Vor 100 Jahren:
20. 12. 1919: [Bundesstaat Maine, USA] Zusammenstoß eines Personenzuges mit einem Güterzug zwischen Onawa und Benson. Unfallursache: Mißverständliche Fahranweisung an das Lokpersonal des Güterzuges.
Opferbilanz: 23 Tote, 35 Verletzte.
Vor 80 Jahren:
22. 12. 1939: [Genthin, Deutschland] Der im vorweihnachtlichen Verkehr völlig überfüllte D-Zug D 10 nach Köln (allein im Packwagen sollen 35 Menschen ums Leben gekommen sein) fährt pünktlich um 23:15 Uhr in Berlin ab, sammelt allerdings unterwegs schnell Verspätung an, weil sich das Aus- und Einsteigen durch die kriegsbedingte Verdunkelung verzögert. In Potsdam hat der Zug bereits fünf, in Brandenburg 12 Minuten Verspätung. Weil die Strecke vor ihm noch durch einen Militärzug besetzt ist, erhöht sie sich auf 27 Minuten.
Der nachfolgende D 180 wird von der Dampflokomotive 01 158 gezogen. Die Bahnstrecke Berlin–Magdeburg ist zwar mit der Zugsicherung Indusi ausgerüstet, aber die Indusi-Sicherung der Lok ist für eine Reparatur ausgebaut, die Lok kommt aber trotzdem zum Einsatz, da kriegsbedingt Lokomotivmangel herrscht. Der D 180 von Berlin Potsdamer Bahnhof nachNeunkirchen (Saar) Hauptbahnhof fährt um 23:45 Uhr in Berlin ab, hält noch einmal in Potsdam und soll dann bis Magdeburg Hauptbahnhof durchfahren. Der Abstand zwischen beiden Zügen verringer sich so zunehmend. Unmittelbar vor Genthin fahren die Züge nur noch im Blockabstand.
Unfallhergang: An der letzten vor dem Bahnhof Genthin liegenden Blockstelle, Belicke, überfährt der D 180 das „Halt“ zeigende und den D 10 deckende Blocksignal; warum, wird nie geklärt. Der Lokomotivführer will die beiden entscheidenden Signale, Vorsignal und Hauptsignal, in der Stellung „Fahrt frei“ erkannt haben. Der Blockwärter von Belicke sagt das Gegenteil aus und dessen Aussage wird auch von der nachfolgenden Untersuchung bestätigt. Da die Indusi der Lok ausgebaut ist, erfolgt keine Zwangsbremsung. Als Ursache für die Überfahrt des „Halt“ zeigenden Signals wird über eine Reihe von Gründen spekuliert: schlechte Sicht in der nebligen Nacht, eine Kohlenmonoxidvergiftung (die Rauchgase der Lokomotive könnten auf Grund der Wetterlage in das Führerhaus gelangt sein) oder persönliche Mängel des Lokpersonals.
Die Blockstelle Belicke alarmiert sofort den Bahnhof Genthin und einen Schrankenposten sowie das Stellwerk Genthin Ost, an der Einfahrt des Bahnhofs, von dem Zwischenfall. Dem Schrankenwärter gelingt es nicht, den Lokomotivführer auf seine Haltesignale aufmerksam zu machen. Der Beamte im Stellwerk Genthin Ost versucht nun, den D 180 mit einer rot leuchtenden Handlampe anzuhalten. Der sich ihm nähernde Zug ist allerdings erst der D 10. Dessen Lokomotivführer bezieht das Signal selbstverständlich auf sich und leitet eine Schnellbremsung ein. Er bringt damit seinen Zug noch im Bereich des Bahnhofs Genthin gegen 0:51 Uhr zum Stehen.
Statt nun sofort das Einfahrsignal auf „Halt“ zu stellen, versucht der Stellwerksmitarbeiter den zweiten Zug ebenfalls mit dem roten Warnlicht zum Halten zu bringen. Der Lokführer des D 180 nimmt ihn jedoch nicht wahr, vermutlich weil er vor dem Bahnhof auf das für den D 10 noch „Fahrt frei“ zeigende Einfahrvor- und Einfahrsignal sieht und daher nicht zum Stellwerk blickt. Darauf fährt der D 180, gegen 0:55 Uhr mit etwa 100 km/h in den Bahnhof Genthin ein und auf den dort stehenden D 10 auf.
Durch den Aufprall werden die vier hinteren Wagen des D 10 teilweise ineinander geschoben. Die Lokomotive und sechs Wagen des auffahrenden Zuges entgleisen. Die Rettungsarbeiten gestalten sich schwierig und dauern eine ganze Woche. Wegen der Verdunklung ist nur die Notbeleuchtung eingeschaltet, das Aufstellen von Scheinwerfern in der Nacht bedarf einer Sondergenehmigung. Viele Männer sind kriegsbedingt eingezogen. Die Temperaturen sinken in der Nacht auf -15 °C, sodass auch viele Verletzte erfrieren.
Der Lokomotivführer des D 180 und dessen Heizer überleben das Unglück. Der Lokomotivführer wird in einem Strafverfahren zu einer Freiheitsstrafe von drei Jahren und sechs Monaten verurteilt.
Die Lokomotive des D 180 wird, wegen des Lokomotivmangels im Zweiten Weltkrieg, nach dem Unfall repariert und 1941 wieder in Dienst gestellt. Nach einem Umbau 1964 erhält sie die Nummer 01 531. Sie ist heute unter der Nummer 01 1531 als Ausstellungsstück im Bahnbetriebswerk Arnstadt erhalten.
Opferbilanz: 186 Tote, 106 Verletzte. Andere Quellen sprechen von 278 Toten und 453 Verletzten. Es ist das bisher schwerste Zugunglück auf Deutschlands Boden.
22. 12. 1939: [Lipbach bei Friedrichshafen, Baden-Württemberg, Deutschland] Am Abend desselben Tages passiert in Deutschland das nächste, verheerende Zugsunglück. Die Bodenseegürtelbahn ist eingleisig und verläuft am Nordufer des Bodensees. Dort herrscht an jenem Abend starker Nebel. Die Personalsituation an der Strecke ist aufgrund des Zweiten Weltkriegs angespannt. So muss der einzige Mitarbeiter auf dem Stellwerk des Bahnhofs Markdorf einen 500 Meter entfernten beschrankten Bahnübergang ohne Fernbedienung mit bedienen. Dazu fährt er mit einem Fahrrad dort hin, schließt Schranken, wartet die Durchfahrt des Zuges ab und öffnet den Schranken wieder an, fährt mit dem Fahrrad zurück und steht nun erst wieder im Stellwerk zur Verfügung – und das alles bei Verdunkelung.
Bahnhof Markdorf: Im Bahnhof Markdorf ist eine Reihe von Vorschriften zu beachten und der Umgang mit ihnen trägt zum Unfallgeschehen bei: Alle verkehrenden Sonderzüge sind, sobald ihr Verkehren bekannt gegeben wird, in ein Merkbuch einzutragen. Alle Einträge für den betreffenden Tag müssen um Mitternacht von dem diensthabenden Beamten dann auf eine im Bahnhofsbüro aushängende Merktafel übertragen werden. Verdunkelung ist reichsweit angeordnet, der Bahnhof Markdorf, einschließlich des Bahnsteigs, unbeleuchtet.
Personenzug in westliche Richtung: Der Personenzug ist ein Sonderzug von Oberstdorf nach Müllheim und in westlicher Richtung unterwegs. Er trägt die Bezeichnung P Kar 21154 und verkehrt in einer Fahrplantrasse, die in Friedenszeiten einem Personenzug zur Verfügung steht, der nun aber nur noch „auf Anforderung“, in der Praxis aber selten verkehrt. Für diesen Bedarfsverkehr scheint die Trasse aber im Fahrplan – einschließlich der erforderlichen Zugkreuzung in Markdorf – im Fahrplan auf. Schon für den Vortag angekündigt, verkehrt der Sonderzug verspätet, weil die Zahl der zur Verfügung stehenden Wagen zu knapp ist. Das ist auch den Bahnhöfen an der Strecke bekannt gegeben worden. Der Zug wird von einer Lokomotive der Baureihe 57 gezogen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h hat. Der Lok folgen 11 Durchgangswagen und 4 gedeckte Güterwagen für das Gepäck. Mit dem Zug reisen 700 Fahrgäste, Einwohner aus Weil am Rhein und Umgebung, die seit dem 3. September 1939 aufgrund des Zweiten Weltkriegs von der französischen Grenze ins Allgäu umquartiert worden waren, zurück in ihre Wohnorte, nachdem bis Ende 1939 nahezu keine Kampfhandlungen an der Grenze stattgefunden hatten.
Güterzug in östliche Richtung: Der täglich verkehrende Kohlezug Dg 7953, fährt in östliche Richtung auf der gleichen Strecke und hat Lindau als Ziel. Er wird ebenfalls von einer Dampflokomotive der Baureihe 57 gezogen. Ein mitfahrender Zugsicherer hat sich im Bremserhaus des letzten Wagens aufzuhalten. Bei Durchfahrt durch einen Bahnhof hat er Blickkontakt mit dem Aufsichtsbeamten aufzunehmen, tags mit Handanlegen an die Mütze zu grüßen, nachts durch Anheben der Signallaterne. Da es kalt ist, ist der Zugsicherer aber mit Duldung des Zugführers in den Packwagen, der unmittelbar hinter der Lokomotive läuft, gestiegen, um sich zu wärmen. Die Züge sollten planmäßig in Markdorf kreuzen. Laut örtlicher Vorschrift müsste der Güterzug in jedem Fall in Markdorf halten müssen, selbst wenn das Ausfahrsignal „Fahrt frei“ zeigt und der Lokführer müsste den Abfahrauftrag durch den Fahrdienstleiter abwarten.
Beide Züge unterliegen ebenfalls den Verdunkelungsvorschriften, das heißt, dass sie kein Spitzensignal haben, sondern statt der „friedensmäßigen“ Beleuchtung nur schmale Lichtschlitze an den Lampen.
Unfallhergang:
Bahnhof Markdorf: Der stellvertretende Bahnhofsvorstand nimmt am 21. Dezember 1939 kurz vor 20 Uhr das Telegramm entgegen, das ankündigt, dass der P Kar 21154 am folgenden Tag verkehren werde. Er trägt das nicht ins Merkbuch ein. Sein ihn in der Tagschicht des 22. Dezember 1939 ablösender Chef bemerkt diesen Fehler auch nicht. Ihn löst wiederum gegen 19:00 Uhr sein Stellvertreter ab. Er hat den Sonderzug offenbar vergessen. Deshalb informiert er auch die anderen Mitarbeiter, Weichenwärter und Stellwerk nicht. Bei Schreibarbeiten unterbrochen, nimmt er um 22:06 Uhr den Güterzug vom Bahnhof Bermatingen-Ahausen an und stellt um 22:07 Uhr das Ausfahrsignal des Bahnhofs Markdorf auf „Fahrt frei“, ohne den Güterzug vorher dem Bahnhof Kluftern anzubieten und dessen dortige Annahme abzuwarten. Dies ist möglich, weil ein Streckenblock nicht vorhanden ist. Er hat im entscheidenden Moment einen Blackout, ist auf seine Schreibarbeiten konzentriert und hat den entgegenkommenden Personenzug einfach vergessen.
Bahnhof Kluftern:
Um 22:12 Uhr wird der Sonderzug dem Bahnhof Kluftern aus Fischbach angeboten und der Fahrdienstleiter nimmt ihn an. Um 22:14 bemüht sich der Fahrdienstleiter in Kluftern vergeblich, seinen Kollegen in Markdorf zu erreichen, um ihm den Zug anzubieten – dort geht niemand ans Telefon. Er verlässt sich daraufhin auf den Fahrplan und die darin vorgesehene Kreuzung der Züge in Markdorf und lässt den Personenzug auf die Strecke, ohne sich zuvor in Markdorf zu versichern, dass der nach dort führende Streckenabschnitt frei ist. Anschließend versucht er erneut, den Bahnhof Markdorf zu erreichen. Da aber zeitgleich der Fahrdienstleiter von dort auch versucht, in Kluftern anzurufen, um den Güterzug anzubieten, kommt keine Verbindung zustande. Daraufhin sendet der Fahrdienstleiter Kluftern ein Läutesignal, das einen Zug ankündigt, an den Bahnhof Markdorf.
Durchfahrt des Güterzuges in Markdorf:
Erst das Läutesignal bewirkt, dass dem Fahrdienstleiter in Markdorf der Sonderzug wieder einfällt. Er läuft auf den verdunkelten Bahnsteig, aber die Lokomotive des Güterzuges hat bereits das Empfangsgebäude passiert. Er hat weder einen beleuchteten Befehlsstab, noch eine Handlaterne, noch seine Trillerpfeife zur Hand. Der Zug hält entgegen der Vorschrift nicht, keiner im Zug bemerkt ihn und der Zugsicherer, der sich im letzten Wagen aufhalten sollte, befindet sich im Packwagen, vorne im Zug. Der Fahrdienstleiter läuft zurück in sein Büro und versucht, das Stellwerk zu erreichen, damit von dort ein Haltesignal gegeben werden kann. Das aber misslingt, denn der Mitarbeiter wartet ja bei der Schranke, dass der Güterzug durchfährt. Der Fahrdienstleiter versucht daraufhin erneut, den Bahnhof Kluftern zu erreichen. Die Verbindung kommt nun sofort zustande – aber zu spät: Der Sonderzug hat den Bahnhof Kluftern bereits durchfahren.
Unfallgeschehen: Die beiden Züge fahren auf einer 2,5 km langen Geraden aufeinander zu. Da dichter Nebel herrscht und die beiden Lokomotiven wegen der Verdunklung nur ein reduziertes, schlecht erkennbares Spitzensignal führen, sehen sich die Lokomotivführer trotzdem nicht oder erst im letzten Augenblick: Während der Güterzug überhaupt nicht bremst, löst der Lokomotivführer des Personenzuges noch im letzten Moment eine Schnellbremsung aus. So stoßen die Züge um 22:19 Uhr bei Streckenkilometer 43,190 frontal und beinahe ungebremst bei einer Geschwindigkeit von je 60 km/h zusammen. Die Lokomotiven bleiben stehen, ohne umzustürzen. Die beiden ersten Personenwagen werden komplett zerstört, der Schlepptender der Lok des Personenzuges bäumt sich beim Aufprall auf und fällt dann auf den ersten Wagen zurück. Zwei weitere Personenwagen werden schwer beschädigt. Der Packwagen des Güterzuges und die ersten 15 offenen Kohlewagen türmen sich zu einem Trümmerhaufen auf.
Folgen: Auf dem Marktplatz in Markdorf werden am ersten Weihnachtsfeiertag die Särge aufgestellt, und unter Beteiligung höchster Partei- und Wehrmachtsverteter, unter anderem auch Gauleiter und Reichsstatthalter Robert Wagner, wird von den Toten Abschied genommen. Anschließend werden sie mit einem Sonderzug in ihre Heimat überführt.
Das Landgericht Konstanz verurteilt am 3. Juli 1940 den Fahrdienstleiter von Kluftern zu zwölf Monaten Gefängnis, sein Markdorfer Kollege, der als Hauptschuldiger verurteilt wird, erhält drei Jahre Gefängnis.
In Lipbach wird am 22. Dezember 1989 ein Gedenkstein enthüllt, der an den Unfall erinnert.
Opferbilanz: 101 Tote, 47 Verletzte. 98 Todesopfer stammen aus dem Markgräflerland, aus Binzen, Egringen, Fischingen, Haltingen, Weil am Rhein und Welmlingen.
Vor 65 Jahren:
20. 12. 1954: [Wallersdorf, Bayern, Bundesrepublik Deutschland] Ein Betriebsassistentenanwärter in Wallersdorf irrt sich beim Signalstellen mehrmals und gibt nicht dem Viehzug 5654 die Einfahrt, sondern dem Schotterwagenleerzug Dsth 19905 die Ausfahrt frei. Bei der Frontalkollision auf der Strecke wird das Personal beider Züge auf den Lokomotiven eingeklemmt.
Opferbilanz: 6 Tote, 1 Verletzter.
Vor 55 Jahren:
20. 12. 1964: [Tacotalpa, Mexiko] In Tacotalpa fährt ein Güterzug auf einen Reisezug auf, in dem sich hauptsächlich Reisende befinden, die nach Weihnachtseinkäufen in Mexiko City auf der Heimreise sind. Dabei werden die beiden letzten Waggons des Reisezuges zerstört.
Opferbilanz: 46 Tote, 26 Verletzte.
Vor 20 Jahren:
18. 12. 1999: [Zentralnigeria] Auf einem Bahnübergang fährt ein mit Händlern besetzter Lkw gegen einen Zug.
Opferbilanz: Mindestens 50 Tote.
Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag Stuttgart, 1996; Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag Berlin, 1991 und Wikipedia - Liste von Eisenbahnunfällen in Deutschland.
Zum Abschluss der Fortsetzung Nr. 554 noch eine Meldung mit Österreichbezug, bei der es sich um keinen Unfall handelt, die aber angesichts der derzeitigen Temperaturen sowie auf Grund des Schneemangels in Ostösterreich fast ein wenig exotisch anmutet. Aber damals gab es eben noch "richtige" Winter:
Vor 50 Jahren:
20. 12. 1969: [Ostbahn zwischen Bruck/Leitha und Parndorf] Zwischen Bruck/Leitha und Parndorf fährt der Personenzug 2613 um 11:25 Uhr in eine ca. 4 m hohe Schneewechte, die Bergung des Zuges ist auf Grund des tobenden Schneesturmes unmöglich. Die Fahrgäste werden in der Zugführerkabine im Tender einer 52er nach Bruck/L. zurückgeholt. In der Folge spitzt sich die Situation weiter zu, da ein als Lz fahrendes Tfz. durch Schneepressung entgleist sowie ein Triebwagen und eine Lok in den Schneewechten steckenbleiben. Der Abschnitt Bruck - Parndorf ist durch diese Fahrzeuge blockiert und der internationale Verkehr nach Ungarn unterbrochen. Ex 20, besetzt mit ca. 600 Gastarbeitern auf dem Weg in den Weihnachtsurlaub, strandet deshalb in Bruck. Da die Versorgung der Fahrgäste in Bruck nicht sichergestellt werden kann, wird der Ex 20 in der Nacht auf den 21. 12. nach Wien zurückgeschickt. Ex 20 und alle folgenden Expresszüge Richtung Ungarn mit zusammen über 1600 Fahrgästen werden in Wien West bis zur Beruhigung der Wetterlage zurückgehalten. Die Fahrgäste werden während der Wartezeit in West mit Tee und Würstel versorgt. Die aus Ungarn kommenden Ex 6 und Ex 19 werden am 20. 12. in Hegyeshalom gestoppt und am 21. 12. nach Budapest zurückgeschickt. Nach Beruhigung der Wetterlage verkehrt als erster Zug Richtung Ungarn der Ex 5, Wien West ab am 22. 12. um 03:05 Uhr. Erster Zug Richtung Österreich ist am 22. 12. Ex 6. Die Unterbrechung der Bahnverbindung nach Ungarn über die Ostbahn dauert nur etwas mehr als einen Tag. Alle Straßenverbindungen Richtung Ungarn sind mehr als eine Woche unterbrochen. Die A 4 gibt es noch nicht. Das Bundesheer ist mit Bergepanzern tagelang beschäftigt, liegengebliebene Sattelschlepper abzuschleppen und die Schneewächten niederzuwalzen. Die tagelange Sperre der Straßenhauptverbindung zwischen Györ und Bruck hat zur Fölge, dass zahlreiche Kühltransporte mit Weihnachtsgänsen und sonstigem Geflügel aus Rumänien und Bulgarien im Schnee stecken und dadurch einen vorweihnachtlichen Versorgungsengpaß im Wiener Lebensmittelhandel auslösen.
Anmerkung: Das waren halt noch Zeiten, als die Bahn nach einem Schneechaos nach etwas mehr als 24 Stunden wieder fuhr, während der Straßenverkehr für eine Woche unterbrochen war. Heute ist es leider meistens umgekehrt......
Die damalige Schneekatastrophe begann damals bereits am 05. 12. Am 09. 12. gab es in Ostösterreich schon Schneehöhen von 40 - 50 cm.
Erschwerend kamen noch orkanartige Schneestürme hinzu, die auf den damals noch zahlreichen Nebenstrecken des Industrieviertels und des Burgenlandes zu massiven Schneeverwehungen und steckengebliebenen Personenzügen führten. Am 10. 12. beruhigte sich die Lage, doch nach zehn Tagen ging am 20. 12. es schon wieder los. Siehe oben....
Quellen: Eisenbahn Österreich, Heft 2/1970, S. 26ff. und Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991, S. 22.
Zur Illustration der Schneehöhe das Foto von der Schneeschleuder 986.101 bei der Räumung der Strecke Bruck/L. - Petronell-Carnuntum zwischen Rohrau und Petronell:
Foto: Schmied, aus: EÖ-Heft 2/1970, S. 28.