kommt. Beide Lokomotiven werden zerstört und der zweite und dritte Waggon des Nahverkehrszuges mit Holzaufbauten werden ineinander
    geschoben. Die Lokomotiv-Personale sowie die meisten Fahrgäste des zweiten und dritten Wagen des Nahverkehrszuges werden getötet, darunter zehn weitere Eisenbahner.
    Opferbilanz: 101 Tote, 171 Verletzte. Es ist das schwerste Unglück in der Geschichte der Eisenbahn in den USA.
    Trivia: Die Songwriter Bobby Braddock und Rafe VanHoy schrieben 1970 das Lied The Great Nashville Railroad Disaster (A True Story). Es wurde von dem Country Music Sänger David Allan Coe 1980 in sein Album I've Got Something To Say aufgenommen.

    Vor 90 Jahren:

    08. 07. 1928: [Belur, Indien] Bei Belur, 11 km von Kalkutta entfernt, entgleist ein Reisezug auf Grund fehlender Schienenlaschen, die von Saboteuren entfernt worden waren. Dabei stürzt die Lokomotive eine Böschung hinunter und bleibt im Schlamm stecken. Ein Schaffner muss 3 km zurücklaufen, um von einem Bahnhof aus die Hilfe zu organisieren. Das Zugunglück von Belur ist das achte durch Sabotage ausgelöste Zugunglück in Indien innerhalb von zehn Monaten.
    Opferbilanz: 25 Tote, über 60 Schwerverletzte.

    Vor 35 Jahren:

    05. 07. 1983: [Blankenfelde, DDR] Der Personenzug Falkenhagen - Berlin Ostbhf. fährt an der in der gemeinde Blankenfelde-Mahlow gelegenen Abzweigstelle Glasower Damm des südlichen Berliner Außenrings am frühen Morgen dem D 571 Berlin - Karl Marx-Stadt (heute Chemnitz) in die Flanke. Ursache: Missachtung des Halt zeigenden Signals durch den Lokführer des Personenzuges wegen Übermüdung.
    Opferbilanz: 3 Tote, 10 Schwer-, 31 Leichtverletzte.

    Vor 30 Jahren:

    08. 07. 1988: [Quilon, Bundesstaat Kerala, Indien] Als der "Island-Express" Bangalore - Kanyakumari während eines heftigen Tornados die Perumon-Brücke über eine ausgedehnte Bucht des Asthamudisees in der Nähe der Küstenstadt Quilon überquert, stürzen zehn Waggons des Zuges, in dem sich ca. 1.000 Fahrgäste befinden, in den See und die Brücke stürzt teilweise ein. Unklar bleibt, ob der Tornado die Waggons aus den Gleisen geworfen hat und dadurch die Brücke teilweise zum Einsturz brachte oder ob zuerst die Brücke einstürzte und daraufhin die Waggons entgleisten und in den an dieser Stelle etwa neun Meter tiefen See fielen. Die eingestürzte Brücke wurde als Denkmal am Unfallort belassen.
    Opferbilanz: 105 bzw. ca. 140 Tote (je nach Quelle), ca. 200 Schwerverletzte.

    Quellen: Katastrophe auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996; Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991; Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.

    Zum Schluss noch ein Österreichbeitrag:

    Vor 50 Jahren:

    09. 07. 1968: [Wien] Auf der technisch gesicherten Ek im Zuge des Rautenweges in Wien-Donaustadt stößt ein von der 52.7062 gezogener, mit Zirkuswagen beladener Richtung Stadlau fahrender Güterzug mit einem von einer Zugmaschine gezogenen Tiefladeanhänger zusammen, der einen für das Kraftwerk Pernegg bestimmten Stator geladen hat. Dabei wird die Lok aus den Schienen gehoben und stürzt eine kleine Böschung hinunter. Verletzt wird bei dem Unfall niemand, aber der Sachschaden ist enorm, da der Stator schwer beschädigt wird:

    Foto: Peter Schmied, aus: BiB 13 Unfälle und Schadensfälle, Verlag Pospischil, Wien 1980.

    Quelle: EÖ-Heft 9/1968, S. 152.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Vor 90 Jahren: Eröffnung des Teilstückes Raumünzbach - Klosterreichenbach der Murgtalbahn

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    Heute vor 90 Jahren, am 13. Juli 1928 wurde das letzte 15 km lange Teilstück Raumünzbach - Klosterreichenbach der 58 km langen Murgtalbahn Rastatt - Freudenstadt eröffnet.Die Bahnlinie hat vier Besonderheiten zu bieten:
    1) Zwischen dem Spatenstich für das erste Teilstück und der Eröffnung des letzten Teilstückes vergingen 60 Jahre.
    2) Sie weist zwischen km 52 und 55 eine drei km lange 50 Promille-Rampe auf, die mit einer Zahnstange System Riggenbach ausgerüstet war. Zwischen 1924 und 1926 wurde die Zahnstange wieder abgebaut.
    3) Die Strecke wurde im 2. Weltkrieg stark in Mitleidenschaft gezogen. Der durchgängige Betrieb konnte erst 1950 wieder aufgenommen werden.
    4) Die Murgtalbahn ist ein Paradebeispiel dafür, wie eine einstellungsgefährdete Nebenbahn durch Elektrifizierung, Modernisierung, Einbeziehung in einen Verkehrsverbund und Umstellung auf Stadtbahnbetrieb zu einem Erfolgsmodell werden kann. Vor der Modernisierung benutzten pro Tag durchschnittlich 2.700 Fahgäste die Züge der Murtalbahn, 2009 waren es bereits knapp 13.000 Fahrgäste/Tag, das entspricht ca. einer Verfünffachung des Fahrgastaufkommens. Während der Rastatt-Sperre der Rheintalstrecke in den Monaten August und September 2017 wurde der zwischen Hamburg und Lörrach verkehrende Autotransportzug BahnTouristikExpress (BTE) über die Murgatlbahn umgeleitet.

    Weitere Informationen zur Murgtalbahn bietet Wikipedia.

    Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 267f. und Wikipedia.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Vor 105 Jahren: Der erste fahrplanmässige Zug fährt über den Lötschberg

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    Vor 105 Jahren, am 15. Juli 1913 fuhr der erste fahrplanmässige Zug über den Lötschberg. Gezogen wurde der Zug von einer
    E-Lok der Reihe Fb 5/7, später Be 5/7, Achsfolge 1'E1', 105 t, 2500 PS, v/max. 75 km/h.

    Die Geschichte der Lötschberg-Bergstrecke kann auf Wikipedia nachgelesen werden.

    Aus Anlass des 100-jährigen Bestandsjubiläums vor fünf Jahren konnte man auf der BLS-HP Folgendes über die Lötschbergbahn lesen:


    Das grosse Abenteuer «Lötschbergbahn»

    Dem Bau der Lötschbergstrecke ging ein langer Kampf der Berner für ihre eigene Bahnverbindung Richtung Süden voraus. Ab 1881 widmete sich Oberrichter, Regierungs- und Nationalrat Wilhelm Teuscher (1834–1903) ganz dem Bau eines Anschlusses an die geplante und 1906 eröffnete Simplonbahn. Trotzdem vergingen über 30 Jahre, bis der erste Zug durch den Lötschberg rollte.
    Die Spiez-Frutigen-Bahn dampfte dagegen bereits 1901 erstmals über die Schienen. 1906 beschloss der Bernische Grosse Rat den Bau einer neuen Bahnstrecke von Frutigen nach Brig und gründete mit finanzieller Unterstützung aus Frankreich die Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS). Gleichzeitig wurde entschieden, die Strecke mit elektrischer Traktion zu betreiben. Die von der BLS übernommene Linie von Spiez nach Frutigen diente ab 1910 als Versuchsstrecke.
    Der Pioniergeist hat sich gelohnt: Heute fahren fast alle Schweizer Normalspurbahnen mit diesem System. Die 13 ersten BLS-Lokomotiven waren zudem die weltweit stärksten Elektroloks der damaligen Zeit. Mit 2’500 PS schleppten sie bis zu 350 Tonnen schwere Züge mit 45 Stundenkilometern über die steilen Rampen. Ein Exemplar des Typs Fb 5/7 steht heute im Verkehrshaus Luzern. Zwischen
    Frutigen und dem Nordportal des Scheiteltunnels liegen 460 Meter Höhendifferenz, welche unter anderem mithilfe einer Doppelschleife bewältigt wurden. So können auf 10 Streckenkilometern mit einer maximalen Neigung von 27 Promille 270 Höhenmeter auf nur 3 Kilometern Luftlinie überwunden werden.


    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 479 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

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    Vor 100 Jahren:

    16. 07. 1918: [Theillay, Frankreich] Bei Theillay in der Nähe von Vierzon entgleist ein Reisezug.
    Opferbilanz: 22 Tote, 76 Verletzte.

    Vor 25 Jahren:

    16. 07. 1993: [Darbhanga, Indien] Über diesen Unfall bei Darbhanga ist nichts Näheres bekannt.
    Opferbilanz: 60 Tote.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Stuttgart 1996 und Wikipedia.
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