Die Donauuferbahn im Wechselbad ihrer Geschichte

  • Na bitte, schaut doch gleich viel schöner aus. Und das Ersparte kann man gleich in eine dringendst notwendige Autobahn im nordwestlichen Nö oder einen 30min Bustakt nahe Gänserndorf investieren.

    stillgelegt.

  • Beim (Gleisabbau-)Zustand am Bhf. Persenbeug gab es gegenüber dem Vorjahr (Mai 2018) keine Veränderung, außer, dass der Bhf. als Schienen- und Schwellenlager verwendet wird. Mit den Abbauarbeiten ist übrigens die Fa. Strabag betraut.

    Blick Richtung Weins-Isperdorf. Bis zur Umstellung der Donauuferbahn auf Zugleitbetrieb im Jahr 1983 besaß der Bhf. Persenbeug Einfahr-Formsignale und auf der Westseite (rechts im Hintergrund) ein einflügeliges Ausfahrsignal. Der Bhf. Persenbeug war trotz des Zugleitbetriebes bis zur Einstellung des PV mit einem Fdl besetzt, weil es hier umfangreiche GV-Verschubfahrten gab. Hier gab es Holzverladung und die Schotterwagen wurden von hier aus in die Verladeanlage Loja geschoben:

    Blickrichtung Krems:

    Ek im Zuge der Landesstraße nach Maria Taferl im Str.-km 48,919 in Marbach. Im Hintergrund der 202 m lange Marbacher Tunnel. Die Lichtzeichen und die Schrankenböcke stehen noch:

    Trauriges Ek-Stillleben:

    Die einst sehr romantische Ortsdurchfahrt durch Marbach. Im Hintergrund die ehemalige Ek im Str.-km 48,872 und der 156 m lange Schallmarbacher Tunnel:

    Am Bhf. Marbach hat sich gegenüber dem Vorjahr nicht viel verändert, außer dass von Westen her das Gleis inklusive der Einfahrweichen abgetragen ist. Die "Fahrweg Ende"-Tafel ist somit ein Zeichen für die Endgültigkeit.:

    Das Bahnhofsgebäude befindet sich bereits in privater Hand mit dem Hinweis unterhalb der Fahrverbotstafel, dass das Betreten des Privatgeländes für Nichtberechtigte verboten ist:

    Krummnußbaum "an der Donauuferbahn" (auch so ein Widerspruch zur Realität wie im nächsten Foto): Die Situation vor knapp einem Jahr am 16. 5. 2018 bei Str.-km 47,4:
    Foto vom 16. 5. 2018

    "Bahnzeile", was für ein Hohn angesichts der geschaffenen Tatsachen:

    Die gleislose Trasse Richtung Westen.......

    ......und Richtung Osten:

    Ek im Zuge der Landesstraße nach Maria Taferl knapp westlich von Kleinpöchlarn. Hier gab es einst eine Lichtzeichenanlage, von der nichts mehr zu sehen ist. Blickrichtung Westen. Ab der Ek gab es auf ca. 2 km einen 80 km/h-Abschnitt, dem einzigen zwischen Krems und Grein-Bad Kreuzen:

    Blick Richtung Kleinpöchlarn:

    Der gleislose Bahnhof Kleinpöchlarn, für den die Bebauung mit Wohnhäusern vorgesehen ist. Das Bahnhofsgebäude befindet sich bereits in privater Hand und wird derzeit umgebaut:

    Ek im Zuge der Landesstraße nach Lehen und Leiben. Hier gab es eine Lichtzeichenanlage, von der nichts mehr zu sehen ist. Bis hierher liegt noch das Gleis aus Richtung Krems. Wenige hundert Meter weiter westlich passierte im Jahr 2002 das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Donauuferbahn, als ein nach Persenbeug fahrender Schotterwagen-Leerzug mit einer Draisine zusammenstieß. Vier Tote und mehrere Verletzte waren die Folge:

    Blick Richtung Krems. Auf der Tafel steht: "Haltestelle (Lehen-Ebersdorf, Anm.) aufgelassen. Zutritt für Unbefugte verboten":

    Die ehemalige Halte- und Ladestelle Weitenegg wird von der NÖVOG als Schienen- und Schwellenlager genutzt. Blick Richtung Westen:

    Blick Richtung Krems mit dem 159 m langen Weitenegger Tunnel im Hintergrund:

    Fotos: dr. bahnsinn, aufgenommen am 11. 4. 2019, sofern nicht anders angegeben.


    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vielen Dank für diese ausführliche und leider traurige Reportage.

    Der Schienenverkehr wird durch Schienenersatzverkehr ersetzt.

  • Zwischen Emmersdorf und Lehen-Ebersdorf wird das Gleis vorerst liegen bleiben, da das aktuelle Auflassungsverfahren nur den Abschnitt von Km 40,2 bis ca. 59 (kann mich nicht genau erinnern) beinhaltet.

  • Zitat

    Der gleislose Bahnhof Kleinpöchlarn, für den die bebauung mit Wohnhäusern vorgesehen ist.

    Diesmal tun sie nichteinmal so, als würde man das Verkehrsband erhalten.

  • Diesmal tun sie nichteinmal so, als würde man das Verkehrsband erhalten.

    Kann man bei diesem Handeln "leider" sagen?
    Wenn man sich die Entwicklung jetzt anschaut kann man in der Zukunft nix erkennen....

    Früher habe ich gehofft, dass die Bahn vielleicht als Neubau eingereicht wird, wenn der Strudengau ein Weltkulturerbe haben will.

  • ich habe noch eher gehofft, dass die ÖBB früh genug draufkkommen, dass das das 5. Gleis der Westbahstrecke sein kann und zB.: für Umleitungen etc. herhalten könnte.

    Wenn man sowas nicht hat, wiss' ma ja, was passieren kann. Rastatt und Frohnleiten lassen grüssen...

  • Zitat

    ich habe noch eher gehofft, dass die ÖBB früh genug draufkkommen, dass das das 5. Gleis der Westbahstrecke sein kann und zB.: für Umleitungen etc. herhalten könnte.

    Ja, sehr intelligent! Unzureichende Streckenklasse, eingleisig, alle Kistenzüge auf X Teilzüge aufteilen (zu geringe Leistung der vorhandenen Heizölkocher), die entsprechende Logistik, zusätzliche Dieselloks kaufen, viel zu große Blockabstände, technisch nicht gesicherte Bahnübergänge, zusätzliches Personal für Züge und Infra, laufende Steckenkenntnis-Schulungen für drei Tage im Jahr - wenn überhaupt... Willst du wirklich 100 Güterzüge pro Tag in beide Richtungen aufgeteilt von einem Fahrwegende-Signal "E" zum Nächsten wuppen? Und was Rastatt betrifft, war ja nicht die DB AG Schuld. Und wie oft waren denn alle vier Gleise der Westbahn seit dem es die "Neue" gibt, gleichzeitig unterbrochen? Genau NULL Mal! Also warum soll der Infrastrukturbetreiber deswegen eine lächerliche Wald- und Wiesenstrecke hundert Jahre in Schuss halten? Wenn eine Strecke unterbrochen ist, Pech gehabt! Schäden, die Kunden entstehen, werden durch Versicherungen gedeckt, sofern es sich nicht um "höhere Gewalt" handelt. Alles Andere ist unwirtschaftlich!

    Die verfügbaren Umeitungsstrecken sind übrigens genau definiert: *PDF ÖBB-INFRA*

    4 Mal editiert, zuletzt von westbahn (20. April 2019 um 10:44)

  • Und wie oft waren denn alle vier Gleise der Westbahn seit dem es die "Neue" gibt, gleichzeitig unterbrochen? Genau NULL Mal!

    Na und? Das ist aber keine Garantie dafür, dass es auch in Zukunft so sein wird.

    Und was Rastatt betrifft, war ja nicht die DB AG Schuld.

    Das hat hier auch niemand behauptet. Es geht darum, dass man es nicht für möglich gehalten hat und es trotzdem passiert ist.

    Wenn eine Strecke unterbrochen ist, Pech gehabt! Schäden, die Kunden entstehen, werden durch Versicherungen gedeckt, sofern es sich nicht um "höhere Gewalt" handelt.

    Wie man im Thread "Rastatt-Havarie und die Folgen" in Antwort 70 nachlesen kann, betrug der Wertschöpfungsverlust allein für die Logistikbranche durch die 51-tägige Streckenunterbrechung über 2 Mrd. €. Das mit der Floskel "zahlt eh die Versicherung" abzutun, ist schon ein bissl einfach, findest du nicht?

    Unzureichende Streckenklasse, eingleisig, alle Kistenzüge auf X Teilzüge aufteilen (zu geringe Leistung der vorhandenen Heizölkocher), die entsprechende Logistik, zusätzliche Dieselloks kaufen.........

    Es ist unbestritten, dass die Donauuferbahn in ihrem Zustand zum Zeitpunkt der Einstellung keine taugliche Umleitungsstrecke auch nur für einen Teil des Westbahnverkehrs darstellte, aber ich darf daran erinnern, dass im Februar 1993 im Zuge des Melk-Unfalles trotz der unzureichenden Streckeninfrastruktur binnen 48 Stunden 102 Züge über die Donauuferbahn umgeleitet wurden. Das beweist, dass die Bahn sehr wohl das Potential als leistungsfähige Umleitungsstrecke hätte, hätte man sie in der Vergangenheit nicht so herunterkommen lasssen, sondern Schritt für Schritt entsprechend ausgebaut. Dass das nicht geschehen ist, ist nicht den ÖBB allein anzulasten, sondern der verfehlten österreichisschen Verkehrspolitik geschulddet. Vorausschauende Planung war noch nie deren Stärke.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor