Stern & Hafferl: Versuche zum fahrerlosen Betrieb

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  • Stern & Hafferl: Versuche zum fahrerlosen Betrieb

    Mir ist untergekommen, daß im Zuge eines mehrteiligen Forschungsprojektes - an dem neben St&H auch die Univ. Salzburg, FH Oberösterreich u.a. beteiligt sind/waren - ein St&H-Triebwagen umgebaut, oder zumindest mit etlichen technischen Einrichtungen versehen wurde, um Versuche zum fahrerlosen Betrieb auf einer Regionalbahn (mangels detaillierter Informationen nehme ich einmal an, dass es sich um eine der beiden vom Bahnhof Vorchdorf-Eggenberg aus gehenden Strecken handelt, vermutlich die schmalspurige) durchzuführen.
    Meine Frage an die werte Gemeinde: um welches Fahrzeug handelt es sich dabei? Das einzige mir vorliegende Bild läßt aufgrund zusätzlich angebrachter Einrichtungen (wie RADAR, LIDAR, diverse Kameras, etc) nur die beiden äußeren Ziffern (jeweils die "2") der meines Wissens fünfstelligen Fahrzeugnummer erkennen.
  • Eine tfzf.-losen Zug auf einer Freilandstrecke, noch dazu auf einer Nebenbahn kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, aber ich lasse mich gern eines Besseren belehren. Und wenn tatsächlich Testfahrten stattfinden sollen bzw. schon stattgefunden haben, dann kommt für mich in erster Linie die Traunseebahn mit ihrem straßenbahnähnlichen Betrieb in Frage.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Im Rahmen der Forschungsförderungsaktion "ways2go" des BMVIT wurde zwischen 2008 und 2009 der erste Teil eines F&E-Projekts finanziell unterstützt. Ich habe dazu den Endbericht angefordert und werde ihn, sofern keine Publizierungsvorschriften verletzt werden, hier zusammenfassend darstellen (bin selbst schon sehr gespannt darauf). Ein Folgeprojekt dazu ist derzeit noch bis Jahresende im Laufen, entnahm ich der BMVIT-Datenbank auf iv2splus.at, die allerdings zurzeit nur fallweise erreichbar ist.
  • Details zum Forschungsprojekt

    Aus Datenschutzgründen werden zwar keine Endberichte abgeschlossener Forschungsprojekte mehr versandt, aber es lassen sich doch einige Informationen auf herkömmliche Weise besorgen, so auch eine Zusammenfassung der Inhalte des erwähnten zweiten Teil des genannten Forschungsvorhabens, das über den Klimafonds gefördert wird.

    Quelle: Webseite der Österr. Forschungsförderungsgesellschaft, Seite 26 des PDF-Dokuments.

    autoBAHN - autonom fahrende EisenBAHN auf bestehenden Regionalbahnstrecken
    Ausschreibung: 3. Ausschreibung Neue Energien 2020
    Haupt-Antragsteller: Universität Salzburg
    Forschungsthema: 3.4. Energieeffiziente Fahrzeugkomponenten und -systeme
    Projektart: Industrielle Forschung
    FFG- Projektnummer: 825624
    Gen. Projektvolumen: 2.532.673 €
    Projektende lt. Antrag: 31/12/11

    Kurzfassung:
    a) Das autoBAHN-Projekt hat das Ziel, auf frei zugänglichen, in der Regel einspurig geführten Regionalbahn-Gleisen einen verdichteten Verkehr autonom fahrender Fahrzeuge anzubieten, der mit Hilfe von Informationstechnologie (Sensoren, Aktuatoren, entsprechenden Rechnern, funkbasierter Zugsicherung, zentraler Steuerung) die erforderliche Hinderniserkennung, Zugsteuerung und Zugsicherung gewährleistet und den strengen Qualitätsstandards einer Zulassung öffentlicher Verkehrsmittel entspricht. Durch autoBAHNen würde die schienenbasierte Elektro-Mobilität wesentlich attraktiver werden. Die Umstellung von ca. 20 typischen Regionalbahnen auf eine autoBAHN würde voraussichtlich eine Einsparung von ca. 4,000.000 Tonnen CO2 in 30 Jahren in Österreich alleine ermöglichen (siehe Berechnung im Anhang A).
    b) Wir unterscheiden drei Phasen im autoBAHN-Projekt: (0) Konzept-Phase (1) Proof-of-Concept- Phase sowie (2) System-Integration und Vorbereitung der Zulassung. Die Phase (0) wird durch das ways2go-Projekt 819238 unterstützt. Dieser Antrag bezieht sich auf Phase (1) mit folgenden zu erwartenden Ergebnissen: (a) ein durch einen Lokführer überwachtes Fahren eines Triebwagens der Firma Stern&Hafferl (b) Erkennung ausgewählter Hindernisse (siehe Szenarien in Abschnitt 2.3.2) Explizit ausgeschlossen werden Aufgaben zur Erreichung einer Zulassung. Das System zur Zug- sicherung und Zugsteuerung wird nur rudimentär mit der Software zur Hindernis-erkennung inte- griert. Die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Fertigstellung des autoBAHN-Prototypen, ins- besondere die Abrundung der Hinderniserkennung aufgrund der Erfahrungen in Phase (1) und die Fertigstellung der Zugsicherung und -steuerung für einen Echteinsatz, fallen somit in eine künftige Phase (2).
    Das autoBAHN-Konzept ändert radikal das aktuelle Paradigma, wie (Regional-)Bahnen betrieben werden: Durch die autonomen Trainlets gibt es statt eines Fahrplan einen dichten Verkehr wie in Ballungszentren bzw. ein Fahren auf Anruf mit raschen Reaktionszeiten. Ein Fahrgast kommt zum Bahnsteig und wartet maximal 10 Minuten auf den Beginn seiner Fahrt zum gewünschten Zielbahnhof. Trainlets kommen beziehungsweise stehen auf einem Bahnsteig wie Taxis auf einem Taxistand. Die folgende schematische Darstellung fasst den Unterschied zwischen einem herkömmlichen Triebwagen beziehungsweise Zug und einem Trainlet zusammen: Eine autoBAHN ist somit eine Annäherung an den Individualverkehr, da der Fahrplan wegfällt und deutlich kleinere Fahrzeuge verwendet werden. Mit autonomen Trainlets, die durch eine funkbasierte Zugsicherung ein Fahren im Raumabstand möglich machen, wird die traditionelle, meist sehr großzügig bemessene Streckenblockung stark reduziert und damit die Schienen-Infrastruktur wesentlich effektiver genutzt. Die Lösung für die Hinderniserkennung adaptiert die von den in den DARPA-Challenges teilnehmenden Teams angewandten Sensor-Systemen und Verfahren zur Hindernis-erkennung auf die bahnspezifischen Rahmenbedingungen. Sie greift auf die Ergebnisse im ways2go-Projekt autoBAHN zurück, in dem die Machbarkeit dieses Konzeptes erwiesen wurde.

    Aus einer weiteren öffentlich zugänglichen Quelle läßt sich die Information über die maximale Förderung - nahezu 2 Mio. Euro - entnehmen.
  • Was ich da bei schnellem Durchlesen nicht gleich verstehe:

    Das System ist für eingleisige Regionalbahnen gedacht. Es soll aber funktionieren wie ein sagen wir, sammeltaxi.

    Wie soll das mit der Ausweicherei funktionieren, wenn so viele Fahrzeuge unterwegs sind?

    Ned falsch verstehen, ich finde die Entwicklung grundsätzlich in Ordnung, weil es hilft, Kosten zu sparen bzw. kostenneutral die Anzahl der Fahrten zu erhöhen (und zb. auch in den Randzeiten zu bedienen). Nur ohne Fahrplan???
  • grubenhunt schrieb:

    Was ich da bei schnellem Durchlesen nicht gleich verstehe:

    Das System ist für eingleisige Regionalbahnen gedacht. Es soll aber funktionieren wie ein sagen wir, sammeltaxi.

    Wie soll das mit der Ausweicherei funktionieren, wenn so viele Fahrzeuge unterwegs sind?

    Ned falsch verstehen, ich finde die Entwicklung grundsätzlich in Ordnung, weil es hilft, Kosten zu sparen bzw. kostenneutral die Anzahl der Fahrten zu erhöhen (und zb. auch in den Randzeiten zu bedienen). Nur ohne Fahrplan???

    Genau deswegen würde ich gerne einen (oder auch mehrere) Blick(e) in den bisher vorliegenden Endbericht des ersten Projekts (2008/2009) werfen ...
  • dr. bahnsinn schrieb:

    Ich auch. Das, was ich bisher oben gelesen habe, ist mir noch zu viel Theorie.

    Es handelt sich ja auch, soweit ich erkennen kann, um ein Projekt der wissenschaftlichen Forschung

    Edit: Hier kann man lesenderweise ein wenig vom Projektumfang erahnen
    Es handelt mE sich im großen und ganzen um den Versuch, wieweit eine Individualisierung des Eisenbahnverkehrs auf Regionalbahnstrecken möglich ist, um den Fortbestand der Infrastruktur sicherzustellen. An den Projektergebnissen sollte eigentlich das Land Niederösterreich größtes Interesse haben :D

    Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von Alois ()

  • Hier ein weiterer Bericht aus den OÖN sowie ein Link zu ORF Heute:

    Fahrerloser Zug für Regionalbahnen entwickelt

    VORCHDORF. Computergesteuerte Triebwagen könnten die Taktfrequenz und die Wirtschaftlichkeit von Nebenbahnen erhöhen.

    Er sei von vielen als „Spinner“ bezeichnet worden, sagt Oliver Gebauer. Der Wirtschaftsinformatiker aus Pasching blieb aber hartnäckig und entwickelte mit der Universität Salzburg und der Fachhochschule (FH) Wels ein Software-System, das Züge steuern kann.

    Gemeinsam mit dem oberösterreichischen Bahnbetreiber Stern & Hafferl und dem Austrian Institute of Technology (AIT) wurde gestern, Freitag, das Projekt „Auto-Bahn“ auf der Strecke zwischen Vorchdorf und Gmunden vorgestellt. Auch Siemens Österreich ist ein Partner.

    Das autonome System aus Laserscannern, Kameras, Radar-, Infrarot- und Ultraschallsensoren übernimmt die Aufgaben des Lokführers. Dank des Einsatzes der Hinderniserkennung und des Funk- und GPS-Zugleitsystems könnten fahrerlose Triebwagen auf existierenden Strecken eingesetzt werden. Es braucht keine Absperrungen wie bei neuen Flughafen-Verbindungsbahnen. Der Computer erkennt, wenn Autos oder Personen auf der Schiene sind, und bremst.

    Bei Nebel, Schneefall und nachts erkennt die Sensorik mehr als das menschliche Auge. Neben dem Sicherheitsaspekt soll das neue Konzept die Wirtschaftlichkeit von Nebenbahnen erhöhen. Der Zug könnte alle zehn Minuten fahren. Es braucht keinen Fahrplan mehr. „Es ist realistisch, dadurch die Fahrgastzahl zu verdoppeln“, sagt der Stern & Hafferl-Geschäftsführer Günter Neumann. Derzeit nutzen beispielsweise 300.000 Fahrgäste pro Jahr die Traunseebahn.

    Das Unternehmen würde das System bei neuen, kleinen Zügen für 25 Personen einsetzen. „Mit dem autonomen Zug könnte sich die Kostendeckung von Regionalbahnen von 20 bis 40 auf 35 bis 60 Prozent erhöhen“, sagt Gebauer, dessen Dissertation Basis für das Projekt ist.

    Bis das System zugelassen werde, dürfte es wohl noch sechs bis acht Jahre dauern, sagen Gebauer und der Salzburger Universitätsprofessor Wolfgang Pree. Es geht nun um behördliche Verfahren, Gesetzesänderungen und Praxistests.

    15 Personen haben an dem Projekt gearbeitet, das vom Klima- und Energiefonds und der Forschungsförderungsgesellschaft mit 2,3 Millionen Euro unterstützt wurde. Von der FH Wels war gestern Dekan Burkhard Stadlmann dabei, vom AIT der Geschäftsfeldleiter Manfred Gruber.


    Quelle: OÖN
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • OÖN: Fahrerloser Zug für Regionalbahnen entwickelt

    VORCHDORF. Computergesteuerte Triebwagen könnten die Taktfrequenz und die Wirtschaftlichkeit von Nebenbahnen erhöhen.


    Er sei von vielen als „Spinner“ bezeichnet worden, sagt Oliver Gebauer. Der Wirtschaftsinformatiker aus Pasching blieb aber hartnäckig und entwickelte mit der Universität Salzburg und der Fachhochschule (FH) Wels ein SoftwarIe-System, das Züge steuern kann.

    Gemeinsam mit dem oberösterreichischen Bahnbetreiber Stern & Hafferl und dem Austrian Institute of Technology (AIT) wurde gestern, Freitag, das Projekt „Auto-Bahn“ auf der Strecke zwischen Vorchdorf und Gmunden vorgestellt. Auch Siemens Österreich ist ein Partner.

    Das autonome System aus Laserscannern, Kameras, Radar-, Infrarot- und Ultraschallsensoren übernimmt die Aufgaben des Lokführers. Dank des Einsatzes der Hinderniserkennung und des Funk- und GPS-Zugleitsystems könnten fahrerlose Triebwagen auf existierenden Strecken eingesetzt werden. Es braucht keine Absperrungen wie bei neuen Flughafen-Verbindungsbahnen. Der Computer erkennt, wenn Autos oder Personen auf der Schiene sind, und bremst.

    Bei Nebel, Schneefall und nachts erkennt die Sensorik mehr als das menschliche Auge. Neben dem Sicherheitsaspekt soll das neue Konzept die Wirtschaftlichkeit von Nebenbahnen erhöhen. Der Zug könnte alle zehn Minuten fahren. Es braucht keinen Fahrplan mehr. „Es ist realistisch, dadurch die Fahrgastzahl zu verdoppeln“, sagt der Stern & Hafferl-Geschäftsführer Günter Neumann. Derzeit nutzen beispielsweise 300.000 Fahrgäste pro Jahr die Traunseebahn.

    Das Unternehmen würde das System bei neuen, kleinen Zügen für 25 Personen einsetzen. „Mit dem autonomen Zug könnte sich die Kostendeckung von Regionalbahnen von 20 bis 40 auf 35 bis 60 Prozent erhöhen“, sagt Gebauer, dessen Dissertation Basis für das Projekt ist.

    Bis das System zugelassen werde, dürfte es wohl noch sechs bis acht Jahre dauern, sagen Gebauer und der Salzburger Universitätsprofessor Wolfgang Pree. Es geht nun um behördliche Verfahren, Gesetzesänderungen und Praxistests.

    15 Personen haben an dem Projekt gearbeitet, das vom Klima- und Energiefonds und der Forschungsförderungsgesellschaft mit 2,3 Millionen Euro unterstützt wurde. Von der FH Wels war gestern Dekan Burkhard Stadlmann dabei, vom AIT der Geschäftsfeldleiter Manfred Gruber.
    Quelle:nachrichten.at/nachrichten/wir…aftsraumooe/art467,939800
    Erst wenn das letzte Alteisen verschrottet, die letzte Nebenbahn abgerissen ist, werdet ihr sehen, dass nicht alles Gold ist, was neu ist...