Streckenabschnitt Sarmingstein - Weins-Ysperdorf der Donauuferbahn für GV reaktiviert, dafür wird der Abschnitt Weins-Isperdorf - Weitenegg abgetragen!

  • Chronologie einer Brückenbeseitigung, gezeigt am Beispiel der Eisenbahnbrücke in Granz bei Marbach:
    1. Vorher: 16. Mai 2018:
    Foto: dr. bahnsinn

    2. Später: 7. Juni 2018

    Foto: Privat

    3. Nachher: 12. 10. 2018:


    Fotos: dr. bahnsinn

    Wie lautet doch ein Werbespruch aus der TV-Werbung? "Schaut doch gleich viel besser aus!" :D
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • dr. bahnsinn schrieb:

    Die Holzzüge zwischen Weins-Isperdorf und Lenzing fahren wieder.
    Hier zwei Belegfotos von heute Mittag. Die 2016 076 holt gerade elf beladene Rungenwagen aus der Anschlussbahn der Habsburg-Lothringischen Forstverwaltung, um nach Beistellung der leeren Wagen, die auf dem zweiten Foto im Hintergrund zu sehen sind, mit dem beladenen SGAG 91640 um ca. 13:00 Uhr Richtung Lenzing abzufahren:



    Fotos: dr. bahnsinn, aufgenommen am 31. 10. 2018 im Bhf. Weins-Isperdorf
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Der heutige SGAG 91640 war mit der 2016 063 bespannt.
    Auf dem ersten Foto sieht man den SGAG im Bhf. Grein-Bad Kreuzen, in dem er um 13:38 Uhr die Kreuzung mit dem R 6167 St. Valentin - St. Nikola-Struden abwartet:


    Um 13:47 Uhr fährt der SGAG 91640 nach Unterquerung der Greiner Donaubrücke Richtung St. Valentin. Hinter dem Zug ist die westliche Brückenrampe zu sehen:

    Fotos: dr. bahnsinn, aufgenommen am 3. 11. 2018
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Erstellt am 25. Januar 2019, 03:00 von Markus Glück

    Hofamt Priel: Nächste Runde bei Bahntrassen-Abriss

    Nach Brücke in Granz folgt jetzt Abschnitt bis zum Trausingtunnel. Schienenabbau ist bis Ende 2019 abgeschlossen.

    Der Abbau der Donauuferbahn beginnt im Bereich Granz (Gemeinde Marbach) bis zum Trausingtunnel. | Schweiger

    Als Mitte Juni des vergangenen Jahres die ersten Abbrucharbeiten der Donauuferbahn bei der Brücke in Weins starteten, kam es zu Protesten der Abrissgegner. Als ein Gegner sogar so weit ging, einen sofortigen Baustopp zu erzwingen, rückte die Polizei aus, danach war die Kundgebung beendet.
    In dieser Woche sollen die Abbrucharbeiten im Bereich Granz bis zum Trausingtunnel fortgesetzt werden. Vergangene Woche wurden bereits erste Vorarbeiten, darunter das Errichten von Schutzzäunen, begonnen. Einen genauen Zeitplan der weiteren Abbrucharbeiten möchte die NÖVOG auf NÖN-Anfrage nicht übermitteln. „Der Abbau soll aber bis Ende des Jahres erfolgen“, erklärt NÖVOG-Pressesprecherin Katharina Heider-Fischer.
    Nicht informiert über die geplanten Arbeiten ist man in der Gemeinde Hofamt Priel. VP-Bürgermeister Friedrich Buchberger: „Wir wissen derzeit noch nichts von den weiteren Vorhaben und Plänen.“ Klar ist für ihn aber auch, dass der Trausingtunnel aus Sicherheitsgründen verschlossen gehört, um hier einen Missbrauch zu verhindern.

    NÖN
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Kampf um die Donauuferbahn ist geschlagen

    Kampf um die Donauuferbahn ist geschlagen
    Rettung der Donauuferbahn zwischen Hofamt Priel und Leiben scheiterte. Während die Gleise demontiert werden, denken Gemeinden an Nachnutzung der historischen Trasse.

    Gelesen in der heutigen NÖN :(


    19 km der historischen Trasse zwischen Weins (Hofamt Priel) und Weitenegg (Leiben) verschwinden.
    Vergangene Woche starteten die Abrissarbeiten in Krummnußbaum an der Donauuferbahn (Marbach). | Michael Eder

    Vor 110 Jahren wurde die Donauuferbahn eröffnet. Dieser Tage schlägt ihr letztes Stündchen – zumindest für rund 19 Kilometer der über 100 Kilometer langen, historischen Bahn. Der Abbau der Trasse zwischen Hofamt Priel und Leiben ist im vollen Gange. Bis Ende 2019 wird die Donauuferbahn aus Persenbeug-Gottsdorf, Marbach, Klein-Pöchlarn und Leiben endgültig verschwunden sein.
    Derzeit werden die Bahngleise in der Marktgemeinde Marbach abtransportiert. Dort können viele diesen radikalen Schritt nach wie vor nicht nachvollziehen. „Es ist ein Jammer. Lange wurde gekämpft, jetzt muss man sich mit dem Ergebnis arrangieren“, seufzt etwa SP-Vizebürgermeisterin Renate Hebenstreit. Was aus der Trasse wird, ist in Marbach noch nicht fix. Während sich Facebook-Nutzer etwa einen Radweg wünschen, nutzt man in Klein-Pöchlarn die frei gewordene Fläche, um neuen Wohnraum zu schaffen.

    „Der Bahnhof in Weitenegg gehört nach wie vor der NÖVOG. Theoretisch könnte also die Donauuferbahn noch bis dorthin fahren.“Gerlinde Schwarz, Leiben

    „Die Gemeinde hat das Grundstück zur Gänze gekauft. Dort, wo sich unser ehemaliger Bahnhof befand, wird ein Wohnprojekt realisiert“, zeigt sich SP-Bürgermeister Johannes Weiß euphorisch. Mehr Platz für Zuzügler ist aber nicht das Einzige, was der Bahn-Abriss der Gemeinde bescherte: Ohne die Auflassung der Donauuferbahn wäre wohl die Ur-Weinrebe am Rindfleischberg nicht entdeckt worden. Die Rebe möchte man in Klein-Pöchlarn erneut kultivieren (die NÖN berichtete).

    In Leiben hingegen erwarben vorwiegend Anrainer die Trassenabschnitte, die an ihre Grundstücke grenzen. Für die Gemeinde heißt der Bahn-Abriss übrigens nicht, dass die Donauuferbahn nie wieder durch das Gemeindegebiet fährt. Denn der Bahnhof Weitenegg bleibt „auf Schiene“, wie SP-Bürgermeisterin Gerlinde Schwarz gegenüber der NÖN erzählt: „Der Bahnhof in Weitenegg gehört nach wie vor der NÖVOG. Theoretisch könnte also die Donauuferbahn jedenfalls noch bis nach Weitenegg zur bestehenden Haltestelle fahren.“

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    Umfrage Melk

    • Wäre ein Radweg entlang der Bahn-Trasse sinnvoll?
      • Ja
      • Nein
      Weiter

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    Protest, Stoßgebet, Polizei-Einsatz:
    So kämpfte die Region um die Bahn
    Jahrelang gab es auf der Donauuferbahn wenig bis gar keinen Verkehr. Im Juni 2017 folgte schließlich die Konsequenz daraus: der Bescheid zur Stilllegung der Infrastruktur zwischen Weins-Ysperdorf (Gemeinde Hofamt Priel) und Emmersdorf.

    Viele wollten den Abriss der historischen Bahn nicht wahrhaben. Bahn-Befürworter und die Verkehrswende NÖ mobilisierten und stellten Proteste und Demonstrationen auf die Beine. Sogar in Oberösterreich sorgte man sich um den Erhalt der Donauuferbahn im Bezirk Melk: Pfarrer Leopold Gruber aus Grein sprach das Thema während des Gottesdienstes an.

    Für die Rettung der Trasse waren für die Bahn-Befürworter zwei Firmennamen schlagend: das Hartsteinwerk Loja sowie das Transportunternehmen Zeller aus der Steiermark. Immer wieder flammten Hoffnungsschimmer auf – doch die beiden Unternehmen bekundeten schnell, kein Interesse an der Trasse zu haben.

    Als Mitte Juni 2018 schließlich die ersten Abbrucharbeiten der Donauuferbahn bei der Brücke in Weins starteten, kam es erneut zu Protesten. Als ein Gegner sogar so weit ging, einen sofortigen Baustopp zu erzwingen, rückte die Polizei aus, danach war die Kundgebung beendet.

    Sind mit Ende des Jahres 2019 alle Gleiskörper und Schienen aus der Region abgetragen und Tunnel zugemauert, ist die ehemals durchgehende Verbindung von St. Valentin nach Krems via Bahn unterbrochen.
  • Zwischen diesen Fotos liegen ziemlich genau elf Jahre:
    2043 022 mit dem Erlebniszug Wachau auf dem Weg von St. Valentin nach Krems bei Weinser Kreuz (Wegkapelle auf einem Felsen zwischen Donau und B 3) am 7. 4. 2008:


    Und so schaut es am 11. 4. 2019 aus. Zwischen der Ek im Hintergrund bis knapp vor Persenbeug ist das Gleis bereits abgetragen:


    Der EZ Wachau entschwindet am 7. 4. 2008 Richtung Persenbeug:

    Am 11. 4. 2019 macht sich gleislose Trostlosigkeit breit:

    Fotos: dr. bahnsinn, aufgenommen am 7. 4. 2008 bzw. 11. 4. 2019

    Demnächst gibt es weitere Fotos vom Streckenabbau zwischen Weins-Isperdorf und Weitenegg.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Beim (Gleisabbau-)Zustand am Bhf. Persenbeug gab es gegenüber dem Vorjahr (Mai 2018) keine Veränderung, außer, dass der Bhf. als Schienen- und Schwellenlager verwendet wird. Mit den Abbauarbeiten ist übrigens die Fa. Strabag betraut.

    Blick Richtung Weins-Isperdorf. Bis zur Umstellung der Donauuferbahn auf Zugleitbetrieb im Jahr 1983 besaß der Bhf. Persenbeug Einfahr-Formsignale und auf der Westseite (rechts im Hintergrund) ein einflügeliges Ausfahrsignal. Der Bhf. Persenbeug war trotz des Zugleitbetriebes bis zur Einstellung des PV mit einem Fdl besetzt, weil es hier umfangreiche GV-Verschubfahrten gab. Hier gab es Holzverladung und die Schotterwagen wurden von hier aus in die Verladeanlage Loja geschoben:


    Blickrichtung Krems:

    Ek im Zuge der Landesstraße nach Maria Taferl im Str.-km 48,919 in Marbach. Im Hintergrund der 202 m lange Marbacher Tunnel. Die Lichtzeichen und die Schrankenböcke stehen noch:

    Trauriges Ek-Stillleben:


    Die einst sehr romantische Ortsdurchfahrt durch Marbach. Im Hintergrund die ehemalige Ek im Str.-km 48,872 und der 156 m lange Schallmarbacher Tunnel:

    Am Bhf. Marbach hat sich gegenüber dem Vorjahr nicht viel verändert, außer dass von Westen her das Gleis inklusive der Einfahrweichen abgetragen ist. Die "Fahrweg Ende"-Tafel ist somit ein Zeichen für die Endgültigkeit.:


    Das Bahnhofsgebäude befindet sich bereits in privater Hand mit dem Hinweis unterhalb der Fahrverbotstafel, dass das Betreten des Privatgeländes für Nichtberechtigte verboten ist:


    Krummnußbaum "an der Donauuferbahn" (auch so ein Widerspruch zur Realität wie im nächsten Foto): Die Situation vor knapp einem Jahr am 16. 5. 2018 bei Str.-km 47,4:
    Foto vom 16. 5. 2018

    "Bahnzeile", was für ein Hohn angesichts der geschaffenen Tatsachen:

    Die gleislose Trasse Richtung Westen.......


    ......und Richtung Osten:

    Ek im Zuge der Landesstraße nach Maria Taferl knapp westlich von Kleinpöchlarn. Hier gab es einst eine Lichtzeichenanlage, von der nichts mehr zu sehen ist. Blickrichtung Westen. Ab der Ek gab es auf ca. 2 km einen 80 km/h-Abschnitt, dem einzigen zwischen Krems und Grein-Bad Kreuzen:

    Blick Richtung Kleinpöchlarn:


    Der gleislose Bahnhof Kleinpöchlarn, für den die Bebauung mit Wohnhäusern vorgesehen ist. Das Bahnhofsgebäude befindet sich bereits in privater Hand und wird derzeit umgebaut:




    Ek im Zuge der Landesstraße nach Lehen und Leiben. Hier gab es eine Lichtzeichenanlage, von der nichts mehr zu sehen ist. Bis hierher liegt noch das Gleis aus Richtung Krems. Wenige hundert Meter weiter westlich passierte im Jahr 2002 das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Donauuferbahn, als ein nach Persenbeug fahrender Schotterwagen-Leerzug mit einer Draisine zusammenstieß. Vier Tote und mehrere Verletzte waren die Folge:


    Blick Richtung Krems. Auf der Tafel steht: "Haltestelle (Lehen-Ebersdorf, Anm.) aufgelassen. Zutritt für Unbefugte verboten":

    Die ehemalige Halte- und Ladestelle Weitenegg wird von der NÖVOG als Schienen- und Schwellenlager genutzt. Blick Richtung Westen:


    Blick Richtung Krems mit dem 159 m langen Weitenegger Tunnel im Hintergrund:

    Fotos: dr. bahnsinn, aufgenommen am 11. 4. 2019, sofern nicht anders angegeben.


    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Neu

    KFNB X schrieb:

    Der gleislose Bahnhof Kleinpöchlarn, für den die bebauung mit Wohnhäusern vorgesehen ist.
    Diesmal tun sie nichteinmal so, als würde man das Verkehrsband erhalten.
    Kann man bei diesem Handeln "leider" sagen?
    Wenn man sich die Entwicklung jetzt anschaut kann man in der Zukunft nix erkennen....

    Früher habe ich gehofft, dass die Bahn vielleicht als Neubau eingereicht wird, wenn der Strudengau ein Weltkulturerbe haben will.
  • Neu

    ich habe noch eher gehofft, dass die ÖBB früh genug draufkkommen, dass das das 5. Gleis der Westbahstrecke sein kann und zB.: für Umleitungen etc. herhalten könnte.
    Ja, sehr intelligent! Unzureichende Streckenklasse, eingleisig, alle Kistenzüge auf X Teilzüge aufteilen (zu geringe Leistung der vorhandenen Heizölkocher), die entsprechende Logistik, zusätzliche Dieselloks kaufen, viel zu große Blockabstände, technisch nicht gesicherte Bahnübergänge, zusätzliches Personal für Züge und Infra, laufende Steckenkenntnis-Schulungen für drei Tage im Jahr - wenn überhaupt... Willst du wirklich 100 Güterzüge pro Tag in beide Richtungen aufgeteilt von einem Fahrwegende-Signal "E" zum Nächsten wuppen? Und was Rastatt betrifft, war ja nicht die DB AG Schuld. Und wie oft waren denn alle vier Gleise der Westbahn seit dem es die "Neue" gibt, gleichzeitig unterbrochen? Genau NULL Mal! Also warum soll der Infrastrukturbetreiber deswegen eine lächerliche Wald- und Wiesenstrecke hundert Jahre in Schuss halten? Wenn eine Strecke unterbrochen ist, Pech gehabt! Schäden, die Kunden entstehen, werden durch Versicherungen gedeckt, sofern es sich nicht um "höhere Gewalt" handelt. Alles Andere ist unwirtschaftlich!

    Die verfügbaren Umeitungsstrecken sind übrigens genau definiert: *PDF ÖBB-INFRA*

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  • Neu

    westbahn schrieb:

    Und wie oft waren denn alle vier Gleise der Westbahn seit dem es die "Neue" gibt, gleichzeitig unterbrochen? Genau NULL Mal!
    Na und? Das ist aber keine Garantie dafür, dass es auch in Zukunft so sein wird.

    westbahn schrieb:

    Und was Rastatt betrifft, war ja nicht die DB AG Schuld.
    Das hat hier auch niemand behauptet. Es geht darum, dass man es nicht für möglich gehalten hat und es trotzdem passiert ist.

    westbahn schrieb:

    Wenn eine Strecke unterbrochen ist, Pech gehabt! Schäden, die Kunden entstehen, werden durch Versicherungen gedeckt, sofern es sich nicht um "höhere Gewalt" handelt.
    Wie man im Thread "Rastatt-Havarie und die Folgen" in Antwort 70 nachlesen kann, betrug der Wertschöpfungsverlust allein für die Logistikbranche durch die 51-tägige Streckenunterbrechung über 2 Mrd. €. Das mit der Floskel "zahlt eh die Versicherung" abzutun, ist schon ein bissl einfach, findest du nicht?

    westbahn schrieb:

    Unzureichende Streckenklasse, eingleisig, alle Kistenzüge auf X Teilzüge aufteilen (zu geringe Leistung der vorhandenen Heizölkocher), die entsprechende Logistik, zusätzliche Dieselloks kaufen.........
    Es ist unbestritten, dass die Donauuferbahn in ihrem Zustand zum Zeitpunkt der Einstellung keine taugliche Umleitungsstrecke auch nur für einen Teil des Westbahnverkehrs darstellte, aber ich darf daran erinnern, dass im Februar 1993 im Zuge des Melk-Unfalles trotz der unzureichenden Streckeninfrastruktur binnen 48 Stunden 102 Züge über die Donauuferbahn umgeleitet wurden. Das beweist, dass die Bahn sehr wohl das Potential als leistungsfähige Umleitungsstrecke hätte, hätte man sie in der Vergangenheit nicht so herunterkommen lasssen, sondern Schritt für Schritt entsprechend ausgebaut. Dass das nicht geschehen ist, ist nicht den ÖBB allein anzulasten, sondern der verfehlten österreichisschen Verkehrspolitik geschulddet. Vorausschauende Planung war noch nie deren Stärke.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
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