Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

  • Fortsetzung Nr. 519 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

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    Vor 110 Jahren:

    21. 04. 1909: [Cardiff, Wales, UK] In einer Lokhalle in der Zugförderung der lokalen Bahngesellschaft in Cardiff explodiert der Kessel der Lok 97 mit der Achsfolge C 1' kurz nach ihrer Abstellung durch den Lokführer, da sich die Dampfstrahlpumpen nicht bedienen ließen. Bei der Explosion werden Kessel und Feuerbüchse ca. 50 m weit weggeschleudert. Bei der Untersuchung des Unfallhergangs stellt der Kesselinspektor fest, dass im Rahmen einer Kesselrevision die Sicherheitsventile falsch montiert worden und daher funktionsuntüchtig waren.
    Opferbilanz: 3 Tote.

    Vor 100 Jahren:

    17. 04. 1919: [Frankreich] Zwischen den Bahnhöfen Crissé und Sarthe muss ein ein Urlauberzug wegen eines Lokschadens auf freier Strecke anhalten. Obwohl ein Bahnwärter entlang der Strecke zurückläuft und auf den Schienen Knallkapseln auslegt, fährt der nachfolgende Zug, der amerikanische Soldaten nach Brest bringen soll, auf den stehenden Urlauberzug auf, da der mit den Soldaten besetzte Zug auf der im Gefälle liegenden Strecke zu schnell unterwegs ist.
    Opferbilanz: 33 Tote.

    Vor 95 Jahren:

    23. 04. 1924: [Bellinzona, Schweiz] Im Bahnhof Bellinzona stoßen der Zug 51b (zweiter Teil des stark verspäteten Mailand - Basel-Express 51) und der Schnellzug 70 (Zürich - Mailand mit Zugteil aus Basel) zusammen. In Zug 51b ist ein deutscher Waggon älterer Bauart eingereiht, der noch Gasbeleuchtung hat. Dieser Waggon fängt sofort Feuer und alle Fahrgäste dieses Waggons kommen ums Leben, darunter der ehemalige deutsche Vizekanzler und Reichsminister Karl Helfferich und seine Mutter.
    Zunachst wird auch befürchtet, dass sich der italienische Gesandte in Kopenhagen, Graf della Torre, unter den Fahrgästen und unter den Toten befinden könnte. Doch dieser hat in Lugano den Planzug 51 bestiegen. Das Feuer greift auch auf den benachbarten italienischen Waggon über, die meisten Personen dieses Wagens können aber gerettet werden. Auf Grund dieses Unfalles verbieten die Schweizer Behörden ab August 1924 den Einsatz von Waggons mit Gasbeleuchtung im Schweizer Bahnnetz.
    Die Ursache des Unfalls liegt in einer unglücklichen Verkettung von mehreren Versäumnissen:
    1. Der Bahnhofvorstand in Ambrì-Piotta entscheidet wegen der Verspätung des Güterzugs 8572, die fahrplanmässig im Bahnhof Bellinzona vorgesehene Überholung in seinem Bahnhof stattfinden zu lassen. Er informiert telefonisch nur die Bahnhöfe zwischen Ambri-Piotta und Biasca, nicht aber den Bahnhof Bellinzona.
    2. Obwohl der Bahnhofvorstand von Biasca weiß, dass die Nachricht nicht an die Stationen unterhalb Biasca weitergemeldet wurden, benachrichtigt auch er nicht den Bahnhof Bellinzona.
    3. Der Bahnhofvorstand in Bellinzona lässt den Zug 51b ausfahren, ohne zuvor die erforderlichen Meldungen und Zustimmungen einzuholen und die nötigen Massnahmen zu treffen. Kurz danach trifft in Bellinzona die Information über die verlegte Überholung der Züge 8572 und 70 ein.
    4. Ein Weichenwärter des Güterbahnhofs San Paolo unterlässt es, die Weiche für die Einfahrt in den Güterbahnhof nach der Durchfahrt von
    Güterzug 668 um 02:06 Uhr wieder zurückzustellen, da er den Güterzug 8572 erwartet. Über dessen Verspätung und die geänderte Reihenfolge, in der die Züge in Bellinzona eintreffen werden, wird er nicht informiert.
    5. Als der Zug Nr. 70 auf Bellinzona zufährt, zeigt ihm deshalb das die Abzweigung zum Güterbahnhof sichernde Einfahrsignal Halt. Der Führergehilfe fordert daher den Lokomotivführer, der eigentlich nur im Rangierdienst tätig und nur aushilfsweise wegen der Osterfeiertage im Streckendienst tätig ist, zum Bremsen auf. Der Lokführer wendet ein, das Signal gelte nur für Güterzüge, zumal dahinter das Frei zeigende Einfahrsignal des Bahnhofs Bellinzona zu sehen ist. Der Lokomotivführer bremst deshalb erst sehr spät den Zug von 70 auf etwa 40 km/h. Als er die auf Ablenkung gestellte Weiche sowie den auf sie zufahrenden Zug 51b sieht, ist es zu spät. Der Führergehilfe springt ab, wobei er sich leicht verletzt.
    Diese Verkettung von Versäumnissen führt dazu, dass in der Schweiz die Entwicklung der Integra-Signum-Zugsicherung intensiviert wird.
    Opferbilanz: 21 Tote, nach einer anderen Quelle 15 Tote (9 Reisende, 5 Eisenbahner, darunter der Schuld tragende Lokführer des Zuges 70 und ein im Heizwagen des Zuges 51b mitfahrender Passagier) 10 Verletzte.

    Vor 80 Jahren:

    17. 04. 1939: [Najdia, Indien] Im Bahnhof von Najdia, 105 km von Kalkutta (heute Kolkata) entfernt, stoßen der "Dakka-Postzug" und der "Nordbengalen-Express" zusammen. Unter den Todesofern befinden sich auch zwei Regionalpolitiker.
    Opferbilanz: 35 Tote, 31 Verletzte.

    Vor 50 Jahren:

    21. 04. 1969: [Galmiz, Kanton Freiburg, Schweiz] Auf einer mit Lichtzeichen gesicherten Ek stößt ein von Lyss nach Lausanne verkehrender Personenzug mit einem mit Langholz beladenen Lkw zusammen, dessen Fahrer die Lichtzeichen missachtete.
    Opferbilanz:
    5 Tote.

    Vor 30 Jahren:

    18. 04. 1989: [Lalitpur, Bundesstaat Uttar Pradesh, Indien] In der Nähe von Lalitpur entgleist der Karnataka Express von Bangalore in Richtung Delhi mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h kurz vor einer Brücke. Der Zug hat fünf Stunden Verspätung und deswegen steigen in Bhopal zahlreiche Passagiere zu, die normalerweise sonst nicht den Karnataka Express genommen hätten. Nach der Entgleisung stürzt die Zugmitte mehr als 10 Meter in die Tiefe. Die betroffenen Waggons werden dabei vollständig zertrümmert. Beim Unfall beschädigt der Zug auch die parallel zur Bahnlinie laufende Telefonleitung, sodass die 90 Kilometer entfernte Eisenbahnzentrale erst zwei Stunden nach dem Unglück davon erfährt. Erst 3 ½ Stunden nach dem Unglück treffen medizinische Rettungsdienste am Ort ein. Die Ursache kann nicht eindeutig geklärt werden. Am ehesten ist ein technisches Versagen bzw. ein technischer Defekt verantwortlich. Überzeugende Hinweise für einen terroristischen Anschlag, gibt es nicht.
    Opferbilanz: 75 Tote, ca. 330 Verletzte.

    Vor 15 Jahren:

    22. 04. 2004: [Ryongchŏn, Nordkorea] Nach nordkoreanischen Angaben stoßen auf dem Bahnhof von Ryongchŏn gegen 13:00 Uhr Ortszeit ein mit Öl beladener und zwei mit dem Düngemittel Ammoniumnitrat beladene Wagen beim Rangieren zusammen. Dabei wird ein Mast der Oberleitung umgestoßen, wobei der erzeugte Kurzschluss-Lichtbogen die Explosion des Ammoniumnitrats auslöst. Ca. 40 % der Stadt werden dabei zerstört.
    Opferbilanz: 161 Tote, darunter 76 Schulkinder, ca. 1.300 Verletzte.

    Vor 5 Jahren:

    22. 04. 2014: [Katongola, Provinz Katanga, DR Kongo] Ein Güterzug, der auch von vielen blinden Passagieren benutzt wird, entgleist in der Nähe der Ortschaft Katongola. Nach Augenzeugenberichten fährt der Zug mit überhöhter Geschwindigkeit, ein technisches Versagen der Lokomotive wird vermutet.
    Opferbilanz: Die Zahl der getöteten Reisenden ist unklar; die Quellenangaben schwanken zwischen 48 und 100. Die Zahl der Verletzten wird auf über 150 geschätzt.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, TranspressVerlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Nachtrag "130 Jahre Linea Succursale dei Giovi"

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    Vor 130 Jahren, am 15. 4. 1889 wurde der viergleisige Ausbau der als "Giovi-Linie" bekannten Bahnlinie (Turin bzw. Mailand-)Arquata Scrivia - Ronco - Genua mit der Eröffnung der "Succursale" (=Hilfslinie) abgeschlossen. Der Begriff "Succursale" ist insoferne irreführend, als die neue Linie eine wesentlich bessere Linienführung aufweist und daher auch wesentlich leistungsfähiger ist als die alte Giovi-Linie.
    Die alte Giovi-Linie, die eine Länge von 42 km (zwischen Arquata Scrivia und Genoa Piazza Principe) und eine Maximalneigung von 35 Promille aufweist, wurde 1853 eröffnet. Obwohl bereit von Anfang an zweigleisig, konnte sie ab 1871 (Eröffnung der Mont Cenis-Linie) den stark angestiegenen Verkehr vom und zum Genueser Hafen nicht mehr bewältigen. Daher wurde am 29. 7. 1879 mit dem Bau der zweigleisigen Succursale dei Giovi begonnen.
    Die Succursale ist 37 km lang, hat eine Maximalneigung von 16 Promille und verläuft zu mehr als der Hälfte der Streckenlänge in Tunnel (Gesamtlänge der insgesamt 22 Tunnel: 19,854 km = 53,6 % der Streckenlänge). Längster Tunnel ist der Ronco-Tunnel mit 8291 m.
    Elektrifiziert wurde die Succursale 1914/15 mit 3600 V 16 2/3 Hertz Drehstrom. Am 1. 3. 1963 wurde die Strecke 3000 V = umgestellt.
    Auf der Succursale liegt die Hauptlast des Verkehrs zwischen Genua und Arquata Scrivia. Auf der alten Giovi-Linie wird heute der Nahverkehr abgewickelt.

    Links die Turchino-Linie, halbrechts die jubilierende "Succursale" , ganz rechts die alte Giovi-Linie.

    Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider. Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 122ff.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • 85 Jahre Direttissima Bologna - Florenz

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    Vor 85 Jahren, am 21. 4. 1934 wurde die 97 km lange, durchgehend zweigleisige Direktverbindung zwischen Bologna und Florenz in Betrieb genommen. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde der Verkehr zwischen den beiden Großstädten über die weitgehend eingleisigen Gebirgsstrecken "Porrettana" (133 km, davon 34 km zweigleisig, Scheitelpunkt 616 m, max. Neigung 26 Promille, min. Kurvenradius 300 m, 45 Tunnels, elektrifiziert) bzw. über die "Faentina" (151 km, davon 50 km zweigleisig, Scheitelpunkt 578 m, max. Neigung 25 Promille, min. Kurvenradius 300 m, 47 Tunnels, nicht elektrifiziert) geführt.
    Nachdem diese beiden Strecken nicht sehr leistungsfähig waren, wurde 1920 das Projekt einer Direktverbindung (97 km, durchgehend zweigleisig, Scheitelpunkt 322 m, max. Neigung 12 Promille, min. Kurvenradius 600 m, 29 Tunnels) zum Bau vorgeschlagen. Mit dem Bau wurde aber nur sehr zögerlich begonnen. Erst als in Italien der Faschismus an die Macht gekommen war und dieser sein Prestige mit Großprojekten aufzupolieren gedachte, war für den Bau der Direttissima Geld in Hülle und Fülle da. Längster Tunnel der Strecke ist der "Große Appenninen-Tunnel" mit 18505 m Länge, der als Besonderheit in der Tunnelmitte eine Überholstation "Stazione delle Precedenze" (mit vier Gleisen und zum Zeitpunkt der Eröffnung ein Befehlsstellwerk, Stationsbüro und Werkstatt) aufweist. Die Überholstation ist durch zwei Schrägstollen mit der Erdoberfläche verbunden. Durch einen der beiden Schrägstollen führt eine Stiege mit 1863 Stufen in das über dem Tunnel liegende Bergdorf Cà di Landino. Durch diesen Schrägstollen fallen einmal im Jahr für wenige Augenblicke die Sonnenstrahlen auf die Gleisanlagen der Überholstation. Die Haltestelle wurde mittlerweile stillgelegt.


    Foto: FS - Fototeca

    Zweitlängster Tunnel ist der "Monte Adone-Tunnel" auf der Nordrampe mit 7135 m Länge. Die Gesamtlänge der Tunnels beträgt 36,5 km, das sind rd. 38 % der Streckenlänge. Die Strecke ist mit 3000V = elektrifiziert. Durch die Eröffnung der Schnellfahrstrecke Bologna - Florenz im Jahr 2009 hat die Direttissima stark an Bedeutung verloren.
    Der bisher schwerste Unfall auf der Direttissima passierte vor ziemlich genau 41 Jahren, am 15. 4. 1978, als der umgeleitete und stark verspätete Schnellzug Lecce - Mailand bei Vado auf der Nordrampe mit ca. 110 km/h in eine Schlammlawine fuhr. Der Wagensatz blieb zwar im Gleis, aber die Lok stürzte auf das Gegengleis, just zu dem Zeitpunkt, als der Expresszug "Freccia della Laguna" Venedig - Rom mit 120 km/h aus der Gegenrichtung daherkam und ungebremst in die umgestürzte Lok fuhr. Die Lok des Expresszuges stürzte zusammen mit fünf Waggons auf die unter der Bahntrasse verlaufende Provinzstraße. Das Unglück forderte 43 Todesopfer und 120 Verletzte.
    Vor knapp 35 Jahren, am 23. 12. 1984 wurde während der Fahrt durch den 18,5 km langen Tunnel auf den Rapido 904 Neapel - Mailand ein Bombenattentat verübt. 17 Menschen wurden dabei getötet, weitere 267 verletzt.

    Quellen: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963 S. 139 ff; Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 S. 19 f; Wikipedia - Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
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