HL-Trasse Salzburg - Köstendorf vorgestellt

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  • Vor etwa 25 Jahren hat die im Jahr 1989 gegründete HL-AG (siehe Austria-Forum) auf ihrer heute nicht mehr existierenden Homepage die ersten Ideen für eine Hochleistungsstrecke zwischen etwa Attnang-Puchheim und Salzburg vorgestellt.
    Leider habe ich die Graphiken damals nicht irgendwie bildlich festgehalten.
    Aber die damals beispielsweise in den Salzburger Nachrichten abgedruckten Linienverläufe sind mir noch annähernd in Erinnerung.
    Es ging / geht um eine "Linienverbesserung" der recht gewundenen Strecke etwa im Bereich Schwanenstadt bis Neumarkt am Wallersee und weiter nach Salzburg:

    Etwa zwischen Schwanenstadt und Attnang-Puchheim sollte die HL-Bahn nördlich an Attnang-Puchheim vorbei nach Vöcklabruck (435 m) führen.
    Weiter via Timelkam (450 m) in annähernd gerader Fortsetzung südlich von Redl-Zipf durch einen Tunnel nach Vöcklamarkt (489 m) in den Bereich Frankenmarkt (511 m).
    Von dort durch einen Tunnel unter dem Scheitelpunkt Ederbauer (601 m) in Richtung Straßwalchen (542 m) und Neumarkt-Köstendorf (544 m).
    Anmerkung: Die genannten Höhenangaben entsprechen der Westbahn-Bestandsstrecke, entnommen dem Austria-Forum.
    Für Straßwalchen war in einer ersten Variante eine Umfahrung nördlich der Marktgemeinde angedacht.
    In einer zweiten Variante wurde ein Tunnel unter dem Irrsberg vorgesehen:


    Südöstlich von Irrsdorf (zwischen den heutigen Stationen Straßwalchen und Oberhofen-Zell am Moos gelegen) sollte die HL-Strecke aus dem Ederbauer-Tunnel kommend offen verlaufen und in einen Irrsberg-Tunnel führen. Und danach durch - damals noch etwas weniger als heute verbautes Gebiet - zwischen Steindorf und Neumarkt am Wallersee zur Bestandsstrecke beim Bahnhof Neumarkt-Köstendorf.
    Diese Pläne dürften nur die ersten Entwürfe gewesen sein und sind heute jedenfalls im Internet nicht mehr auffindbar.
    Bei einer Informationsveranstaltung in Seekirchen etwa im Jahr 2003, als es um die Streckenvarianten im Raum Seekirchen ging, war ein Vertreter der HL-AG oder der ÖBB anwesend. Meine Frage nach der HL-Strecke östlich von Köstendorf in den Raum Wels hat er sehr deutlich abgeblockt. Vermutlich wollte und vor allem konnte er (noch) nichts darüber sagen.
    Man darf gespannt sein, was geplant und später gebaut werden wird, um das gesteckte Ziel der "durchgehend viergleisigen Strecke" Wien - Salzburg zu erreichen.
    Da schon Köstendorf - Salzburg erst etwa 2040 fertig werden soll (aus heutiger Sicht), wann dann erst Köstendorf / Straßwalchen - Wels???
    Ob wir alle das noch erleben werden, weiß ich nicht. Ich selber vermutlich nicht. Aber es ist trotzdem interessant, den Werdegang zu verfolgen.

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Werner ()

  • Puncto heutigem Bedarf hast Du vermutlich recht.
    Aber im Vergleich zu den Highspeed-Strecken zwischen Wien und etwa Attnang-Puchheim geht es ab Attnang bis Salzburg schon auffallend langsam.
    Durchschnittsgeschwindigkeit ca. 90 km/h.

    Der deutliche Passagier-Zuwachs auf den Schnellfahrstrecken ist eben auf den Fahrzeitgewinn der Bahn gegenüber der Straße zurückzuführen.
    Einen Satz des früheren ÖBB-CEOs Christian Kern halte ich für sehr richtig: "Unsere Konkurrenz ist nicht die Westbahn. Unsere Konkurrenz ist die WestAutobahn".
  • Attnang-Puchheim nach Neumarkt-Köstendorf sind 38 km Luftlinie. Ich würde sagen selbst wenn man eine recht gute Trassierung findet, wird man es nur knapp unter 20 Minuten schaffen. Gegenüber der heutigen Fahrzeit von 24 Minuten ist das eine Einsparung von 5 Minuten. Sofern es nicht die Kapazität bzw. die Knoten erfordern, sehe ich wichtigere Baustellen.

    Danke für die Erläuterung der damaligen Pläne, das Netz schweigt sich dazu ja ziemlich aus. Kann sein, dass sie noch aktuell sind, aber es hat sich bei der Planung von Strecken doch einiges getan.
  • grubenhunt schrieb:

    Die zugelassenen Geschwindigkeiten sind dort auch gar nicht so niedrig, pendeln zwischen 100, 110 und 130
    Das ist richtig. Die von mir genannten 90 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit habe ich bei Fahrten Salzburg - Attnang und vice versa bei Zügen beobachtet, die offenbar genügend Fahrzeitreserven hatten. Manchmal werden aber die höheren erlaubten Geschwindigkeiten genützt, um Verspätungen aufzuholen.
    So wie beispielsweise von Timelkam bis Redl-Zipf (6,4 km), wo 160 km/h erlaubt sind.
    Habe aber auch schon Züge erlebt, die ihre Verspätungen beibehalten haben und mit sehr konstanter Geschwndigkeit die ganze Strecke gefahren sind.

    Um es genau zu nehmen, nach dem derzeitigen Fahrplan gilt:
    Ein Railjet braucht für die ca. 42 km lange Strecke von Vöcklabruck bis Neumarkt-Köstendorf 24 Minuten. Ergibt die Durchschnittsgeschwindigkeit von 105 km/h.

    grubenhunt schrieb:

    pendeln zwischen 100, 110 und 130, mit Ausnahme von drei Kurven, die mit 90 bzw 95 befahren werden duerfen.Waere interessant, die "franzoesisch" mit hoeherer Seitenbeschleunigung zu nehmen um nicht herunterbremsen zu muessen.
    Ein solches Beispiel fand vor vielen Jahren in der Kurve bei der Haltestelle Oberhofen-Zell am Moos statt (erlaubt sind dort derzeit 100 km/h): Ein Güterzug fuhr, von Ederbauer kommend, offenbar ungebremst in die Kurve. Die Lokomotive blieb im Gleis, aber nahezu alle Güterwaggons, beladen mit diversem Gemüse, kippten mit lautem Krach auf das Gegengleis, das äußere Gleis in dieser Kurve. Verletzt wurden nur Wenige, und zwar Fahrgäste, die auf dem gegenüberliegenden Bahnsteig auf einen Regionalzug Richtung Linz warteten.
    Die Bevölkerung der Umgebung wurde durch den Krach aus dem Schlaf gerissen und durfte das verstreute Gemüse einsammeln.
    Auf dem Tachographen des Tfz wurden, wenn ich mich recht erinnere, ca. 130 km/h festgestellt. Der Tfzf gab an, er hätte ohnehin rechtzeitig versucht zu bremsen, aber das funktionierte nicht.
    Vielleicht findet dr. bahnsinn diesen Unfall in seiner so exzellenten Literatur über Bahn-Unfälle. Dort sollte der Fall genauer beschrieben sein.
    Ich selber bin damals etwa am zweiten Tag nach dem Unfall mit einem Schnellzug, wie sie damals noch hießen, an der Stelle Richtung Wien gefahren. Eingleisiger Betrieb auf dem Innengleis der Kurve. Auf dem Außengleis emsige Betriebsamkeit zur Instandsetzung.

    Nochmals zum Thema Durchschnittsgeschwindigkeit:
    Beispiel Wels - Attnang, ca. 31 km. Railjet braucht 12 Minuten => Durchschnittsgeschwindigkeit 155 km/h.
    Beispiel Neumarkt-Köstendorf - Salzburg, ca. 24 km. Railjet benötigt 17 Minuten => ca. 85 km/h.

    Nach meiner Meinung wäre eine Beschleunigung auf dieser Strecke ein hoher Gewinn. Noch dazu liegt die Strecke auf der Europa-Transversale Paris - München - Wien - Budapest. Das lässt auf EU-Gelder hoffen. Nicht ohne Grund steht der viergleisige Ausbau der Westbahn Wien - Salzburg im Zielnetz 2025+.

    Aber Ihr habt alle recht, es gibt dringlichere Aufgaben zu lösen. Einige davon werden ja auch in diesem Forum besprochen.
  • Werner schrieb:

    Vielleicht findet dr. bahnsinn diesen Unfall in seiner so exzellenten Literatur über Bahn-Unfälle. Dort sollte der Fall genauer beschrieben sein.
    Ich kann mich dunkel an den Unfall erinnern, habe aber keine Ahnung mehr, wann das war. In den mir aktuell zur Verfügung stehenden Unterlagen habe ich nichts gefunden. Weißt Du noch, wann ungefähr der Unfall stattgefunden hat?
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Ich helfe gerne aus! In den knapp 250.000 Fotos und 60.000 Seiten digitalisierter österreichischer Eisenbahnliteratur findet sich immer etwas! 1986 Oberhofen - Zell am Moos, (GPS-Koordinaten N 47.958801, O 13.301495) ;) Auf der langen Gefällestrecke ist ein Güterzug mit ca. 50 Wagen zu schnell gefahren. Wie der Triebfahrzeugführer das bemerkt hat, war es schon zu spät für eine Notbremsung. Das Triebfahrzeug und die ersten Wagen sind in einen engen Bogen gefahren. Einige Wagen gleich hinter dem Triebfahrzeug sind aus den Schienen gesprungen. Der Rest des Zuges ist mit verheerender Wirkung auf die entstandene Blockade aufgefahren. Leute aus der ganzen Umgebung sind herbeigeeilt um ausgelaufenen Mais zu plündern. Tausende Spreißeln, vermischt mit Verpackungspappe waren einmal Möbel aus Rumänien für ein verrücktes Möbelhaus aus Skandinavien. Die Station war besetzt. Ein einschlagender Puffer hat den Eisenbahner verfehlt.













    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.

    Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von westbahn ()

  • Herzlichen Dank an dr. bahnsinn, aber vor allem an westbahn für die prompte Reaktion und für die spektakulären Bilder! :thumbsup:
    Dass es an der Unfallstelle (1986) so wild ausgesehen hat, war mir gar nicht mehr bewusst.
    Kann auch sein, dass damals nicht alle diese Bilder in den Medien zu sehen waren.

    Wenn ich nicht irre, dann war in dieser Kurve lange Zeit ein Limit von 90 km/h. Jetzt sind 100 erlaubt.
    Vermute, man hat die Überhöhung etwas geändert und vielleicht einen "Wiener Bogen" eingebaut.
  • Solche alte Berichte müssen mit Vorsicht genossen werden. Damals gab es noch keinerlei Vernetzung zwischen den Organisationen. Genauso könnten Leichtverletzte den Unfallort bereits verlassen haben, bevor die Amateur-Feuerwehrler eingetroffen sind.
    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.
  • Zum Zugsunglück und den höheren Kurvengeschwindgkeiten wollte ich eigentlich noch etwas posten : So ein Güterzug hat natürlich ein ganz anderes Bremsverhalten oder Verhalten bei Kurvenfahrten wie ein Personenzug oder ein Triebwagen. Dementsprechend sind die Kurvengeschwindigkeiten in Frankreich nach Typ des Zuges gestaffelt.

    Was ich mir hier auch vorstellen kann, dass eben ein Güterzug die ganze Strecke mit 90-100 durchfährt und ein Personenzug eben mit 100 bis 110, ev. 120. Spart vor Allem Energie.

    Generell will ich sagen, dass die französische Tempobolzerei nicht so toll ist. Man spürt das als Fahrgast schon sehr, vor Allem im Speisewagen (gibts eh nur im ICE Paris - Frankfurt/Stuttgart). Aber punktuell, warum nicht?
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