Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

  • Nachtrag "130 Jahre Linea Succursale dei Giovi"

    Vor 130 Jahren, am 15. 4. 1889 wurde der viergleisige Ausbau der als "Giovi-Linie" bekannten Bahnlinie (Turin bzw. Mailand-)Arquata Scrivia - Ronco - Genua mit der Eröffnung der "Succursale" (=Hilfslinie) abgeschlossen. Der Begriff "Succursale" ist insoferne irreführend, als die neue Linie eine wesentlich bessere Linienführung aufweist und daher auch wesentlich leistungsfähiger ist als die alte Giovi-Linie.
    Die alte Giovi-Linie, die eine Länge von 42 km (zwischen Arquata Scrivia und Genoa Piazza Principe) und eine Maximalneigung von 35 Promille aufweist, wurde 1853 eröffnet. Obwohl bereit von Anfang an zweigleisig, konnte sie ab 1871 (Eröffnung der Mont Cenis-Linie) den stark angestiegenen Verkehr vom und zum Genueser Hafen nicht mehr bewältigen. Daher wurde am 29. 7. 1879 mit dem Bau der zweigleisigen Succursale dei Giovi begonnen.
    Die Succursale ist 37 km lang, hat eine Maximalneigung von 16 Promille und verläuft zu mehr als der Hälfte der Streckenlänge in Tunnel (Gesamtlänge der insgesamt 22 Tunnel: 19,854 km = 53,6 % der Streckenlänge). Längster Tunnel ist der Ronco-Tunnel mit 8291 m.
    Elektrifiziert wurde die Succursale 1914/15 mit 3600 V 16 2/3 Hertz Drehstrom. Am 1. 3. 1963 wurde die Strecke 3000 V = umgestellt.
    Auf der Succursale liegt die Hauptlast des Verkehrs zwischen Genua und Arquata Scrivia. Auf der alten Giovi-Linie wird heute der Nahverkehr abgewickelt.

    Links die Turchino-Linie, halbrechts die jubilierende "Succursale" , ganz rechts die alte Giovi-Linie.

    Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider. Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 122ff.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • 85 Jahre Direttissima Bologna - Florenz

    Vor 85 Jahren, am 21. 4. 1934 wurde die 97 km lange, durchgehend zweigleisige Direktverbindung zwischen Bologna und Florenz in Betrieb genommen. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde der Verkehr zwischen den beiden Großstädten über die weitgehend eingleisigen Gebirgsstrecken "Porrettana" (133 km, davon 34 km zweigleisig, Scheitelpunkt 616 m, max. Neigung 26 Promille, min. Kurvenradius 300 m, 45 Tunnels, elektrifiziert) bzw. über die "Faentina" (151 km, davon 50 km zweigleisig, Scheitelpunkt 578 m, max. Neigung 25 Promille, min. Kurvenradius 300 m, 47 Tunnels, nicht elektrifiziert) geführt.
    Nachdem diese beiden Strecken nicht sehr leistungsfähig waren, wurde 1920 das Projekt einer Direktverbindung (97 km, durchgehend zweigleisig, Scheitelpunkt 322 m, max. Neigung 12 Promille, min. Kurvenradius 600 m, 29 Tunnels) zum Bau vorgeschlagen. Mit dem Bau wurde aber nur sehr zögerlich begonnen. Erst als in Italien der Faschismus an die Macht gekommen war und dieser sein Prestige mit Großprojekten aufzupolieren gedachte, war für den Bau der Direttissima Geld in Hülle und Fülle da. Längster Tunnel der Strecke ist der "Große Appenninen-Tunnel" mit 18505 m Länge, der als Besonderheit in der Tunnelmitte eine Überholstation "Stazione delle Precedenze" (mit vier Gleisen und zum Zeitpunkt der Eröffnung ein Befehlsstellwerk, Stationsbüro und Werkstatt) aufweist. Die Überholstation ist durch zwei Schrägstollen mit der Erdoberfläche verbunden. Durch einen der beiden Schrägstollen führt eine Stiege mit 1863 Stufen in das über dem Tunnel liegende Bergdorf Cà di Landino. Durch diesen Schrägstollen fallen einmal im Jahr für wenige Augenblicke die Sonnenstrahlen auf die Gleisanlagen der Überholstation. Die Haltestelle wurde mittlerweile stillgelegt.


    Foto: FS - Fototeca

    Zweitlängster Tunnel ist der "Monte Adone-Tunnel" auf der Nordrampe mit 7135 m Länge. Die Gesamtlänge der Tunnels beträgt 36,5 km, das sind rd. 38 % der Streckenlänge. Die Strecke ist mit 3000V = elektrifiziert. Durch die Eröffnung der Schnellfahrstrecke Bologna - Florenz im Jahr 2009 hat die Direttissima stark an Bedeutung verloren.
    Der bisher schwerste Unfall auf der Direttissima passierte vor ziemlich genau 41 Jahren, am 15. 4. 1978, als der umgeleitete und stark verspätete Schnellzug Lecce - Mailand bei Vado auf der Nordrampe mit ca. 110 km/h in eine Schlammlawine fuhr. Der Wagensatz blieb zwar im Gleis, aber die Lok stürzte auf das Gegengleis, just zu dem Zeitpunkt, als der Expresszug "Freccia della Laguna" Venedig - Rom mit 120 km/h aus der Gegenrichtung daherkam und ungebremst in die umgestürzte Lok fuhr. Die Lok des Expresszuges stürzte zusammen mit fünf Waggons auf die unter der Bahntrasse verlaufende Provinzstraße. Das Unglück forderte 43 Todesopfer und 120 Verletzte.
    Vor knapp 35 Jahren, am 23. 12. 1984 wurde während der Fahrt durch den 18,5 km langen Tunnel auf den Rapido 904 Neapel - Mailand ein Bombenattentat verübt. 17 Menschen wurden dabei getötet, weitere 267 verletzt.

    Quellen: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963 S. 139 ff; Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 S. 19 f; Wikipedia - Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 520 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 135 Jahren:

    27. 04. 1884: [Chillón, Spanien] Unbekannte beschädigen eine über den Fluss Alcudia führende Brücke, worauf ein Zug entgleist und in den Fluss stürzt.
    Opferbilanz: 59 Tote. Es ist der schwerste Eisenbahnunfall in der Geschichte Spaniens.

    Vor 70 Jahren:

    28. 04. 1949: [Midway/Langlaate, Südafrikanische Union] In der Nähe von Johannesburg kommt zwischen den Bahnhöfen Midway und Langlaate ein elektrischer Vorortezug vor einem Halt zeigenden Signal zum Stehen, der Folgezug ebenso. Der
    dritte Zug fährt jedoch auf den Vorzug auf und schiebt diesen gegen den ersten Zug.
    Opferbilanz: 70 Tote, 166 Verletzte.

    Vor 65 Jahren:

    27. 04. 1954: [Hanau, Bundesland Hessen, BRD] Beim Eisenbahnunfall von Hanau handelt es sich um eine Flankenfahrt eines Nahverkehrszugs in den Skandinavien-Express. Der Lokomotivführer des Personenzuges gibt an, beim erst kurz zuvor montierten Lichtsignal „Grün“ erkannt zu haben. In der Folge werden Lichtsignale mit Blendschutz versehen.
    Opferbilanz: 4 Tote, 97 Verletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress verlag, Stuttgart 1996; Wikipedia - Liste schwerer Unfälle sowie Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 521 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 95 Jahren:

    02. 05. 1924: [Sowjetunion] Zwischen Odessa und Moskau entgleist der "Lenin-Express" auf seiner Jungfernfahrt nach Moskau. Vier Waggons stürzen um und auch die restlichen Waggons werden arg in Mitleidenschaft gezogen. Dabei kommen zahlreiche Fahrgäste ums Leben oder werden verletzt. Auf Grund der herrschenden Zensur dringen kaum Informationen an die Öffentlichkeit, vor allem auch deswegen, weil als Unfallsursache Sabotage vermutet wird.
    Opferbilanz: Zahl der Todesopfer und der Verletzten unbekannt.

    Vor 30 Jahren:

    04. 05. 1989: [Tepic, Mexiko] Wegen Bremsversagen gerät bei Tepic ein Zug in einer Gefällestrecke außer Kontrolle. In einer Kurve werden die Lokomotive und drei Wagen aus dem Gleis geworfen und stürzen in eine Schlucht.
    Opferbilanz: Je nach Quelle 20 bis 52 Todesopfer.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Vor 165 Jahren: Aufnahme des Güterverkehrs auf der Semmeringbahn

    Vor 165 Jahren, am 17. 5. 1854, wurde auf der Semmeringbahn der Güterverkehr aufgenommen. Der Personenverkehr folgte zwei Monate später am 17. 7. 1854.
    Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 239.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 522 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 15 Jaahren:

    12. 05. 2004: [Purkersdorf, NÖ.] Auf der Westbahn wird ein Schnellbahn-Zug von einem überholenden Güterzug gerammt, wobei die S-Bahn-Garnitur (ich vermute Reihe 4030 [Anm.]) zur Seite kippt.
    Opferbilanz: 11 Verletzte.

    Quelle: Wikipedia - Liste von Eisenbahnunfällen in Österreich
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 523 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 20 Jahren:

    29. 05. 1999: [Minsk, Weißrussland] 2000 Menschen, die gerade von einem Rockkonzert kommen, versuchen, vor einem plötzlich aufziehenden Hagelsturm gleichzeitig in eine U-Bahn-Station in Minsk zu flüchten. Fallende Menschen werden niedergetrampelt. Unter den Opfern sind viele Jugendliche und zwei Polizisten.
    Opferbilanz: 52 Tote, über 150 Verletzte.

    Quelle: Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Frankreich: 125 Jahre durhgehende Col de Cabre-linie

    Am 1. Juni 1894 wurde das 45 km lange Teilstück Die - Aspres sur Buech der 226 km langen, eingleisigen und nicht elektrifizierten Col de
    Cabre-Linie von Livron im Rhone-Tal nach Briançon im Département Hautes-Alpes in der Nähe zur italienischen Grenze in Betrieb genommen.
    Es dauerte zwischen 1871 und 1894 insgesamt 23 Jahre, bis die Strecke in ihrer gesamten Länge befahren werden konnte.
    Von Livron (109 m. ü. M.) bis nach Briançon (1204 m ü. M.) hat die Bahn 1095 Höhenmeter zu überwinden. Insegesamt werden 32 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 13,3 km durchfahren, von denen der 3764 m lange Col de Cabre-Tunnel (885 m ü. M.) der längste ist. Mit dem Tunnel-Bau wurde am 22. 03. 1886 begonnen und die Arbeiten am 14. 02. 1889 abgeschlossen. Am 20. 06. 1887 ereignete sich im Tunnel eine heftige Gasexplosion, welche sechs Arbeitern das Leben kostete und 30 weitere Arbeiter schwer verletzt wurden. Acht der insgesamt 359 Brücken und Viadukte weisen eine Länge von über 100 m auf.
    Der Verkehr auf der Col de Cabre-Linie ist eher bescheiden , wiewohl es, speziell in der Wintersaison, direkte Züge von und nach Paris gibt.
    Außerdem schwebt das Damoklesschwert der Einstellung beständig über der Bahn.

    Zur Orientierung: Eisenbahnkarte Frankreich, Suchraster: F-G/7

    Wer eine Führerstandsmitfahrt miterleben möchte: Briançon - Gap. Besteht insgesamt aus fünf Teilen.

    Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 72ff.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 524 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 100 Jahren:

    01. 06. 1919: [Laa-Rothensee, NÖ.] in der Nacht entgleist wegen eines Schienenbruchs ein Personenzug der Bahnstrecke Novosedly-Zellerndorf und stürzt die Böschung hinab.
    Opferbilanz: 2 Tote, mehrere Verletzte.


    Vor 80 Jahren:

    04. 06. 1939: [Buchholz, Nordheide, Deutschland] Bei Buchholz stoßen auf der Hauptstrecke Hamburg–Bremen zwei Züge zusammen.
    Opferbilanz: 15 Tote, 23 Verletzte.

    Vor 60 Jahren:

    02. 06. 1959: [Minino, Sowjetunion] Aufgrund eines falsch gestellten Signals fährt in der Nähe des Bahnhofs Minino ein schwer beladener Güterzug in das Ende eines stehenden Personenzuges. Der Auffahrunfall ereignet sich neben einem Tanklager, das dabei in Brand gerät, der auch auf den Zug übergreift.
    Opferbilanz:
    56 Tote (ausschließlich Kinder).

    05. 06. 1959: [São Paulo, Brasilien] Wegen einer Signalstörung stoßen im Bahnhof Engenheiro Goulart in São Paulo zwei Vorortezüge frontal zusammen.
    Opferbilanz: 59 Tote, 100 Verletzte.

    Vor 25 Jahren:

    4. 6. 1989: [Ascha, Sowjetunion] Der im Folgenden beschriebene Unfall ist im eigentlichen Sinn kein Zugunglück, obwohl zwei Züge betroffen sind. In der Nähe der Stadt Ascha in der Region Ufa westlich des Ural in der ehemaligen Sowjetunion treten aus einer defekten Erdgaspipeline große Mengen Gas aus. Das Pipeline-Personal bemerkt einen Druckabfall auf der Leitung, vermutet aber nicht ein Leck, sondern einen Kompressorausfall. Es schaltet daher einen weiteren Kompressor zu und erhöht somit den Druck an der undichten Stelle. Das ausgetretene Gas verbreitet sich in der bewaldeten Umgebung der Leckstelle und sammelt sich in zwei Senken. Als zwei Züge der Transsibirischen Eisenbahn in 1,6 km Entfernung zur Pipline in einer der beiden Senken aneinander vorbeifahren, entzündet sich das explosive Gas-Luft-Gemisch und die Züge verwandeln sich innerhalb von Sekundenbruchteilen in einen Feuerball. Im Umkreis von zwei Kilometern um die Explosionsstelle werden alle Bäume entwurzelt und entlaubt. Die Druckwelle der Explosion soll auch noch im 13 Kilometer entfernten Ascha Fensterscheiben zum Bersten gebracht haben. Viele der Verletzten erleiden sehr schwere Verbrennungen, einige von ihnen werden zwecks besserer medizinischer Versorgung nach Großbritannien geflogen. Die meisten Fahrgäste sind Kinder auf dem Weg in die Ferien. Präsident Gorbatschow besucht auf Grund der Tragweite der Katastrophe den Unfallort.
    Opferbilanz: Ca. 575 Tote, ca. 600 Verletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996 und Wikipedia Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Fortsetzung Nr. 525 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Vor 130 Jahren:

    12. 06. 1889: [Armagh, Nordirland] Ein Sonderzug für einen Schulausflug von Armagh Richtung Warrenpoint bleibt kurz vor dem Ende einer 4 km langen Steigung von 13 Promille liegen. Um weiterfahren zu können, trennt das Eisenbahnpersonal den Zug in zwei Teile, um zunächst die ersten fünf Wagen in den nächsten Bahnhof zu ziehen. Da die Smith-Bremse im abgetrennten Zugteil nun nicht mehr wirksam ist, muss der zweite Zugteil des Sonderzuges von Hand gebremst werden. Von den zurückgelassenen Wagen hat aber nur einer eine Handbremse. Deshalb legen die Eisenbahner Steine unter die Räder eines Wagens. Die Anfahrt des vorderen Zugteils gelingt zunächst nicht, weil die Lokomotive bei ihrem Totpunkt zum Stillstand gekommen war. Um den zu überwinden, lässt der Lokomotivführer die Maschine etwas rückwärts rollen. Dabei erhalten die 10 zurückgelassenen Wagen aber einen leichten Stoß, durch den die Steine weggeschleudert werden, beginnen rückwärts zu rollen und können durch die eine zur Verfügung stehende Handbremse nicht mehr gehalten werden.
    Das Bahnhofspersonal von Armagh hat von den Problemen des Sonderzugs nichts mitbekommen. Nach Verstreichen des vorgeschriebenen Zeitraums für den Abstand zweier Züge erhält der planmäßige Zug deshalb einen Abfahrauftrag. Der Planzug besteht aus einer Lokomotive, einem Schlepptender, einem Gepäckwagen, einem Bremswagen und vier Personenwagen.
    Die entlaufenen Wagen und die Lokomotive des Planzuges stoßen zusammen. Der Lokomotivführer des Planzuges sieht die Wagen auf sich zukommen und bremst seinen Zug ab, so dass dieser beim Aufprall nur noch mit einer Geschwindigkeit von etwa 8 km/h fährt. Bei dem Zusammenstoß werden die drei hinteren Wagen des Sonderzugs völlig zerstört. Die Lokomotive des planmäßigen Personenzuges stürzt um und die Kupplungen zwischen dem Gepäckwagen und den übrigen fünf Wagen und zwischen Lokomotive und Schlepptender reißen. Die letzten fünf Wagen beginnen nun talwärts zurollen. Sie können aber von den Bremsern nach 400 Metern zum Stehen gebracht werden. Ein weiterer Zusammenstoß droht, als sich der Schlepptender der Lokomotive des planmäßigen Personenzuges mit dem Gepäckwagen ebenfalls talwärts in Bewegung setzen und auf den zum Stehen gebrachten Zugteil zurollen. Glücklicherweise wird der Lokomotivführer beim Zusammenprall auf den Tender geschleudert, so dass er diesen mit der Bremse des Tenders ebenfalls zum Stillstand bringen kann, bevor er auf den stehenden Zugteil aufläuft.
    Die Unfall-Untersuchung kommt zum Ergebnis, dass die Lokomotive viel zu schwach war, um den Sonderzug die lange Rampe hinter Armagh hinaufbefördern zu können. Darüber hinaus war der Sonderzug kurz vor der Abfahrt nochmals verlängert worden. Die Smith-Bremsen, ebenso wie das Fahren der Züge im Zeitabstand erwiesen sich als unzureichend, um die Probleme der auslösenden Betriebsstörung ausgleichen zu können.
    Als Konsequenz der Katastrophe verabschiedet das Parlament des Vereinigten Königreichs den Regulation of Railways Act 1889, ein Gesetz, das selbsttätige Bremsen, Fahren im Raumabstand, das Zugmeldeverfahren und die Signalabhängigkeit der Weichen verbindlich vorschreibt.
    Opferbilanz: 81 Tote, 260 Verletzte. Da der Sonderzug extra für einen Schulausflug in Verkehr gesetzt worden war, sind besonders viele Kinder unter den Opfern. Es ist das schwerste Zugsunglück in der Geschichte Irlands.
    Quelle:
    Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr.
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  • 125 Jahre Turchino-Linie Genua - Asti

    Neu

    Vor 125 Jahren, am 18. 06. 1894 wurde die 104 km lange, von Genua an der ligurischen Küste nach dem im Piemont gelegenen Asti führende Turchino-Linie eröffnet. Die Bahn steht seit ihrer Eröffnung im Schatten der bekannteren und wichtigeren Giovi-Linien, der 43 km lange Gebirgsabschnitt zwischen Genua und Ovada wurde aber trotzdem bereits vor 90 Jahren mit Dreiphasenwechselstrom
    (Drehstrom) 3600 V, 16 2/3 Hz elektrifiziert (Inbetriebnahme am 21. 04. 1929). Die Elektrifizierung der restlichen Strecke bis Asti folgte 1937. Vor 55 Jahren, im Jahr 1964 wurde der Gebirgsabschnitt auf 3000 V = umgestellt, der Rest folgte zwischen 1974 und 1976.

    Die Strecke ist sehr tunnel- und brückenreich. Die 36 Tunnel haben eine Gesamtlänge von 26,6 km. Der längste Tunnel ist der Turchino-Scheiteltunnel mit einer Länge von 6448 m. Die Strecke durch den Tunnel ist zwischen den Bahnhöfen Mele im Süden und Campo Ligure-Masone im Norden zweigleisig, ansonsten eingleisig. Die Zahl der größeren Brücken und Viadukte liegt bei 37. Der imposanteste Viadukt ist
    der Chiaravagna-Viadukt mit 230 m Länge und 39 m Höhe. Obwohl der Scheitelpunkt der Strecke bei lediglich 355 m Seehöhe liegt, ist die
    Turchino eine ausgesprochene Gebirgsstrecke. Der minimale Kurvenradius beträgt 450 m, die maximale Steigung 16 Promille, im Turchino-Tunnel durchgehend 12 Promille.
    Die Lage der Turchino-Linie zwischen Ligurien und Piemont:


    Ausschnitt aus Open Railway Map

    Quelle: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 107ff.
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  • Fortsetzung Nr. 526 der Eisenbahn-Unfall-Gedenktage

    Neu

    Vor 100 Jahren:

    19. 06. 1919: [Firozabad, Indien] Zwischen Firozabad und Makkhanpur stoßen auf Grund einer falschen Signalisierung ein Güterzug und ein in Richtung Kalkutta fahrender Personenzug frontal zusammen.
    Opferbilanz: 15 Tote (darunter beide Lokpersonale) und knapp 40 Verletzte auf Grund des Zusammenstoßes. Im nach dem Unfall ausgebrochenen Feuer kommen weitere 100 bis 300 Personen ums Leben.

    Vor 80 Jahren:

    15. 06. 1939: [Mittelgrund, Deutschland] Im Bahnhof Mittelgrund an der Strecke Dresden - Bodenbach ist das Durchfahrtsgleis durch einen Güterzug, der auf die Annahme durch den Grenzbahnhof Bodenbach wartet, besetzt, weshalb der D 148 auf das Überholungsgleis geleitet werden soll. Der Fahrweg ist dementsprechend gestellt und mit Fahrt in die Ablenkung mit max. 40 km/h signalisiert. Der Lokführer des D148 ignoriert die Signalstellung und fährt ohne zu bremsen weiter. Die 01 217 des Bw Dresden-Altstadt entgleist auf Grund der überhöhten geschwindigkeit bei der Einfahrweiche und zerstört dabei das dort situierte Stellwerksgebäude. Der Tender der Lok und die folgenden Waggons mit Stahlbaukasten werden an der Lok vorbeigeschoben und bleiben weitgehend intakt, während ein 3.-Kl.-Waggon mit Holzkasten zertrümmert wird. Warum der Lokführer nicht bremste, kann nicht eruiert werden, da die Lokmannschaft und ein Berliner Lokführer, der zwecks Erwerb der Streckenkenntnis auf der Lok mitfährt, ums Leben kommen.
    Opferbilanz: 14 Tote, 26 Verletzte.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996; Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia.
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