Streckenabschnitt Sarmingstein - Weins-Ysperdorf der Donauuferbahn für GV reaktiviert, dafür wird der Abschnitt Weins-Isperdorf - Weitenegg abgetragen!

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  • ...der das aufgelassene Teilstück betreiben will.
    Ein Widerspruch in sich.
    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.
  • 5047.090 schrieb:

    Wenn ich mich grade nicht verhört habe, so ist offenbar grampetcargo der Betreiber......
    Jetzt ist es offiziell. Der Informationsgehalt des Artikels ist allerdings gering:

    Persenbeug: Potenzielle Betreiber für Donauuferbahn gefunden

    Die Initiative „Donauuferbahn jetzt“ um die ehemalige Staatssekretärin und Listenobfrau Christa Kranzl lud am Mittwoch in die Persenbeuger Donaurast zur Pressekonferenz.


    Von Michael Bouda. Erstellt am 04. September 2019 (14:35)
    Foto: Michael Bouda
    Präsentiert wurde dabei ein potenzieller Betreiber für die angedachte revitalisierte Donauuferbahn: das Unternehmen Crampetcargo Austria. „Ich glaube, dass das Projekt wirtschaftlich möglich und machbar ist“, sagte Crampetcargo-Geschäftsführer Friedrich Macher.

    NÖN
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Offenbar hat den Macher der Blitz getroffen. Abgesehen vom Wiederaufbau, wer soll Infrastrukturbetreiber*) sein? OstblockGrampetcargo Austria wohl - derzeit - nicht, denn dazu brauchen sie eine Sicherheitsgenehmigung, die Bescheinigung, die ein Eisenbahnverkehrsunternehmen haben muss reicht dazu nämlich nicht. Grampet-Cargo, oder wohl besser Krampen-Cargo, die haben nicht einmal Geld, um ihre Lokführer anständig zu bezahlen oder ihnen für die Nächtigung ein Hotel spendieren! Da hat man ja genau das richtige EVU für eine erfolgversprechende Wiederherstellung gefunden... Prognose: Das wird genau so ablaufen wie bei der Ybbstalbahn... Ein EVU will fahren (und kassieren), die Kosten sollen andere übernehmen.

    *) Die NÖVOGerln müssen noch viel Geld aufbringen, um die im Bescheid vorgeschriebenen Arbeiten (abzuschließen Ende dieses Jahres) durchzuführen. Da werden die kaum auf der einen Seite den Abbruch finanzieren und auf der anderen Seite den Wiederaufbau.
    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.

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  • Ex-Staatssekretärin will die Donauuferbahn retten

    Christa Kranzl hat einen möglichen Betreiber für die stillgelegte Strecke gefunden. Kosten: rund 11 Millionen Euro.

    40 Minuten redet Christa Kranzl über ihre neue Herzensangelegenheit. Die Gemeinderätin aus Persenbeug-Gottsdorf wünscht sich eine Revitalisierung der Donauuferbahn. Das Projekt, betont sie gleich mehrmals, habe nichts mit den Gemeinderatswahlen im Jänner zu tun, es gehe ihr vielmehr um den Klimaschutz.

    Während Kranzl ihr Vorhaben präsentiert, werden derweil die letzten Reste der Bahnstrecke abgetragen. Die Strecke, um die es geht, führt von Emmersdorf in das oberösterreichische Sarmingstein. Seit 2010 sind hier keine Züge mehr unterwegs, die ÖBB hatten damals den Betrieb eingestellt. Die Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG) übernahm schließlich die Bahnstrecke, im Zuge einer Machbarkeitsstudie wurde aber ein Weiterbetrieb ausgeschlossen. Erhalten geblieben ist nur das Teilstück zwischen Krems und Emmersdorf.

    Nun hofft Kranzl auf ein Comeback. „Für die Region wäre das eine große Chance. Denn jene Strecken, die in Österreich revitalisiert wurden, haben sich bislang als großer Erfolg erwiesen“, betont sie.

    Betreiber gefunden

    Die ehemalige SPÖ-Staatssekretärin präsentierte am Mittwoch auch schon einen möglichen Betreiber. Friedrich Macher, Geschäftsführer der Grampetcargo Austria GmbH, gilt laut eigenen Angaben als Spezialist, wenn es um Gesamtlösungen im Bereich der Schienenlogistik geht. „Im Wiederbeleben von stillgelegten Bahnstrecken sind wir Profis“, sagt Macher. Die möglichen Kosten für ein derartiges Projekt beziffert Christa Kranzl mit rund elf Millionen Euro.

    Symbolischer Preis

    Seitens der NÖVOG wird betont, dass derzeit der gültige Auflassungsbescheid bis zum Jahresende vollzogen werde. „Daran sind wir natürlich gebunden“, betont Sprecherin Katharina Heider-Fischer. Danach könne über eine mögliche Übernahme sehr wohl gesprochen werden, vermutlich sogar um den symbolischen Preis von einem Euro. „Der neue Betreiber müsste dann aber natürlich auch seinen Rechten und Pflichten nachkommen“, so die Sprecherin. Ob es dazu kommt, bleibt offen.


    Quelle: kurier.at/chronik/niederoester…uferbahn-retten/400596971

    Im Wiederbeleben von stillgelegten Bahnstrecken sind wir Profis … habe ich da etwas versäumt? Welche Strecke(n) sollte(n) das gewesen sein?
    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.
  • Tja! Wunderbar! Jetzt muss sich nurmehr jemand finden, der in diese Kamikaze-Aktion elf Millionen € investiert.
    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.
  • Neu

    Während auf dem OÖ. Donauuferbahnabschnitt der Cityjet eco im Fahrgasteinsatz unterwegs ist (siehe hier die Beiträge ab Antwort #152), ist im NÖ.-Abschnitt der Oberbauabbau abgeschlossen. In Antwort #414 in diesem Thread habe ich die Abbauarbeiten mit Stand April 2019 zwischen Persenbeug und Lehen-Ebersdorf dokumentiert. Ein halbes Jahr später habe ich am vergangenen Donnerstag auch noch zwischen Weins-Isperdorf und Persenbeug vorbeigeschaut und die traurigen Überreste fotografiert. Hier meine Ausbeute.

    Ehemalige und jetzt zuasphaltierte Ek in Str.-km 58,7 im Zuge der östlichen Ortszufahrt nach Weins. Im Hintergund lässt sich der Bhf. Weins-Isperdorf erahnen, das aktuelle Ende der OÖ. Donauuferbahn. Links einer der vollen Lagerplätze der Habsburg-Lothringischen Forstverwaltung, dessen Stammholzberge noch auf Abtransport nach Lenzing warten. Derzeit verkehren keine Holzzüge, wahrscheinlich sind die Holzpreise für Käferholz zu sehr im Keller:

    Blick Richtung Krems. Im Hintergrund rechts neben der B 3 eine kleine felsige Erhebung mit einer kleinen Wegkapelle, das sogenannte "Weinser Kreuz":


    Im Jahr 2016 standen die Ek-Lichtzeichen noch und die Trasse war sogar freigeschnitten:


    Herbstlicher Blick auf die Trasse vom westlichen Portal des Persenbeuger Tunnels (345 m) aus in Richtung Westen. Hier stand dereinst das westliche ES des Bhf. Persenbeug bis 1988 (siehe Foto unten):


    Ein Foto aus der Zeit, in der noch niemand daran dachte, dass die Donauuferbahn jemals eingestellt werden könnte. Die 93.1309 verlässt am 7. 8. 1966 mit ihrem Personenzug nach St. Valentin den Persenbeuger Tunnel:

    Quelle: BiB-Band 85 - Die Bahn durch die Wachau. Verlag Pospischil Wien 1992. Foto: Peter Schmied

    Das Ostportal des Persenbeuger Tunnels ist bereits vergittert:


    Auch hier gibt es ein Foto aus besseren Tagen. Die 310.23 verlässt im Mai 1988 mit einem Sonderzug den Persenbeuger Tunnel in Richtung Krems:

    Fotoquelle: Bildband "Dampf über Europa West" von Günter feuereißen, Gondrom Verlag 1989.

    Und so schaut es aus, wenn man heute von derselben Stelle in Richtung Krems blickt:

    Ehemalige Ek in Str.-km 54,4 im Zuge der L 7274 nach Fürholz. Die Ek war durch Lichtzeichen technisch gesichert:

    Ehemalige Ek in Str.-km 54,3 im Zuge der Zufahrt zum Ortsfriedhof mit der mittlerweile irreführenden Bezeichnung "Obere Bahnzeile". Schade, dass sich Straßenbezeichnungen oft länger halten als die namensgebende Bahn. Links der Friedhof und im Hintergrund der ehemalige Bhf. Persenbeug. Davor kann man rechts neben der Bahntrasse die gebäude der ehemaligen Bahnmeisterei Persenbeug erkennen:

    "Obere Bahnzeile". Nur, wo ist die Bahn? Rechts vom "Vorrang geben"-Verkehrszeichen steht der Kilometerstein 54,3.....
    Fotos, sofern nicht anders angegeben: dr. bahnsinn, aufgenommen am 17. 10. 2019


    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Neu

    Tja, vielleicht erspart man dem Grampetcargo-Macher einiges an Arbeit, denn der will ja - scheinbar von ihm ernst gemeint - 400.000 bis 500.000, steigerungsfähig bis zu einer Million Jahrestonnen dort transportieren (und auch bis zu einer Million Fahrgäste im Nahverkehr - sorry, aber der hat doch mehr als ein Rad ab!!), wie er - offenbar vollgekifft *hier* verlautbart! Ich weiß daher nicht genau, in welchen Orbit der Macher lebt, Fragen zum Thema beantwortet er jedoch grundsätzlich nicht, egal wer sie stellt...
    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.
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    westbahn schrieb:

    Ich weiß daher nicht genau, in welchen Orbit der Macher lebt, Fragen zum Thema beantwortet er jedoch grundsätzlich nicht, egal wer sie stellt...
    ... in welchem...

    Sry, der musste sein!

    KFNB X schrieb:

    Die Rückbauauflagen in NÖ sind wohl nur ein schlechter Scherz. Denn mehr als Schienen und Schwellen raus kann ich da nicht wirklich entdecken.
    Meine Rede. Da könnens, wie bei den Germanen, den Krempel auch einfach liegen lassen.
  • Neu

    Ja, das Eisenbahngesetz. Gibt es keine Nachnutzung, muss der Zustand wie vor dem Bau der Bahn wieder hergestellt werden. Damals eventuell Enteignete (oder deren Rechtsnachfolger) können die Grundstücke wieder zurückkaufen. Festgelegt wird dies alles durch zuständige Bezirksverwaltungsbehörde (bzw. dem Landeshauptmann). Nachdem alle Auflagen, die die Behörde im Zuge des Auflassungsverfahrens festlegt erfüllt sind, erfolgt der Feststellungsbescheid und die Strecke ist rechtlich keine Eisenbahn mehr. Zudem ist im "Liegenlassen" kein Sinn zu erblicken, da dort nie wieder eine Eisenbahn fahren wird. Ferner gibt es in NÖ eine Weisung, dass Eisenbahnneubauten keine niveaugleichen EKs mehr haben dürfen.
    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.

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    Ich sage ja, was zu tun ist, entscheidet der Landeshauptmann oder die Bezirksverwaltungsbehörde. Wenn der LH meint, der Schotter kann bleiben, dann bleibt er halt! Und wenn der Schotter und der Gleisdamm bleibt, muss auch die Entwässerung bleiben...

    ...
    (2) Bei dauernder Einstellung des Betriebes einer öffentlichen Eisenbahn oder von Teilen einer öffentlichen Eisenbahn hat der Landeshauptmann, bei dauernder Einstellung des Betriebes einer nicht-öffentlichen Eisenbahn oder von Teilen einer nicht-öffentlichen Eisenbahn hat die Bezirksverwaltungsbehörde, unter Bedachtnahme auf die öffentlichen Interessen, insbesondere auf die Belange der öffentlichen Sicherheit, von Amts wegen zu verfügen, welche Eisenbahnanlagen über die bekannt gegebenen Eisenbahnanlagen hinaus zu beseitigen und welche über die angezeigten Vorkehrungen hinaus gehenden Vorkehrungen zu treffen sind, um Schäden an öffentlichem oder privatem Gut, die durch die aufzulassende Eisenbahn oder von aufzulassenden Teilen einer Eisenbahn verursacht werden könnten, zu vermeiden, insoweit nicht ohnedies der vor dem Bau der aufzulassenden Eisenbahn oder des aufzulassenden Teiles einer Eisenbahn bestandene Zustand hergestellt wird. Ist keine behördliche Verfügung notwendig, ist dies dem Inhaber der aufzulassenden Eisenbahn oder dem Inhaber von aufzulassenden Teilen einer Eisenbahn mitzuteilen.

    ...
    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.
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    Dass dort nie wieder was fahren wird, mag bestimmt zutreffen. Eine Änderung der Gesetzeslage wäre langsam an der Zeit.
    Betrieb einstellen, wenn (vorerst) nicht (mehr) benötigt, aber Infrastruktur für zumindest einige Zeit erhalten.

    Besonders die Donauuferbahn hat gezeigt, wie hier Geld vernichtet wurde, als mehr oder weniger neue Brücken abgetragen wurden.

    Und wenn das, was eigentlich wirklich notwendig rückzubauen wäre, liegen bleibt - nämlich das kontaminierte Schotterbett usw. - und man nur abträgt, was entweder noch Geld bringt, anderwertig genutzt oder verwertet werden kann, dann ist auch das nur stupides Vernichten von Volksvermögen.

    Und jede zuletzt erfolgte Abtragung ging so aus!
  • Neu

    Betrieb einstellen, wenn (vorerst) nicht (mehr) benötigt, aber Infrastruktur für zumindest einige Zeit erhalten.
    Genau das gibt es eh schon "ewig", die Einstellung wegen wirtschaftlicher Unzumutbarkeit. Nur, ewig sieht da die Behörde auch nicht zu und stellt dann irgendwann einmal "amtlich" ein, wie es in Österreich erstmals bei der Strecke Gusswerk - Mariazell passiert ist! Und was hat man davon, Schwellen und Schienen liegenzulassen? Wenn nach 15 Jahren die Strecke wieder in Betrieb genommen würde, müsste sowieso alles entsorgt (und eben dann, zu weit höheren Kosten als "damals") werden. So war es einst auch auf der einzigen Strecke Österreichs, die nach einer längeren Einstellung (nicht zu Verwechseln mit einer Auflassung) wieder in Betrieb genommen wurde, der Wiener Vorortlinie - auch hier musste schließlich alles erneuert werden. Wenn jedoch eine Strecke rechtlich aufgelassen wurde, würdest du nach den heutigen Richtlinien und Vorschriften kaum bis gar keine Bewilligung mehr für ein vorhandenes Streckenband bekommen (Lärmschutz, UVP, niveaugleiche EKs, ...)

    @Lärmschutz

    Jetzt stell dir einmal vor, wenn - wie auf diesem Foto vom Dr. - links und rechts drei Meter hohe Lärmschutzwände stehen würden:



    Und diese Situationen gibt es - oft noch in weit dichter verbauten Dörfern - sehr oft in Niederösterreich. Und die Lärmschutzwände bleiben einem nicht erspart, denn es gibt die Verordnung des Bundesministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr über Lärmschutzmaßnahmen bei Haupt-, Neben- und Straßenbahnen (Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung – SchIV) Das alles gab es "damals" noch nicht! Und da sind "Kleinigkeiten", ob die Bevölkerung plötzlich vor einer Wand leben will (Hallo Berlin!) noch gar nicht berücksichtigt!


    auch das nur stupides Vernichten von Volksvermögen.
    Und wen interessiert das heute noch? Wo ist denn das Volksvermögen zum Beispiel in Niederösterreich? Bei acht Milliarden Euro Schulden? Und wem nützt eine 10 Jahre alte Brücke, wenn sie nicht genutzt wird (als Bahnstrecke oder Radweg)? Genau das Gegenteil würde zutreffen, nämlich die für Brücken vorgeschriebenen laufenden Wartungen und Überprüfungen - und die würden erst sinnlos Geld kosten.
    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.

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    Mit reinem Personenverkehr ist es einfacher die Lärmschutzwerte zu erreichen,
    Aber hallo! Schon einmal die Anforderungen der SchIV gesehen?

    § 4. Die Immissionsgrenzwerte sind vom jeweiligen Beurteilungspegel Lr vor Realisierung der baulichen Maßnahmen abhängig und betragen

    1. für die Tagzeit
    – 60 dB, wenn Lr ≤ 50 dB,
    – Lr + 10 dB, wenn 50 dB ≤ Lr ≤ 55 dB, sowie
    – 65 dB, wenn Lr ≥ 55 dB, und

    2. für die Nachtzeit
    – 50 dB, wenn Lr ≤ 40 dB,
    – Lr + 10 dB, wenn 40 dB ≤ Lr ≤ 45 dB, sowie
    – 55 dB, wenn Lr ≥ 45 dB.

    Der Schwellenwert für die Erstellung von Konfliktzonenplänen bei Eisenbahnlärm liegt laut Umgebungslärmschutzgesetz bei 60dB. Im reinen Wohngebiet liegt die Grenze in der Nacht bei 40dB.

    Der Akustiker sagt: Flüstern, leise Musik, ruhige Wohnstraße nachts= 40dB; Regen, Kühlschrank, leises Gespräch, Geräusche in der Wohnung =55dB - und da liegst du schon über den Vorgaben der SchIV in der Nacht! Das schaffst du mit keinem(!) heute verfügbarem Schienenfahrzeug!
    Matthä (ÖBB-Chef): In der Fläche ist aber ein Bus oder ein Auto notwendig.

    Dipl.-Ing Trauner (NÖ Landesreg.): Konkret ist die Eisenbahn ein leistungsfähiges linienbezogenes und in Erhaltung und Betrieb teures Massenverkehrsmittel, wohingegen der Bus ein vergleichsweise kapazitätsschwaches, aber flächenbedienendes, flexibles und preisgünstiges Verkehrsmittel ist.
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    Gesehen ja, gelesen bis jetzt nicht.
    Der Beurteilungspegel spiegelt ja nicht den Maximalpegel wider, sondern ist der um fünf dB verminderte A-bewertete energieäquivalente Dauerschallpegel LA,eq. Da ist bei entsprechend dünnem Verkehr deutlich mehr möglich. Wobei ich jetzt keine dBA-Werte von Triebwagen im Kopf habe.