Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

  • Fortsetzung Nr. 498 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 70 Jahren:

    23. 11. 1948: [Jullundur, Indien] Bei einem mit Flüchtlingen vollbesetzten Sonderzug entgleisen bei der Einfahrt in den Bahnhof von Jullundur Cantonment auf einer Weiche der 6. und 7. Waggon des Zuges und werden dabei beschädigt. Die Opferzahl ist deshalb so hoch, weil, wie in Indien üblich, sehr viele Reisende auf den Zugdächern sitzen, darunter auch viele Flüchtlinge samt Reisekoffern und Bettzeug.
    Opferbilanz: 21 Tote, 106 Verletzte.

    24. 11. 1948: [Sambhu, Indien] Ein Zug mit moslemischen Flüchtlingen aus Ambala Cantonment wird im Bahnhof von Sambhu auf ein Stumpfgleis geleitet, überfährt einen Prellbock und entgleist.
    Opferbilanz: 171 Tote, 300 Verletzte.

    Vor 20 Jahren:

    26. 11. 1998: [Khanna, Bundesstaat Punjab, Indien] Im Bahnhof Khanna entgleisen drei Waggons des "Frontier Golden Temple Mail", in die der entgegenkommende "Jammu Tawi-Sealdah-Express" hineinfährt.
    Opferbilanz: 209 Tote.

    Vor 5 Jahren:

    25. 11. 2013: [Mörel, Kanton Wallis, Schweiz] In Mörel kollidiert der Regionalzug 523 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) von Göschenen nach Visp auf einem unbewachten Bahnübergang mit einem Lieferwagen. Der Lieferwagen wird von der Zugskomposition mitgerissen. Die drei Personenwagen und der am Zugschluss laufende Deh 4/4 52 werden aus den Schienen gehoben, der mittlere Wagen kippt auf die Seite.
    Opferbilanz: 9 Verletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfä.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 499 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 75 Jahren:

    02. 12. 1943: [Naumburg an der Saale, Deutschland] Nach Missachtung eines Halt zeigenden Signals bei abgeschalteter Indusi fährt der Fronturlauberzug SFR 33 auf den Fronturlauberzug SFR 360 auf.
    Opferbilanz: 35 Tote, 123 Verletzte.

    Vor 70 Jahren:

    05. 12. 1948: [Bissendorf, Bundesland Niedersachsen, BRD] Der Personenzug 1475 erhält in Bissendorf vom Fahrdienstleiter einen den Vorschriften entsprechenden Rangierauftrag, welcher aber vom Zugpersonal als Abfahrbefehl verstanden wird. Infolge dessen stößt Zug 1475 bei dichtem Nebel mit dem einfahrenden Personenzug 1476 zusammen.
    Opferbilanz: 6 Tote, 59 Verletzte.

    Vor 30 Jahren:

    03. 12. 1988: [Horka, Bezirk Dresden, DDR] Zwischen der Staatsgrenze zu Polen und dem Bahnhof Horka Gbf stoßen ein aus Polen kommender Güterzug und ein Dienstzug der Deutschen Reichsbahn frontal zusammen.
    Opferbilanz: 8 Tote (5 Deutsche, 3 Polen), 3 Verletzte.

    Vor 20 Jahren:

    03. 12. 1998: [St. Pölten, Österreich] Ein Güterzug rammt auf der Fahrt von Kledering nach Salzburg in den frühen Morgenstunden im Bahnhof St. Pölten einen zur Beladung abgestellten Postzug. Der Triebfahrzeugführer ist bei der Fahrt eingeschlafen und überfährt mehrere Halt zeigende Signale. Die Indusi-Einrichtung des Güterzuges ist vor der Abfahrt abgeschaltet und nicht wieder eingeschaltet worden, wodurch keine Zwangsbremsung ausgelöst wird.
    Opferbilanz: 8 Verletzte.

    Vor 15 Jahren:

    05. 12. 2003: [Jessentuki, Russland] Am Bahnhof von Jessentuki (Region Stawropol/Kaukasus) wird ein Selbstmordanschlag auf einen Eisenbahnzug verübt.
    Opferbilanz: 46 Tote, 170 Verletzte.

    Quellen: Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991; Wikipedia - Liste von Unfällen im Schienenverkehr und Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 500 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 105 Jahren:

    06. 12. 1913: [Costești, Kreis Argeș, Rumänien] BeiCostești stoßen zwei Züge frontal zusammen.
    Opferbilanz: ca. 100 Tote.

    Vor 100 Jahren:

    07. 12. 1918: [Lothiers, Frankreich] Bei Lothiers stoßen ein Urlauberzug und ein Reisezug frontal zusammen.
    Opferbilanz: 68 Tote, 151 Verletzte.

    Vor 85 Jahren:

    09. 12. 1933: [Puçol, Provinz València, Spanien] Anarchisten haben im Zuge eines landesweiten Streiks die Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke Barcelona – València über den Barranc del Puig zwischen den Bahnhöfen Puçol und El Puig, etwa 10 km nördlich von València, durch Bomben beschädigt. Als der Schnellzug von Barcelona nach Sevilla gegen 23:00 Uhr die beschädigte Brücke befährt, entgleist er, mehrere Wagen mit hölzernem Aufbau stürzen um und werden schwer beschädigt. Da die Unfallstelle abgelegen ist, dauert es vier Stunden, bis erste Hilfe zur Stelle ist. Der Hilfszug aus València, der zur Unfallstelle beordert wird, erreicht sie nur mit Verspätung, da die Gleise auch an anderer Stelle beschädigt sind.
    Opferbilanz: 13 Tote, 38 Verletzte.

    Vor 40 Jahren:

    08. 12. 1978: [Vaumarcus, Kanton Neuenburg, Schweiz] Bei Vaumarcus fährt ein Güterzug auf einen anderen, vor einem Halt zeigenden Signal stehen Güterzug auf. Dabei entsteht großer Sachschaden. Die Lok Re 4/4 II 11172 wird so schwer beschädigt, dass sie verschrottetwerden muss. Aus zwei Kesselwagen fließen ca. 100.000 l Flüssigbitumen aus und gelangen teilweise in den Neuenburger See.
    Opferbilanz: 1 Toter (der Tfzf. des auffahrenden Zuges).

    Vor 30 Jahren:

    12. 12. 1988: [Bahnhof Clapham Junction im Stadtteil Battersea, London] Im Vorfeld des Bahnhofs Clapham Junction verläuft die hier viergleisige Bahnstrecke in einem Geländeeinschnitt, der unmittelbar an den Gleisen durch Stützmauern abgefangen wird und oben durch einen Zaun gesichert wird.
    Dort sind einige Wochen vor dem Unfall Arbeiten an den Signalanlagen durchgeführt worden. Diese waren dringend erforderlich, weil die Anlagen völlig überaltert sind und es bis 1984 hier bereits drei Vorfälle gegeben hat, bei denen die Signalanlage versagte. Die entsprechenden Stellen der Bahn stehen unter erheblichem Druck, die Arbeiten an einer Reihe von Stellen im Netz schnell durchzuführen. Dabei werden im Bereich der späteren Unfallstelle neue Kabel verlegt, aber die alten Kabel werden aber versehentlich nicht entfernt. Die Funktionsprüfung erfolgt an einem Wochenende in freiwillig geleisteten Überstunden der Eisenbahner. Der Techniker, der den Fehler verursacht, ist seit dreizehn Wochen in einer Sieben-Tage-Woche im Einsatz. Eine Prüfung der Neuinstallation durch unabhängige Dritte findet nicht statt. Der Fehler wird bei der abschließenden Prüfung übersehen.
    Am 12. Dezember 1988 bewegen sich gegen 8:10 Uhr im morgendlichen Berufsverkehr mehrere stark besetzte Züge auf die spätere Unfallstelle zu:

    • Ein Zug von Basingstoke nach London Waterloo, ein stark besetzter Pendlerzug aus drei viergliedrigen Elektrotriebwagen der Baureihe 423.
    • Ihm folgt ein weiterer Zug, der aus einem Triebwagen der Baureihen 423 und zwei der Baureihe 438 gebildet ist.
    • Ein dritter Zug folgt im Blockabstand.
    • In der Gegenrichtung ist ein Leerreisezug unterwegs.
    Am Tag vor dem Unfall wird im Bereich der Signalanlage Ausrüstungsmaterial umgeräumt. Dabei werden die alten, nicht demontierten Kabel so verschoben, dass ein Kurzschluss entsteht, der verhinderte, dass das entscheidende Signal „Halt“ zeigt, wenn der vor ihm liegende Streckenabschnitt belegt ist.
    Dem Triebfahrzeugführer des Zuges von Basingstoke zeigt in der Anfahrt auf den Bahnhof Clapham Junction ein Signal „Fahrt frei“. Als er sich dem Signal nähert, springt es auf „Halt“ um. Der Bremsweg ist zu kurz, um noch vor dem Signal anzuhalten. Der Zug kommt so erst vor dem folgenden Signal zum Stehen. Von dort telefoniert er über den Streckenfernsprecher mit dem Stellwerk und erhält die Auskunft, dass keine Signalstörung vorliege. In diesem Moment fährt der folgende Zug auf den aus Basingstoke auf. Der noch telefonierende Triebfahrzeugführer informiert das Stellwerk quasi „live“ von dem Unfall. Der Mitarbeiter im Stellwerk stellt alle Signale, auf die er Zugriff hat, sofort auf „Halt“ und informiert die benachbarten Betriebsstellen. Allerdings kann er auf die automatische Signaltechnik keinen Zugriff nehmen. Dann ruft er den Bahnhofsvorstand an und bittet ihn, die Rettungsdienste zu alarmieren.
    Unmittelbar darauf passiert der Leerzug die Unfallstelle auf dem benachbarten Gleis, in das Trümmer des vorangegangenen Unfalls hineinragen, und kollidiert mit ihnen. Dem den beiden ersten Zügen folgenden weiteren Zug zeigt das Signal „Langsamfahrt erwarten“. Da die Stromschiene durch den Unfall beschädigt ist und keine Spannung mehr führt, rollt er nur noch mit verminderter Geschwindigkeit. Als der Triebfahrzeugführer die Unfallstelle sieht, kann er noch rechtzeitig bremsen, ohne in sie hineinzufahren.
    Schüler und Lehrer einer benachbarten Schule sind die ersten, die die Unfallstelle erreichen und Erste Hilfe leisteten. Sie werden dafür später von der Premierministerin, Margaret Thatcher ausgezeichnet. Die Rettungsarbeiten gestalten sich wegen Zaun und Stützmauern in dem Geländeeinschnitt schwierig. Es dauert bis gegen 16 Uhr, bevor der letzte Tote geborgen wird.
    Die amtliche Untersuchungskommission unter Vorsitz von Anthony Hidden, QC, vom Verkehrsministerium empfiehlt, sicherheitsrelevante Arbeiten an der Eisenbahninfrastruktur nur unter Aufsicht eines verantwortlichen Projektbeauftragten durchzuführen und durch unabhängige Dritte prüfen zu lassen. Sie stellt fest, dass das technische Personal unzureichend ausgebildet, ausgewählt, überwacht und geprüft wurde. Signalfehlfunktionen sollten künftig der Eisenbahnaufsichtsbehörde gemeldet werden. Die Einführung von Zugfunk und Lautsprechersystemen in den Zügen werden empfohlen.
    Die Tatsache, dass der Techniker, der den Fehler verursachte, seit dreizehn Wochen in einer Sieben-Tage-Woche im Einsatz war, wird im amtlichen Untersuchungsbericht als grober Mangel in der Arbeitssicherheit von British Rail kritisiert. British Rail wird dafür ein Bußgeld von £250,000 auferlegt.
    Der Eisenbahnunfall von Clapham Junction ist eine der Ursachen dafür, dass der Beirat für Gesetzgebung (Law Commission) für England und Wales 1996 empfiehlt, im Strafrecht den Tatbestand des Totschlags durch juristische Personen (Corporate Manslaughter and Corporate Homicide) einzuführen, was schließlich 2007 auch geschieht.
    Am oberen Rand des Geländeeinschnitts, in dem die Bahnstrecke verläuft, wurde an der Windmill Road im Spencer Park ein Gedenkstein an den Unfall errichtet.

    Gedenkstein
    Opferbilanz: 35 Tote, ca. 500 Verletzte, darunter 69 Schwerverletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996; Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr und Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Servus.

    "Aller Anfang ist schwer", heißt es in Niederländisch. Wahrscheinlich gibt es auch eine deutschsprachige Version, die mir aber nicht bekannt ist.
    Was ich jedoch weiß, ist dass nicht der Anfang schwierig ist, sondern die Ausdauer. Wer kennt nicht die vielen Websites, die einst sehr optimistisch von jemandem begonnen haben, aber im Laufe der Jahre ein leises und ruhiges Ende gefunden haben?
    Nicht jedoch Dr.Bahnsinn. Gestartet am 14. September 2008 mit der Episode Nr. 1 und dann nur hartnäckig ausharren. Am 8. Dezember 2018 hat Episode 500 das Licht gesehen. Eine gute Jubiläumsnummer: Kann ich dem Autor an diesem Ort und in diesem Moment ein Kompliment machen?

    Dottore, vielen Dank für die Nachverfolgung und Veröffentlichungsarbeit! Ich hoffe, dass ich noch lange zu Ihren Anhängern gehören kann.

    Mit freundlichen Grüßen
    Robert G.
  • robertgordon47 schrieb:

    Kann ich dem Autor an diesem Ort und in diesem Moment ein Kompliment machen?
    Natürlich! Und ich nehme das Kompliment gerne an, danke. Ich mache das gerne, weil es Spass macht, in der Geschichte der Bahnlinien auf allen Erdteilen, vornehmlich aber in Europa, zu schmökern und ihre Jubiläen in Erinnerung zu rufen. Aber es gehört auch dazu, von Unfällen, Attentaten und Kriegsereignissen sowie Streckenstilllegungen zu berichten, da auch die Schattenseiten des Bahnbetriebs nicht aus der Erinnerung verdrängt werden sollen.

    Dein Kompliment freut mich und es ist mir Ansporn, auch weiterhin Woche für Woche über Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc. zu berichten.

    robertgordon47 schrieb:

    "Aller Anfang ist schwer", heißt es in Niederländisch
    Genau so heißt es auch auf Deutsch.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 501 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 105 Jahren:

    14. 12. 1913: [Braunsdorf, Königreich Sachsen] Am späten Abend des Tages fährt auf der Strecke Roßwein - Niederwiesa der von zwei Lokomotiven gezogene Personenzug Frankenberg (Sachsen) - Braunsdorf auf einen Felssturz auf, der das Tunnelportal des nahe des Bahnhofes Braunsdorf gelegenen, 86 m langen Harrastunnel verlegt hat. Während die beiden robusten Loks kaum beschädigt werden, wird der aus 15 Wagen mit Holzaufbauten bestehende Wagensatz ineinander geschoben. Zwölf Wagen werden dabei weitgehend zerstört, nur die letzten drei Wagen bleiben im Gleis stehen.
    Opferbilanz: 10 Tote, 4 davon sterben direkt beim Unfall, 6 wenig später im Karankenhaus, 53 Verletzte.

    Vor 75 Jahren:

    16. 12. 1943: [Rennert, Bundesstaat Noth Carolina, USA] Der Richtung Süden fahrende Taniami Champion auf der Fahrt von New York City nach Florida, besteht an diesem Tag aus einer dreiteiligen dieselelektrischen Lokomotive der Baureihe EMD E 6 und 18 Personenwagen. Bei Rennert entgleisen aufgrund eines Bruchs der Schienen gegen 0 Uhr 50 bei einer Geschwindigkeit von etwa 135 km/h die letzten drei Wagen, bleiben aber aufrecht stehen. Dies löst eine Zwangsbremsung für den Zug aus, als dadurch die Kupplung reißt und die Bremsschläuche durchtrennt werden. Der vordere Zugteil kommt nach etwa 800 Metern zum Stehen. Von den entgleisten Wagen ragen zwei in das Lichtraumprofil des Gleises der Gegenrichtung. Der hintere Zugteil wird vom Zugpersonal evakuiert, da die Fahrgästedurchwegs nur kleinere Verletzungen durch die Entgleisung davongetragen haben. Das Zugpersonal meldet auch nach vorne, was geschehen ist, sichert das Gleis hinter dem entgleisten Zugteil gegen Folgezüge mit einer Warnflagge und geht davon aus, dass das Personal des vorderen Zugteils das Gleiche für das Gleis der Gegenrichtung vornehmen würde. Der Lokomotivführer inspiziert seinen Zug und stellt fest, dass die Kupplung zwischen dem zweiten und dritten Wagen gerissen ist, hält das für den Grund der Zwangsbremsung und ist sich nicht bewusst, dass er drei Wagen verloren hat. Er versucht, die Kupplung zu reparieren und beauftragt den zweiten Lokomotivführer mit der Sicherung des Gleises der Gegenrichtung. Dieser geht in südliche Richtung, als er den nordwärts fahrenden Taniami Champion der Gegenrichtung auf sich zukommen sieht.
    Dieser besteht aus einer gleichen Lokomotivkomposition und 16 Personenwagen und ist mit 130 km/h unterwegs. Bei dem Versuch, das Warnsignal abzugeben, rutscht der zweite Lokomotivführer auf dem vereisten Schotter aus, stürzt und wird vom Lokpersonal des vorbeifahrenden Zuges nicht wahrgenommen. Erst als er an dem liegen gebliebenen Zug vorbei fährt, nimmt der Lokführer des nach Norden fahrenden Zuges Halte-Signale wahr, die ihm ein Reisender gibt und unmittelbar darauf sieht er die entgleisten Wagen vor sich liegen. Er leitet sofort eine Notbremsung ein, die zwar noch die Aufprallgeschwindigkeit mindert, nicht aber den Zusammenstoß mit den entgleisten Fahrzeugen des anderen Zuges verhindern kann. Beim Zusammenstoß mit den entgleisten Waggons wird beim auffahrenden Zug derdritte Waggon auf den zweiten geschoben und begräbt diesen unter sich. 71 der insgesamt 74 Toten befinden sich in diesen beiden Waggons . Sehr viele der Toten sind Soldaten auf Heimaturlaub aus dem Zweiten Weltkrieg. Unter den Verletzten befindet sich auch die Opernsängerin und Schauspielerin Grace Moore*).
    Die Untersuchung des Unfalls durch die Interstate Commerce Commission kommt zum Schluss, dass der Unfall vermeidbar gewesen wäre, hätten sich die Eisenbahner des südwärts fahrenden Zuges an die Sicherheitsregeln gehalten. Dazu hätte auch gehört, den gesamten Zug – auch auf Vollständigkeit – zu überprüfen. Weiter hätte das Gleis der Gegenrichtung ordnungsgemäß gesichert werden müssen, z.B. durch Knallkapseln.
    Opferbilanz: 74 Tote, 187 Verletzte.

    *) Das Eisenbahnunglück überlebt sie, nicht jedoch drei Jahre später im Jänner 1947 einen Flugzeugabsturz in Kopenhagen-Kastrup.

    Vor 40 Jahren:

    16. 12. 1978: [Bahnhof Yangzhuang in der Stadt Kaifeng, Provinz Henan, China] Der Schnellzug Nr. 87 ist in der Nacht vom 15. auf den 16. Dezember 1978 von Nanjing nach Xining unterwegs und sehr stark besetzt. Der Zug ist mit etwa 65 km/h unterwegs. Im Bahnhof Yangzhuang steht der Personenzug Nr. 368 von Xi’an nach Xuzhou. Die Lokomotivführer des Schnellzugs 87 sind übermüdet, unaufmerksam oder vielleicht sogar eingeschlafen. Jedenfalls nehmen sie das Einfahrsignal zu spät wahr und bremsen verspätet. Mit noch etwa 40 km/h überfahren sie das „Halt“ zeigende Signal.Sie bremsen stark und betätigen noch das Warnsignal, was aber nichts nützt und der Zug fährt auf den im Bahnhof stehenden Zug Nr. 368 auf. Der Unfall ereignet sich um 3.12 Uhr. Dabei werden mehrere Wagen zertrümmert und auch der Oberbau erheblich beschädigt.
    Opferbilanz: 106 Tote, 218 Verletzte, darunter 47 Schwerverletzte.

    Vor 20 Jahren:

    18. 12. 1998: [Klein Bünzow, Bundesland Mecklenburg-Vorpommern] Ein Erpresser manipuliert das Gleis der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn zwischen Anklam und Greifswald. Ein Güterzug entgleist. Es entsteht ein Sachschaden in Millionenhöhe. Der Erpresser und sein Komplize werden am 23. Dezember 1998 verhaftet.
    Derselbe Erpresser lockerte bereits am 8. Dezember bei Uchtspringe (Altmark) Schrauben und hob das Gleis ca. 3 cm an. Trotzdem entgleiste der mit 250 km/h darüber fahrende ICE nicht. Zudem lockerte am 16. Dezember an der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn bei Wilmersorf die Schrauben, dieses Mal ohne Folgen.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr und Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • 165 Jahre "alte" Giovi-Linie Genua - Ronco - Arquata-Scrivia (- Mailand bzw. Turin)

    Vor 165 Jahren, am 18. 12. 1853 wurde nach sechsjähriger Bauzeit die 42 km lange zweigleisige Giovi-Linie durch den Ligurischen Apennin eröffnet, durch die die durchgehende Bahnverbindung von den Städten Turin im Piemont und Mailand in der Lombardei zur Hafenstadt Genua hergestellt werden konnte. Ursprünglich war auf Grund der ungünstigen Trassierungsbedingungen geplant, im steilsten Abschnitt des Polcevera-Tales zwei Standseilbahn-Abschnitte zu errichten. Auf Betreiben des Semmeringbahn-Erbauers Carl Ghega wurde das Standseilprojekt aber fallen gelassen und statt dessen eine reine Adhäsionsbahn gebaut, die aber streckenweise eine Maximalneigung von knapp 35 Promille aufweist.
    Die Strecke hat 10 Tunnels, darunter der knapp 3260 m lange Giovi-Scheiteltunnel.
    Die Eröffnung der Mont Cenis-Linie (1871) ließ den Verkehr nach Genua so stark anwachsen, sodass man auf Grund des zu erwartenden weiteren Verkehrsanstieges durch die Eröffnung der Gotthardbahn (1882) bereits 1879 begann, die "alte" Giovi-Linie durch eine "neue", die sogenannte "Line Giovi Succursale" zu ergänzen. Die "Succursale" wurde 1889 eröffnet und ist ebenfalls zweigleisig, sodass seither zwei parallel verlaufende zweigleisige Bahnstrecken von Genua durch den Ligurischen Appenin nach Arquata Scrivia führen.
    Die Succursale ist 37 km lang und hat 25 Tunnels, darunter den knapp 8300 m langen Ronco-Tunnel. Die Gesamtlänge der Tunnels beträgt knapp 19,9 km, das ist ein Tunnelanteil von knapp 54 %. Die Maximalneigung der Succursale liegt bei 16 Promille.
    Zwischen 1910 und 1915 wurden die beiden Giovi-Linien elektrifiziert. Zunächst wurde das Dreiphasen-Drehstrom-System mit 3600 V, 16 2/3 Hz verwendet. Am 01. 03. 1963 wurden die Giovi-Linien auf das 3000 V - Gleichstrom-System umgestellt.
    Durch den Einsturz des Polcevera-Viadukts am 14. August 2018 waren zwei der drei zweigleisigen Strecken westlich des Bahnhofs Genova Piazza Principe, auf die Trümmer fielen, blockiert. Nur die Strecke durch den Granarolo-Tunnel stand noch zur Verfügung.
    Erst am 4. Oktober 2018 waren die Strecken wieder befahrbar.

    Quellen: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 110 ff. und
    Wikipedia.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • 80 Jahre nordrumänische Gebirgsbahn Ilva Mică - Vatra Dornei

    Vor 80 Jahren, am 18. 12. 1938 wurde die 75 km lange nordrumänische Gebirgsbahn zwischen Ilva Mică und Vatra Dornei der Rumänischen Staatsbahn CFR eröffnet. Diese einspurige, mit 25 kV 50 Hz elektrifizierte Bahnlinie stellt eine wichtige Verbindung zwischen dem Norden Transsylvaniens und der Bukovina dar. Die von der Bahn durchquerte Mittelgebirgsgegend ist sehr malerisch, aber auch sehr sumpfreich.
    Die Projektierung der Strecke durch eine deutsche Ingenieurgruppe begann 1919 und sah in einem ersten Entwurf eine maximale Neigung von 21 Promille vor. In einem zweiten Entwurf im Jahr 1921 konnte die Maximalneigung auf 16,3 Promille reduziert werden. Baubeginn war im Jahr 1924. Da die Strecke durch sehr dünn besiedeltes Gebiet führt, musste erst sehr aufwändig die Baustellen-Infrastruktur geschaffen werden. Zahlreiche Dienstbahnen, Werkstätten und Wohlfahrtseinrichtungen waren erforderlich und verteuerten den Bau auf 1,5 Milliarden Lei. Zeitweise waren mehrere Tausend Arbeiter im Einsatz.
    Der Scheitelpunkt der Strecke mit knapp 894 m Seehöhe befindet sich beim Scheitelbahnhof Grădinița. Der Minimal-Kurvenradius beträgt 300 m. Die Zahl der Viadukte und der Tunnels beträgt jeweils zehn. Der längste Tunnel ist der 856 m lange Larion-Tunnel.

    Ausschnitt aus Open Railway Map:


    Zur besseren Orientierung hier die Rumänien-Karte von Boris Chomenko.

    Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963 S. 369 und
    Wikipedia
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 490

    Zu dem in Antwort 938 geschilderten, vor 100 Jahren am 1. Oktober 1918 vorgefallenen Unfall in der schwedischen Ortschaft Getå in der Gemeinde Norrköping wird ergänzt, dass am 1. Oktober 2018 im Andenken an den Unfall vor 100 Jahren ein Sonderzug mit der Zugnummer 55422 (der Unglückszug hatte die Zugnummer 422) geführt wurde. Bespannt war er mit der Dampflok F1200, die vor 100 Jahren den Unglückszug geführt hatte und die im Eisenbahnmuseum Gävle in betriebsfähigem Zustand aufbewahrt wird. Der Zug bestand aus sieben, von der Eisenbahngesellschaft Nässjö entliehenen Reisezugwagen, einem Generatorwagen und einem Güterwagen mit Wassertank als Wasserreserve. Am Zugschluss fungierte die ebenfalls konservierte E-Lok Ra 846 als Angstlok. Die Benützung des Sonderzuges war den Nachkommen der Todesopfer des Unfalles vorbehalten. An der Unglücksstelle hielt der Zug an und nach einer Minute der Stille erfolgte ein langes Pfeifsignal der Lok zur Erinnerung an den Unfall.

    Quelle: TR EU-Heft Nr. 276, S. 63.

    Zur Erinnerung: Der Unfall von Getå ist das schwerste Unglück in der Geschichte der schwedischen Eisenbahnen.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 502 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 115 Jahren:

    23. 12. 1903: [Lower Tyrone Township, Bundesstaat Pennsylvania, USA] Ein Güterzug der New York, Chicago and St. LouisRailroad ist an diesem Abend auf der Strecke westwärts nach New Castle, Pennsylvania, unterwegs. Er hat unter anderem Holz in Form ganzer Baumstämme von 18 Metern Länge geladen, die auf Rungenwagen transportiert werden und in Friendship, Maryland, verladen worden waren.
    Der Duquesne Limited-Express der Baltimore and Ohio Railroad ist mit etwa 150 Reisenden und einer Geschwindigkeit von knapp 100 km/h in östlicher Richtung auf derselben Strecke von Pittsburgh nach New York unterwegs. Eine ganze Anzahl von Reisenden will dort auf ein Schiff nach Großbritannien umsteigen. Der Zug wird von einer Lokomotive der Atlantic-Klasse gezogen. Ihr folgen sechs Wagen: Ein Gepäckwagen mit Raucherabteil, zwei Reisezugwagen, zwei Pullmanwagen und ein Speisewagen.
    Unfallhergang
    Nach 19 Uhr 30 durchfährt der Güterzug südlich der Ortschaft Lower Tyrone Township im Fayette County eine enge Kurve. Vermutlich durch die Fliehkraft brechen die Rungen mindestens eines Wagens und die dort geladenen Baumstämme fallen in das Gleis der Gegenrichtung, ohne dass das vom Zugpersonal bemerkt wird.
    Gegen 19 Uhr 45 durchfährt der Duquesne Limited-Express die Kurve. Der Lokomotivführer sieht dadurch das Hindernis so spät, dass er kaum noch bremsen kann. Die Lokomotive kippt um, fällt zwischen die Gleise und reißt noch 150 Meter Gleisbett auf, bevor sie auf der Seite zu liegen kommt. Der Schlepptender fliegt in die Luft, über die Lokomotive. Der folgende Gepäck-/Raucherwagen rutscht an der Lokomotive entlang, wird dabei von der auf der Seite liegenden Lokomotive aufgeschlitzt und bricht deren Dampfdom ab, der auf Fensterhöhe in den Wagen ragt. Der entweichende Dampf verbrüht nahezu alle Reisenden in diesem sehr stark besetzten Wagen tödlich. Ein anderer Wagen stürzt in den Youghiogheny River.
    Auf der anderen Seite des Youghiogheny River verläuft die Pittsburg and Lake Erie Railroad. Ein dortiger Mitarbeiter in einem Stellwerk sieht den Unfall und schlägt Alarm. Dem schwer verletzten Gepäckschaffner des Duquesne Limited gelingt es noch, dem nachfolgenden Zug
    entgegenzulaufen, mit Streichhölzern seinen Mantel anzuzünden und dadurch den nachfolgenden Zug zu warnen, der gerade noch vor der Unfallstelle anhalten kann. Ein Hilfszug trifft gegen 21 Uhr ein.
    Opferbilanz: 64 Tote, 68 Verletzte.

    Vor 85 Jahren:

    23. 12. 1933: [Lagny-Pomponne, Frankreich] Der rd. 1 Std. verspätete Schnellzug 25a Paris - Strasbourg fährt am Vorabend zum Hl. Abend ca. 1,5 km vor dem Bahnhof Lagny-Pomponne ungebremst mit rd. 100 km/h auf den vor einem Blocksignal haltenden und sich gerade wieder in Bewegung setzenden, ca. zweistündig verspäteten Schnellzug 55 Paris - Nancy auf. Dabei werden die letzten fünf Waggons des Zuges 55 bis zur Unkenntlichkeit zerstört. Alle Todesopfer dieses Unfalles befinden sich in diesen Waggons, während im Strasbourg-Schnellzug kein einziges Todesopfer zu beklagen ist. Auch die Lokmannschaft des auffahrenden Zuges überlebt und der Lokführer muss, bewacht von zwei Polizeibeamten, neben der Lokomotive ausharren und zuschauen, wie man die Toten auf einem Feld neben den Gleisen in Reihen auflegt. (Seelische Grausamkeit nennt man so was, glaub' ich, Anm.) Zum Zeitpunkt des Unfalles herrscht dichter Nebel. Der Unfall ruft angesichts der bevorstehenden Weihnachtsfeiertage großes mediales Echo hervor und die Nachrichtensendungen berichten darüber laufend.
    Der Prozess gegen den Lokführer beginnt ein Jahr später im Dezember 1934 und endet im Jänner 1935 mit einer Überraschung: Sowohl der Lokführer als auch einige Beamte der Bahngesellschaft werden freigesprochen! Obwohl der Lokführer zugibt, trotz schlechter Sicht mit hoher Geschwindigkeit gefahren zu sein und ihm auch nachgewiesen wird, zumindest an einem Halt zeigenden Hauptsignal und an zwei Vorsicht zeigenden Vorsignalen vorbeigefahren zu sein, kann seitens des Gerichtes nicht ausgeschlossen werden, dass nicht auch das automatische Signalsystem versagt hat. Im Zweifel erfolgt daher ein Freispruch. Grund für die gerichtliche Entscheidung ist die Tatsache, dass das während des 1. Weltkrieg installierte automatische Signalsystem sehr unzuverlässig war.
    Der Unfall ist das schwerste Eisenbahn-Unglück in Frankreich zu Friedenszeiten.
    Opferbilanz: 204 Tote, ca. 118 Verletzte.

    Vor 80 Jahren:

    19. Dezember 1938: [Barbacena, Bundesstaat Minas Gerais, Brasilien] Zusammenstoß eines Güter- und eines Personenzuges bei Barbacena. Die hölzernen Personenwagen werden zertrümmert und fangen Feuer.
    Opferbilanz: Mindestens 82 Tote.

    25. Dezember 1938: [Chișinău, Sowjetunion, heute Moldawien] In der Nähe von Chișinău stoßen in einem Schneesturm zwei Personenzüge zusammen.
    Opferbilanz: 93 Tote, 340 Verletzte.

    Vor 65 Jahren:

    24. 12. 1953: [Walouru, Neuseeland] Auslöser dieses Unfalles ist der Ausbruch des 2950 m hohen Vulkans Mount Ruapehu bei Walouru. Der Ausbruch verursacht eine Schlamm- und Geröll-Lawine, die eine Eisenbahnbrücke bei Walouru kurz vor der Ankunft eines Schnellzuges wegreißt. Obwohl ein Postbeamter dem Zug entgegenläuft und den Lokführer mit einer Taschenlampe zu warnen versucht, stürzen die Lok und sechs Waggons in den Fluss. Die Wassermassen sind so gewaltig, dass einer der Waggons über 8 km mitgerissen wird. Mehrere Tote werden in einer Entfernung von 48 km aus dem Wasser gezogen.
    Opferbilanz: 151 Tote

    24. 12. 1953: [Šakvice/Schakwitz, Tschechoslowakei, heute Tschechien] Vor dem Bahnhof Šakvice an der Strecke Břeclav/Lundenburg
    - Brno/Brünn fährt der Schnellzug Praha - Bratislava mit rd. 90 km/h auf einen vor dem Einfahrsignal wartenden Personenzug auf, wobei alle Waggons des Personenzuges zerstört werden. Vor dem Unfall hat der Lokführer des Schnellzuges drei Halt zeigende Blocksignale
    ignoriert. Unfallursache: Das Lokpersonal war eingeschlafen!
    Opferbilanz: 133 Tote

    Vor 55 Jahren:

    24. 12. 1963: [Szolnok, Ungarn] Zusammenstoss zweier Züge in der Nähe von Szolnok. Der Schuld tragende Lokführer wird zu 11 Jahren Gefängnis verurteilt.
    Opferbilanz: 45 Tote.

    Vor 50 Jahren:

    22. 12. 1968: [Nähe Budapest] 32 km östlich von Budapest stoßen ein Reisezug und ein Güterzug zusammen, dabei werden die ersten drei Reisewagen schwer beschädigt.
    Opferbilanz: 43 Tote.

    Quellen: Peter Semmens, Katastrophen auf Schienen, Transpress Verlag, Stuttgart 1996Erich Preuß, Eisenbahnunfälle in Europa, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 503 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 35 Jahren:

    31. 12. 1983: [Lyon, Marseille, Frankreich] In der Silvesternacht 1983 explodiert in einem TGV südlich von Lyon ein Sprengsatz, außerdem im Bahnhof Marseille-St-Charles. Für beide Anschläge wird der Terrorist Carlos verantwortlich gemacht.

    Opferbilanz: 4 Tote.

    Quelle: Wikipedia - Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 504 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 85 Jahren:

    08. 01. 1934: [Kyoto, Japan] Dieser Unfall hat nur indirekt mit der Eisenbahn zu tun. Am Bahnhof von Kyoto wurde eine Marinetruppen-Einheit von eine schier unübersehbaren Menschenmenge verabschiedet. dabei kam es zu einem so großen gedränge, dass zahlreiche menschen von der Bahnsteigkante auf die Gleise fielen und von den nachdrängenden menschen erdrückt wurden.
    Opferbilanz: Ca. 70 Tote, 60 - 70 Verletzte.

    Vor 75 Jahren:

    03. 01. 1944: [Torre del Bierzo, Spanien] Der Nachtschnellzug von Madrid nach A Coruña hat am Abend des 2. Januar 1944 um 20 Uhr 30 seinen Ausgangsbahnhof verlassen. Der Zug wird von zwei Dampflokomotiven der Baureihe 240 F gezogen und besteht aus 12 Wagen, die alle aus Stahlrahmen mit hölzernem Aufbau bestehen und eine Gasbeleuchtung haben. Bei einem Zwischenhalt in Astorga hat der Zug bereits zwei Stunden Verspätung und Probleme mit den Bremsen, die dort erneut kontrolliert werden. Später muss eine der Lokomotiven wegen eines Heißläufers aus dem Zugverband genommen werden. Der Zug hat nun drei Stunden Verspätung. Die Probleme mit den Bremsen
    bestehen weiter, auch als der Zug bei Branuelas durch erhebliches Gefälle fährt. Trotzdem entscheiden die Verantwortlichen, den Zug
    weiterfahren zu lassen.
    Unfallhergang
    Planmäßig sollte der Zug in Albares halten. Aber obwohl auch alle Handbremsen angezogen sind und der Lokfüher die Bremsen mit dem
    Sandstreuer unterstützt, kann der Zug im starken Gefälle nicht mehr zum Halten gebracht werden. Der Fahrdienstleiter von Albares informiert sofort den Bahnhof Torre del Bierzo von dem Zwischenfall. Dort ist gerade eine Rangierlokomotive mit drei Wagen streckenabwärts geschickt worden. Hinter dem Bahnhof befindet sich der Tunnel Nr. 20.
    Das Personal des Bahnhofs Torre del Bierzo versucht noch, Bahnschwellen auf die Gleise zu legen, was aber keinen Einfluss auf den Schnellzug hat, der die Station mit angezogenen, aber wirkungslosen Bremsen durch- und in den Tunnel Nr. 20 hinein fährt. Dort trifft er von hinten auf den rangierenden Zug auf, dessen zwei letzte Wagen sich noch im Tunnel befinden. Die Wagen des rangierenden Zuges werden beim Aufprall zertrümmert, ebenso die ersten sechs Wagen des Schnellzugs. Die Holzwagen fangen sofort Feuer, das sich am Gas der Beleuchtung entzündet. Außerdem zerstört der Unfall die neben dem Gleis verlaufenden Signalleitungen.
    Die gleiche Strecke befährt bergwärts ein Güterzug, der in 27 Güterwagen Kohle transportiert. Aufgrund der durch den Unfall zerstörten
    Signalleitungen zeigt das für ihn verbindliche Signal vermeintlich „Fahrt frei“. Der Lokomotivführer des Güterzugs fährt in den Tunnel Nr.
    21 ein, ohne etwas von den vor ihm liegenden verunglückten Zügen zu ahnen. Der unverletzte Lokomotivführer des rangierenden Zuges läuft ihm noch entgegen und versucht ihn zu warnen. Der Güterzug kann aber seine Geschwindigkeit nur noch verringern, den Aufprall auf die beiden verunglückten Züge aber nicht mehr verhindern. Der Lokomotivführer des rangierenden Zuges und vier Eisenbahner des Güterzuges sterben dabei.
    Folgen und Opferbilanz
    Der Brand der Trümmer dauert zwei Tage an und macht Hilfe nahezu unmöglich. Ebenso können anschließend die meisten Opfer nicht mehr
    identifiziert werden.
    Die strikte Pressezensur unter dem Regime des Diktators Francisco Franco unterdrückt das wahre Ausmaß der Katastrophe. Die offiziell genannte Zahl der Toten beträgt 78. Da es nur Schätzungen dazu gibt, wie viele Menschen sich in den Zügen bei dem Unfall aufhielten und die Unterlagen zu dem Unfall nach dem Ende der Diktatur nicht mehr aufzufinden waren, wird die genaue Zahl der Toten nicht mehr ermittelt werden können. Heutige Schätzungen benennen 200-250 Tote. Es können aber auch mehr als 500 gewesen sein.

    Vor 55 Jahren:

    04. 01. 1964: {Belgrad, Jugoslawien] Ein Vorortzug fährt in Belgrad auf einen stehenden Personenzug auf.
    Opferbilanz: 66 Tote, 200 Verletzte.

    Vor 40 Jahren:

    09. 01. 1979: [Ankara, Türkei] In der Nähe von Ankara fährt ein Vorortezug auf einen anderen auf. Dabei geraten die Waggons des vorderen Zuges in Brand.
    Opferbilanz: 30 Tote, ca. 100 Verletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 505 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 110 Jahren:

    15. 01. 1909: [Dotsero, Bundesstaat Colorado, USA] Bei Dotsero östlich des Glenwood Canyon stoßen zwei Reisezüge frontal zusammen. Unfallursache ist das Fehlverhalten einer Lokmannschaft, die einen planmäßigen Kreuzungsaufenthalt mit dem Gegenzug nicht abwartet.
    Opferbilanz: 20 Tote.

    Vor 100 Jahren:

    12. 01. 1919: [South Byron, Bundesstaat New York, USA] In South Byron überfährt ein Reisezug ein Halt zeigendes Signal und fährt auf einen im Bahnhof stehenden Zug auf.
    Opferbilanz: 22 Tote.

    Vor 80 Jahren:

    12. 01. 1939: [Hazaribagh, Bundesstaat Bihar, Indien] Bei Hazaribagh entgleist der "Dehra Dun-Express, wobei Waggons umstürzen und Feuer fangen. Unfallursache: Sabotage durch Entfernen eines 10 m langen Schienenstückes. Während die Lok die Lücke ohne zu entgleisen,
    überwindet, entgleisen die nachfolgenden Personenwaggons.
    Opferbilanz: 21 Tote, 71 Verletzte.

    Vor 30 Jahren:

    15. 01. 1989: [Tongi, Bangladesh] In Tongi stoßen ein nach Chittagong fahrender Schnellzug und ein nach Dhaka fahrender Postzug frontal zusammen. Beide Züge sind heillos überbesetzt und und auch die Waggondächer sind voll besetzt. Die Zahl der Reisenden wird auf ca. 2.000 geschätzt. Ein Großteil der Reisenden des Schnellzuges sind Moslems auf einer Pilgerfahrt bzw. Büroangestellte auf dem Weg in die Arbeit in Dhaka. Mehrere Waggons entgleisen und fallen eine Böschung hinunter in ein Reisfeld. Unfallursache ist die Fehlbedienung des neu installierten Signalsystems durch das Bahnhofspersonal.
    Opferbilanz: Mindestens 130 Tote, ca. 1.000 Verletze. Andere Quellen geben über 170 Tote und ca. 400 Verletzte an.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle und Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.
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  • Vor 65 Jahren: Die Lawinenkatstrophe von Dalaas

    Vor 65 Jahren:

    11./12. 01. 1954: Eine Lawinenkatastrophe sucht in der Nacht vom 11. auf den 12. 01. 1954 den an der Arlberg-Westrampe gelegenen Bahnhof Dalaas heim. Bereits am Vortag gehen nach heftigen Schneefällen 15 Lawinen auf die Arlbergstrecke nieder. Knapp nach Mitternacht am 12. 01. trifft eine weitere Lawine den Bahnhof Dalaas, in dem der E 632 Bregenz - Wien mit der 1020.42 auf Grund der abgegangenen Lawinen eingeschlossen ist. Die Lawine trifft den Zug mit voller Wucht, die 1020.42 wird vor das Empfangsgebäude geschleudert und von den Schneemassen begraben. Der erste Waggon wird auf einen Hang geschleudert, der zweite landet auf der Güterrampe. Glück im Unglück ist, dass die vor dem Empfangsgebäude liegende Lok wie ein Bollwerk wirkt und das Empfangsgebäude dadurch vor massiven Schäden bewahrt wird.
    Opferbilanz im Bahnhof Dalaas: 10 Tote. Insgesamt waren damals in Vorarlberg durch die zahlreichen Lawinen 31 Todesofer zu beklagen,
    darunter 10 Touristen.

    Foto: Walter Gnaiger, Vorarlberger Landesbibliothek



    Die Situation im Bahnhof Dalaas nach dem Lawinenabgang. Grafik: Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Berlin 1991, S. 25.

    Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 221; Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991, S. 25; Vorarlberger Landesbibliothek.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 506 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Neu

    Vor 100 Jahren:

    22. 01. 1919: [Toul, Frankreich] Zwischen Toul und Neufchâteau stoßen bei Mauvages zwei Züge frontal zusammen.
    Opferbilanz: 20 Tote, 40 Verletzte.

    Vor 75 Jahren:

    18. 01. 1944 [Müncheberg (Mark), Deutsches Reich] Aus dem Bahnhof Müncheberg (Mark) erhält der Personenzug P 360 Ausfahrt. Nach 100 Metern hält der Zug noch einmal an, weil der Lokomotivführer der Dampflokomotive noch Wasser nachfüllen will. Das entgeht dem Fahrdienstleiter. In gleicher Richtung ist der D 52 unterwegs, der sich mit 40 Minuten Verspätung nähert.
    Der Fahrdienstleiter erteilt dem D 52 Einfahrt in den Bahnhof Müncheberg. Das Zustimmungsfeld des Bahnhofsblockes bestätigt scheinbar die Entscheidung. Es gilt aber noch für den noch nicht ausgefahrenen P 360. Ein Weichenwärter erkennt die Situation und will der Einfahrt widersprechen. Jedoch bereits Sekunden später fährt der D 52 in voller Fahrt auf den noch stehenden Personenzug auf. Die Lokomotive des Schnellzuges und fünf Wagen des Personenzuges, auf die sie trifft, werden zerstört.
    Opferbilanz: 56 Tote, 159 Verletzte.

    20. 01. 1944: [Porta Westfalica, Deutsches Reich], Auffahrunfall im Bahnhof Porta Westfalica. Die beiden voll besetzten, in den Unfall involvierten Züge sind Schnellzüge. Der D 3 ist von Köln nach Berlin unterwegs, der DmW 103 (Schnellzug mit Wehrmachtsteil) von Aachen nach Berlin. Sie sollen fahrplanmäßig im Abstand von 11 Minuten verkehren. Gegen 18 Uhr fahren sie von Bielefeld aus im Abstand in Richtung Hannover ab. Beide Züge haben aber erhebliche Verspätung. Einen Halt im Bahnhof Porta Westfalica sieht der Fahrplan nicht vor. Um 18 Uhr 38 passiert der D 3 das Einfahrsignal des Bahnhofs Porta Westfalica . Dort wird dann aber die Notbremse gezogen und damit
    eine Zwangsbremsung veranlasst. Wer die Notbremse zog und warum das geschah, kann niemals aufgeklärt werden. Der Zug kommt östlich der Ausfahrt des Bahnhofs in Höhe des Hotels Großer Kurfürst zum Stehen. Der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Porta Westfalica sollte eigentlich abwarten, bis der D 3 sich jenseits des Ausfahrsignals des Bahnhofs befindet, bevor er dem folgenden Zug die Einfahrt in den Bahnhof gewährt. Genau das aber tut er nicht. Noch während er sich einen Überblick zu verschaffen sucht, wird ihm der nachfolgende DmW 103 gemeldet. Ohne nachzudenken stellt er das Einfahrtssignal auf „Fahrt“ und gibt damit die Einfahrt in den Bahnhof für den folgenden Zug frei. Dadurch fährt der DmW 103 um 18 Uhr 51 auf den stehenden D 3 auf. Lokomotive, Gepäckwagen und fünf Personenwagen des aufprallenden DmW 103 und die beiden letzten Wagen des haltenden D 3 werden in die Luft geschleudert, ein Teil der Wagen fängt
    Feuer. Einer der Waggons begräbt ein kleines Haus unter sich.
    Opferbilanz: 79 Tote, 64 Verletzte. Andere Quellen sprechen von 53 Toten und 62 Verletzten.

    Vor 65 Jahren:

    21. 01. 1954: [Jhampir, Pakistan] Der Postzug Lahore - Karachi, in dem sich auch der pakistanische Außenminister befindet, stößt zwischen den Bahnhöfen Jhampir und Braudabad mit einem entgleisten Kesselwaggon zusammen, worauf Feuer ausbricht, das auf den Postzug und den danebenstehenden Güterzug übergreift.
    Opferbilanz: ca. 60 Tote.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
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