Streckenabschnitt Sarmingstein - Weins-Ysperdorf der Donauuferbahn für GV reaktiviert, dafür wird der Abschnitt Weins-Isperdorf - Weitenegg abgetragen!

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  • Was "Und"?

    Nochmals: Wo und wann mit Funkfernsteuerung gearbeitet werden darf regelt die jeweilige Betriebsvorschrift des jeweiligen (Anschluss-) Bahnbetreibers! Wie eine Eisenbahnkreuzung zu Sichern ist regelt die Behörde, im Falle von Technischen Ausfällen ist die jeweilige Dienstvorschrift heranzuziehen. Auf Privatgrundstücken, wie es das Werksgelände der Voestalpine ja ist, kann der Grundstücksbesitzer ja quasi nach eigenem gutdünken Vorgehen, hat sich aber bei der Form nach den gängigen Verkehrszeichen anzulehnen, dass diese richtig erkennbar sind oder anderslautende Vorschriften für den Straßenverkehr an der Grundstückseinfahrt kenntlich zu machen...

    Edit: Glaubst du leicht, dass ich alle BV's im Kopf habe?
    Erst wenn das letzte Alteisen verschrottet, die letzte Nebenbahn abgerissen ist, werdet ihr sehen, dass nicht alles Gold ist, was neu ist...

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  • westbahn schrieb:

    Edit: Glaubst du leicht, dass ich alle BV's im Kopf habe?
    Naja, die V3 würde ich schon als Grundvorschrift voraussetzen, aber als Kranmann brauchst die natürlich nicht, das ist klar!

    V3 ÖBB? Die gilt aber siche z.B. Im Werksgelände der Voestalpine, oder bei der Ex WTK- und jetzigen ÖGEG Anschlussbahn...
    Erst wenn das letzte Alteisen verschrottet, die letzte Nebenbahn abgerissen ist, werdet ihr sehen, dass nicht alles Gold ist, was neu ist...
  • V3 ÖBB?
    Wo gibt's denn sonst noch eine V3?

    Werksgelände interessiert keinen, Anschlussbahnen (nicht öffentliche Bahnen) fallen trotzdem unter das EisbG. Aus der Art der Betriebsführung der Eisenbahn ergibt sich, ob für die Anschlussbahn ein Betriebsleiter bestellt und eine Betriebsvorschrift erstellt werden muss bzw. ob der Betriebsleiter und die Betriebsvorschrift darüber hinaus von der Eisenbahnbehörde genehmigt werden müssen.
  • westbahn schrieb:

    V3 ÖBB?
    Wo gibt's denn sonst noch eine V3?

    Werksgelände interessiert keinen, Anschlussbahnen (nicht öffentliche Bahnen) fallen trotzdem unter das EisbG. Aus der Art der Betriebsführung der Eisenbahn ergibt sich, ob für die Anschlussbahn ein Betriebsleiter bestellt und eine Betriebsvorschrift erstellt werden muss bzw. ob der Betriebsleiter und die Betriebsvorschrift darüber hinaus von der Eisenbahnbehörde genehmigt werden müssen.


    Jede Anschlussbahn benötigt ihren Betriebsleiter, selbst die ÖGEG hat diesen, samt Vertretern für ihre Anschlussbahn bestellt und natürlich auch eine entsprechende Betriebsvorschrift, wo auch auf entsprechende Besonderheiten eingegangen wird. Da du ja ÖBB'ler bist, stelle ich dir jetzt folgende Frage: Hast du schon mal was von Wendeverschubsignalen gehört? So weit ich weiß findest du diese nicht in der ÖBB V2 sondern in der Betriebsvorschrift für die Bedienung der Anschlussbahn der Voestalpine Linz, Physikalisch aufgestellt, und damit kommst auch du damit in Berührung sind diese im Mühlbachbahnhof (Linz Stahlwerke)...

    Andere V3 als die der ÖBB gibt es, konkret weiß ich dies von der SLB, besitze diese aber nicht...

    Was übrigens den Einsatz von Funkfernsteuerungen auf Strecken bzw. In Dienststellen der ÖBB betrifft, so kann ich mir durchaus vorstellen, dass diese nicht in der von dir zitierten ÖBB V3, sondern in den einzelnen Dienststellenordnungen wie Bahnhofs- und Remiesenordnungen separat geregelt sind. Damit wir aber jetzt wieder den Bogen zum Ursprünglichen Thema spannen: es kann durchaus sein, dass mangels entsprechender Vorschrift in Weins-Ypserdorf gar nicht mit dem Funkkast'l verschoben werden darf...
    Erst wenn das letzte Alteisen verschrottet, die letzte Nebenbahn abgerissen ist, werdet ihr sehen, dass nicht alles Gold ist, was neu ist...
  • Ich Gänserndorf gibt es einen Wendeverschubanzeiger? Bin zwar halbwegs regelmäßig dort, aber gesehen hätte ich den noch nie.

    Zurück zum Thema, dass die Einsparung der Verschieber manchmal mehr Kosmetik (Anzahl der Mitarbeiter vor Ort), als Kostenentscheidend ist, kann ich mir vorstellen. So einfach wird das auch nicht zu beweisen sein, denn es hängt von extrem vielen Faktoren ab (z.B.: wenn der Verschub schneller von statten geht, kann die Maschine inkl. Mannschaft noch wo anders eingesetzt werden). Wenn man vermutlich stur rechnet ein Tfzf kostet auf die Stunde X €, ein Verschieber Y € und die Maschine selbst Z €, dann sieht es vermutlich schlecht für den ein-Mann-Betrieb aus.
    Andererseits hört man, dass sich die Gewerkschaft generell komplett quer stellt. (Auch mit ein Grund, warum die RCA Private nutzt).
  • Bin zwar halbwegs regelmäßig dort, aber gesehen hätte ich den noch nie.
    Dann empfiehlt es es sich, mit offenen Augen durch die Welt zu gehen, aber ich habe den Standort an sich eh beschrieben > Schweinbarther Stutzen! 2012 kam es übrigens zu einem "Vorfall": Der Lokführer vom 5047 hat beim Umstellen in den Schweinbarther Stutzen das Wendeverschubsignal etwas zu positiv interpretiert bzw. war einfach schneller als Stellwerk und Fahrdienstleiter ... und ist doch tatsächlich exakt zum richtigen Zeitpunkt über die Weiche gefahren. Das vordere Drehgestell wollte nach geradeaus, das Hintere nach rechts. Der TFZf hat recht bald mitgekriegt, dass etwas nicht stimmt und eine Vollbremsung eingeleitet. Fahrzeug und Oberbau waren nicht grob ramponiert, es musste "nur" der Triebwagen wieder aufgegleist werden. Der Tfzf stand natürlich eine Zeit lang auf der Schaufel...

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  • westbahn schrieb:

    Jede Anschlussbahn benötigt ihren Betriebsleiter,
    Nein, das ist definitiv falsch!

    Dann nenne eine Anschlussbahn, die keinen Betriebsleiter braucht... (Aber bitte solche, welche nicht eingestellt sind...)

    Ja, und ein Wendeverschubsignal gibt's zum Beispiel in Gänserndorf (Schweinbarther Stutzen).


    Dann "Äfft" jetzt also die ÖBB der Logserv nach? Übrigens Hier gibt es offiziell den Teil der Logserv Bedienungsanweisung über die Bereiche Wahringer- und Mühlbahcbahnhof (Linz Stahlwerke) zu lesen. Von einem Spezi, der bei der Logserv als Lokführer arbeitet, weiß ich, dass es dann noch die Teile Nord- Roheisen, Süd, sowie die jeweiligen Nebenanschlussbahnen (Stahlbau, Felbermayr und Bahnbetriebswerk) gibt, da diese aber nur Logserv bedient, sind diese Dokumente Internas

    Auch abweichende Signale und das Wendeverschubsignal sind dort beschrieben...
    Erst wenn das letzte Alteisen verschrottet, die letzte Nebenbahn abgerissen ist, werdet ihr sehen, dass nicht alles Gold ist, was neu ist...
  • Dann nenne eine Anschlussbahn, die keinen Betriebsleiter braucht...

    Ganz einfach: Jede Anschlussbahn ohne Eigenbetrieb - wenn ein EVU den gesamten Verkehr auf der Anschlussbahn (vertraglich) übernimmt. Geregelt übrigens im §21/5 EisbG. bzw. §21a/4 EisbG. auf Grundlage des §7/3 EisbG. Werden Anschlussbahnen ohne Eigenbetrieb betrieben, so wird der Betrieb auf bzw. die so genannte Bedienung der Anschlussbahn von einem anderen EisbU durchgeführt. Für diesen Fall war vor der Eröffnung von Zugangsrechten davon auszugehen, dass das EisbU, das als so genanntes anschlussgebendes EisbU die Verknüpfung mit der öffentlichen Eisenbahn gewährte und diese gesamthaft betrieb, mit seinen Schienenfahrzeugen auch den Betrieb auf der Anschussbahn ohne Eigenbetrieb übernahm (vgl RV 1991, zu § 7). Nach dem EisbG idgF eröffnen sich auch andere vertragliche Optionen, weil auf der Hauptbahn bzw. der vernetzten Nebenbahn des anschlussgebenden EisbU Zugangsrechte ausgeübt werden können und daher eine Mehrheit von EisbVU dafür in Betracht kommt, mit der Durchführung des Fahrbetriebes zur bzw. von und auf der Anschlussbahn beauftragt zu werden (s zu § 53a).

    Von einem Wendeverschubanzeiger konnte ich aber weit und breit nichts finden.

    Tja, schlecht geschaut! Tipp: Der "Schweinbarther Stutzen" muss jetzt nicht im Ortsgebiet von Gänserndorf sein! :P

    Ah ja, die neuen Zusatztafeln zum Pfeifpflock sind auch (noch) nicht in der V2 - und gelten trotzdem! Wie geht denn das, hm :D
  • westbahn schrieb:

    Dann nenne eine Anschlussbahn, die keinen Betriebsleiter braucht...

    Ganz einfach: Jede Anschlussbahn ohne Eigenbetrieb - wenn ein EVU den gesamten Verkehr auf der Anschlussbahn (vertraglich) übernimmt. Geregelt übrigens im §21/5 EisbG. bzw. §21a/4 EisbG. auf Grundlage des §7/3 EisbG. Werden Anschlussbahnen ohne Eigenbetrieb betrieben, so wird der Betrieb auf bzw. die so genannte Bedienung der Anschlussbahn von einem anderen EisbU durchgeführt. Für diesen Fall war vor der Eröffnung von Zugangsrechten davon auszugehen, dass das EisbU, das als so genanntes anschlussgebendes EisbU die Verknüpfung mit der öffentlichen Eisenbahn gewährte und diese gesamthaft betrieb, mit seinen Schienenfahrzeugen auch den Betrieb auf der Anschussbahn ohne Eigenbetrieb übernahm (vgl RV 1991, zu § 7). Nach dem EisbG idgF eröffnen sich auch andere vertragliche Optionen, weil auf der Hauptbahn bzw. der vernetzten Nebenbahn des anschlussgebenden EisbU Zugangsrechte ausgeübt werden können und daher eine Mehrheit von EisbVU dafür in Betracht kommt, mit der Durchführung des Fahrbetriebes zur bzw. von und auf der Anschlussbahn beauftragt zu werden (s zu § 53a).


    Falls in diesem Fall kein eigener Betriebsleiter bestellt ist, dann ist hier, wie du selbst nun geschrieben hast, der Betriebsleiter des EVU's zuständig und somit ist dieser auch der Betriebsleiter der Anschlussbahn! Also gibt es keine Anschlussbahn ohne Betriebsleiter!

    Ah ja, die neuen Zusatztafeln zum Pfeifpflock sind auch (noch) nicht in der V2 - und gelten trotzdem! Wie geht denn das, hm :D


    Und was sollten diese Zeichen bedeuten?
    Erst wenn das letzte Alteisen verschrottet, die letzte Nebenbahn abgerissen ist, werdet ihr sehen, dass nicht alles Gold ist, was neu ist...
  • Also gibt es keine Anschlussbahn ohne Betriebsleiter!
    Du verstehst es eben nicht, ok, zur Kenntnis genommen!

    Und was sollten diese Zeichen bedeuten?
    Einfach in der ab 09.06.2013 gültigen V2 nachsehen! Oh, du hast sie noch nicht? :D Ich helfe gerne aus:



    Möglicherweise kann dieses Signal dem TFZf im Falle eines Zusammenstoßes zum Verhängnis werden. Der Beginn, die Verantwortlichkeit bei EKs auch an den TFZf abzuschieben? Könnte man so sehen: Da war nichts zu verhindern, sowohl der Konzern wie auch die WK als Vertreterin der Eisenbahnunternehmen haben sich bis zum Schluss gegen die EisbKrV gewehrt, sie wurde durchgedrückt, dafür hat schon ein Kabinettsmitglied der Frau BM gesorgt, der dann bei der Infra versorgt wurde. Einer der Sachbearbeiter und Ersteller ist unmittelbar darauf in Pension gegangen. Die "Augen" sind eine Maßnahme der Infra, die erforderlich wurde, weil bei der EisbKrV seitens der Behörde "geschludert" wurde. Ich bezweifle auch, dass das etwas mit Erwin I., dem Kahlen zu tun hat oder ausschließlich zu tun hat, denn den Ländern und Gemeinden schmeckt die Verordnung überhaupt nicht. Der Ausweg lautet in vielen Fällen Auflassung, das wollen die Gemeinden aber erst recht nicht.

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  • Möglicherweise kann dieses Signal dem TFZf im Falle eines Zusammenstoßes zum Verhängnis werden. Der Beginn, die Verantwortlichkeit bei EKs auch an den TFZf abzuschieben? Könnte man so sehen......

    Sehe ich auch so. Zum Handkuss kommen wieder einmal die handelnden Personen am Ende der Verantwortungskette, im konkreten Fall die Tfzf. Da hätte die Gewerkschaft wirklich einen triftigen Grund, im Interesse der Tfzf. aktiv zu werden. Aus den Medien ist mir diesbezüglich nichts bekannt.

    Die Vorschrift mit der Temporeduzierung auf 20 km/h bei den Ek kann noch heiter werden. Ich denke da z. B. an die Donauuferbahn im Machland, wo im Herbst oft den ganzen Tag dichter Bodennebel herrscht und es dort nocht zahlreiche technisch nicht gesicherte Ek gibt. Die Konsequenz auf Grund des dichten Fahrplans in den HVZ wird sein, dass die Einhaltung des Fahrplans aus dem Ruder laufen wird.

    Interessant finde ich auch die Formulierung, dass "die Geschwindigkeit möglichst auf 20 km/h zu reduzieren" ist. Das Wort "möglichst" eröffnet im Anlassfall selbstredend einen Interpretationsspielraum und wird vor Gericht noch zu interessanten Diskussionen führen.

    PS.: Danke für das Einstellen der interessanten Information.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Danke für die Hilfe, jetzt weiß ich in welcher Anweisung/Vorschrift/whatever das Signal drinsteht... :rolleyes:

    @ Dr Bahnsinn: Wenn den ganzen Tag sichtbehindernde Verhältnisse vorliegen, sind sie ja nicht unerwartet, daher gilt:

    "jene Geschwindigkeit, die ab dem Signal "Pfeifpflock" oder "Gruppenpfeifpflock" zu fahren ist, ist in einem weißen rückstrahlenden Dreieck unterhalb der ersten Orientierungstafel -EK SICHT- mit 1/10 ihres Wertes und am Signal -PFEIFPFLOCK- oder -GRUPPENPFEIFPFLOCK- angegeben [...] (Kz 1, 2, 5 und 6 möglich) [...]
    Epoche II, die Glanzzeit der Eisenbahn!
  • Aus den Medien ist mir diesbezüglich nichts bekannt.
    Das ist ja das Schöne, dass ich meist nicht von Medien abhängig bin! :P

    Aber: Die Sache mit der neuen Eisenbahn-Kreuzungsverordnung läuft darauf hinaus, dass in absehbarer Zeit (nicht heute und auch nicht morgen) alle nicht technisch gesicherten EKs entweder aufgelassen oder technisch gesichert werden müssen. Man ließ sich aber bewusst lange Zeit, weil der Staat einfach das Geld nicht hat, kurzfristig alle EKs umzubauen. Nachlesen kann man das im recht geschwollen gestalteten §102 der neuen Eisenbahn-Kreuzungsverordnung:

    § 102.Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über die Sicherung von Eisenbahnkreuzungen und das Verhalten bei der Annäherung an und beim Übersetzen von Eisenbahnkreuzungen (Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 - EisbKrV)

    (1) Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, die auf der Grundlage einer behördlichen Entscheidung gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 errichtet und in Betrieb genommen wurden, sind innerhalb von 12 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung gemäß dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden beziehungsweise darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe des Abs. 3 bis 5 beibehalten werden kann.

    (2) Eisenbahnkreuzungen mit Fußgängerverkehr allein, Radfahrverkehr allein oder Fußgänger- und Radfahrverkehr, die auf der Grundlage einer behördlichen Entscheidung gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 in Verbindung mit den Bestimmungen des § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 durch Schrankenanlagen oder des § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 durch Lichtzeichenanlagen gesichert sind, sind innerhalb eines Jahres ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung gemäß dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens drei Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden beziehungsweise darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe des Abs. 3 bis 5 beibehalten werden kann.

    (3) Bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 gemäß Abs. 1 können unter der Voraussetzung, dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des § 36 Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer der bestehenden Schrankenanlage oder Lichtzeichenanlage beibehalten werden. Bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, bei denen den Straßenbenützern durch rotes blinkendes Licht Halt geboten wird oder bei denen den Straßenbenützern mit rotierenden Warnsignalen oder mit Läutewerk allein oder durch das Schließen der Schrankenbäume allein Halt geboten wird, dürfen, sofern sie an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, längstens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung beibehalten werden. Die Bestimmungen des § 37 Z 2 und des § 38 Abs. 2 betreffend die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung sind in diesem Fall dann nicht anzuwenden, wenn sich durch diese Anpassung die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung nicht verlängert.

    (4) Für bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 mit Triebfahrzeugführerüberwachung ist die Bestimmung des § 87 Abs. 6 betreffend Überwachung, dass die Schrankenbäume die offene Endlage verlassen haben, nicht anzuwenden.

    (5) Für bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 sind die Bestimmungen des § 87 betreffend Überwachung der Lichtzeichen auf Lichtzeichen, die nach der letzten Schienen angebracht sind (Rücklichter) und die bisher nicht in die Überwachung einbezogen sind, nicht anzuwenden.


    Das ist eben der Killerparagraf für technisch nicht gesicherte EKs. Die Behörde wird eben dann zum Schluss kommen, dass technisch gesichert werden muss. Für die Begründung hat man ja noch eine Weile Zeit!

    Und was die Autofahrer bezüglich schlechter Sicht betrifft, ist ebenso geregelt:

    §98 Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über die Sicherung von Eisenbahnkreuzungen und das Verhalten bei der Annäherung an und beim Übersetzen von Eisenbahnkreuzungen (Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 - EisbKrV)
    ...
    (4) Liegen sichtbehindernde Verhältnisse, beispielsweise durch Nebel, Schneefall, hohe Schneelage oder dergleichen vor, haben die Straßenbenützer vor der Eisenbahnkreuzung anzuhalten. Die Straßenbenützer haben sich durch besondere Achtsamkeit auf beleuchtete Zugspitzensignale und auf vom Schienenfahrzeug aus abgegebene akustische Signale zu überzeugen, ob aus einer der beiden Fahrtrichtungen der Bahn die Annäherung eines Schienenfahrzeuges oder ein Schienenfahrzeug, das vor der Eisenbahnkreuzung steht und seine Weiterfahrt durch Abgabe akustischer Signale ankündigt, wahrnehmbar ist. Die Eisenbahnkreuzung darf nur übersetzt werden, wenn sich die Straßenbenützer die Gewissheit verschafft haben, dass ein gefahrloses Übersetzen möglich ist. Liegen gleichzeitig Verhältnisse vor, die die Wahrnehmbarkeit der von Schienenfahrzeugen aus abgegebenen akustischen Signalen beeinträchtigen, darf die Eisenbahnkreuzung während der Dauer dieser Verhältnisse nicht übersetzt werden.



    Ich empfehle die Abtrennung der letzten Postings in einen neuen Thread!

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