Die Donauuferbahn im Wechselbad ihrer Geschichte

  • Werter 5047.090, du begibst dich jetzt aber in die akute Gefahr, dass auch du beschuldigt wirst, die Botschaften aus den Postings der älteren Herren Dr. Bahnsinn und grubenhunt nicht sinnerfassend gelesen oder begreifen kannst - auch wenn ich mehrfach und auch für sachlich Unbedarfte erläutert habe, warum solche "Umleiter" heute keinerlei Sinn haben - nicht für fünf und nicht für hundert Züge. Ich meine, man nennt das einfach Rigidität!

    Einmal editiert, zuletzt von westbahn (21. April 2019 um 23:53)

  • Nein, ich begeb mich in keinerlei Gefahr. Ich seh es weiterhin als Diskurs bzw. Meinungsaustausch.
    Nur ist in meiner Gedankenwelt eine Bahnverbindung Krems-St.Valentin dennoch bestimmt keine Umleitungsstrecke für eine 4-gleisige Westbahn.
    Bei der Infra hat man tatsächliche (alternativlose) Umleitungsstrecken "ungschaut" eingestellt und abgetragen, da wär es fernab jeglicher Realität, würde man der Donauuferbahn gerade aus diesem Grunde einen Fortbestand zusichern wollen.
    Das heisst aber nun nicht, dass ich die mutwillige Unterbrechung wegen 20km, die man sich partout nicht leisten will (und nichts anderes ists es, wo es doch bestimmt preislich nie das teure, überzogene Buskonzept im mittleren Weinviertel überstiegen wäre), gut heiße. Denn das ist einfach nur die dumme, ignorante NÖ Verkehrspolitik.

    stillgelegt.

  • Offensichtlich hast nicht gelesen, was wir bisher diskutiert haben.

    UImleiten muss man ja nicht nur, wenn die gesamte Strecke gesperrt ist, sondern eben auch, wenn die Bestandsstrecke ODER die Neubaustrecke gesperrt werden, also nur zwei der vier Gleise, da gibts ja auch schon einen Engpass. Und selbst wenn man nur ein Gleis sperren muss, kann auf einer Strecke ein Engpass entstehen, der von einer Umleitungsstrecke aufgenommen werden könnte.

    Auf der Weststrecke war das ja schon einaml der Fall, als der Tunnel zwischen Amstetten und St. Valentin saniert wurde. Da wurden die Regionalzüge zwischen Amstetten und St. Valentin im SEV betrieben, weil die Züge, die normalerweise unten durch fahren, oben drüber gefahren sind und mussten Züge z.B. über den Semmering umgeleitet werden.

    Also, bitte nicht immer von einer Totalsperre ausgehen.

  • Zitat

    Wenn die Strecke über Wechsel und Söchauer Berg als Umleitungsstrecke für Südbahnzüge genutzt werden kann,

    Wann genau war das das letzte Mal, hm?

    Du schnallst es scheinbar wirklich ned, gell?! WER soll die Kosten einer generellen Umleitung (Trassen auf/zur Umleitungsstrecke und neue Trassen auf der geplanten Strecke, (Diesel)Loks, Treibstoff, Personal für Loks, Strecke, Verschub usw) tragen? Der Besteller (auch RCA) bezahlt einen vertraglich ausverhandelten Preis anhand der SNNB (weißt du überhaupt, was das ist?) - und nicht mehr! Und wenn es geplante Baumaßnahmen gibt, wird man für diese Zeit keine oder weniger Trassen vergeben. Genau dafür können EVUs den Baubetriebsplän einsehen! Zudem gibt es Störfallkonzepte, das sind verbindliche Grundsatzvereinbarungen zwischen IB (ÖBB-Infrastruktur AG/GB Betrieb) und EVU, wie bei Abweichungen/Störungen in definierten Abschnitten vorzugehen ist und gilt als Abweichungsbestellung des EVU beim IB! Genau hier wird festgelegt, was im Störfall passiert - Der Zug bleibt stehen oder es wird gleich eine "Umleitungstrasse" verbindlich mitbestellt! Früher(!) - also in der Zeit, in der du (und einige andere hier) offenbar jetzt immer noch leben dürftest, war das wurscht! Da hat man halt "umgeleitet" oder auch zerstörte Loks wieder aufgebaut, bezahlt hat der Steuerzahler! Aber: Die Zeiten haben sich geändert, heute muss jede Schraube und jeder einzelne Handgriff bezahlt werden.

    Auszug eines Störfallkonzeptes:

    Hier die definierten Umleitungsstrecken in Österreich, die bei der Trassenbestellung bei Bedarf mitbestellt werden können! Nicht angeführt sind irgendwelche nicht elektrifizierten Strecken, zudem müssen die TFZf der EVUs in diesem Fall auch die Streckenkenntnisse der Alternativstrecken aufweisen:

    5 Mal editiert, zuletzt von westbahn (22. April 2019 um 12:18)

  • Als Umleitungsstrecke würde die Donauuferbahn ohnehin nur dann wirklich sinnvoll sein, wäre sie elektrifiziert.

    Und jetzt mal ehrlich, wie stehen die Chancen davon? Man scheint von der Schweiz in der Hinsicht nicht lernen zu wollen.

    Mit freundlichen Grüßen

    *Möwengeräusche*

  • Vielleicht bietet das die Chance, bei einer geänderten politischen Landschaft in NÖ eine neue Trasse zu finden, die sowohl im Regelbetrieb als auch bei Umleitungen sinnvoll ist. Es wurde ja schon vorher gezeigt, dass auch bei 4 Gleisen ein Komplettausfall nicht ausgeschlossen werden kann. Da wäre eine Umleitungsstrecke für das Teilstück nicht ganz falsch, sofern diese Strecke wie gesagt auch im Regelbetrieb seinen Verkehr hat.

    Und wenn's wie bei der Gesäusebahn im Wesentlichen nur Güterverkehr ist, der drüber fährt, dann ist's auch ein Gewinn.

    Wenn mir wer sagt, die Bahn ist nicht rentabel, würde ich schauen, die Bahn rentabel zu machen und sie nicht gleich stilllegen. Wobei es auch gut sein kann, dass die Politik die Kosten für die Attraktivierung nicht tragen will...

    Mit freundlichen Grüßen

    *Möwengeräusche*

  • Zitat

    bei einer geänderten politischen Landschaft in NÖ eine neue Trasse zu finden,

    Im Donautal? Eine gute Idee! Warum sollte man neben der 4gleisigen Westbahn noch Gleise dazubauen? Wo gibt es das sonst noch?

    Zitat

    Da wäre eine Umleitungsstrecke für das Teilstück nicht ganz falsch

    Dir ist bekannt, dass die ehemalige Donauuferbahn am anderen Donauufer liegt und die Eisenbahn-Donaubrücken sehr rar gesät sind, womit weite Umwege gefahren werden müssten? *LINK*

    Zitat

    Wenn mir wer sagt, die Bahn ist nicht rentabel,

    Es gibt (in Österreich) keine "rentable" (öffentliche) Bahn. Was sollte das sein? Der Fernverkehr ÖBB-PV wird (theoretisch) eigenwirtschaftlich geführt, WESTbahn fährt seit Bestehen nur Verluste ein und ÖBB-Infra wird nie rentabel sein, das ist schon rein rechnerisch nicht möglich.