Mal ganz trocken betrachtet, war das keine schlechte Wahl. Wenn man es zum Erfolg führen will, führen an guten Connections kein Weg vorbei.

Das ganze beruht ja quasi darauf.

Es ist ein Zeichen darauf, dass die Qualifikation auch in die Auswahl einfließt. Also mehr als nichts demke ich.

Je weniger Eisenbahn-Wissen desto geringer ist das Risiko, dass das jemals umgesetzt wird. Sind vermutlich 4 Versorgungsposten.

Seine Kontakte sind wohl eher in Afrika zuhause, da er dafür angeblich zuständig war. Russisch spricht der Russe vermutlich ausreichend gut.

Erstellt am 12. Juni 2018, 10:32 von Ines Garherr

Breitspurbahn: "Es wird über Bürger hinweg entschieden“

Trautmannsdorf kommt laut Grünen-Aussendung für Verladebahnhof infrage. ÖBB: „Gibt keinen fixen Terminalstandort.“

Beinahe wöchentlich sorgen Spekulationen um die Breitspurbahn, die von China bis in die Slowakei verläuft, für Aufsehen. Für die geplante Verlängerung der Strecke nach Österreich wird ein Verladebahnhof benötigt. Nachdem Parndorf als Standort ausfällt, sind nun – laut einer Aussendung der niederösterreichischen Grünen, die Bedenken dagegen äußern – auch Trautmannsdorf und seine Katastralgemeinden im Gespräch.
"Wir wissen nichts davon"
Für die Bürger des Ortes war die Nachricht ein Grund zur Verunsicherung. „Wir wissen nichts davon“, ärgert sich VP-Vizebürgermeister Paul Fuchs. Und das sei auch andernorts so: „Wir haben beim Land nachgefragt. Dort ist man ebenfalls nicht darüber informiert.“ Das Projekt komme ihm wie ein Aprilscherz vor. Er sei zu 100 Prozent dagegen. „Es wird über die Gemeinde und die Bürger hinweg entschieden, niemand weiß Genaueres“, so Fuchs.
Für die ÖBB steht laut Pressesprecher Christopher Seif noch nichts fest. In einer Machbarkeitsstudie sei ein etwa 400 Meter breiter Korridor für eine Eisenbahnstrecke vom slowakischen Košice bis östlich von Wien geplant worden. „Diese Planung erfolgte unter Zugrundelegung einer Referenztrasse“, so Seif, „es gibt noch keine fixe Trasse, daher auch noch keinen fixen Terminalstandort.“

NÖN

Bei 400 Meter Breite kann aber nicht mehr viel zur Auswahl stehen.

NÖN vom 14.6.2018

Rehm: "Die Slowaken sind doch nicht blöd“

Umweltschützer aus Marchegg glaubt nicht, dass im
Marchfeld Terminal kommt: „Slowakei hätte Kosten und wir Profit.“


Umweltschützer Wolfgang Rehm und ÖBB-Sprecher Christopher Seif | Links: Schindler; Rechts: ÖBB

Die Chance, dass im Marchfeld Europas größter Güterumschlagplatz errichtet wird (die NÖN berichtete), hält Umweltschützer Wolfgang Rehm aus Marchegg für eher gering. Grund: „Die Slowaken müssten auf ihrem Boden die Schienen verlegen bzw. bezahlen und wir hätten dann den Profit. Da werden die sicherlich nicht mitspielen, die sind doch nicht blöd.“
Zur Erklärung: Die russische Breitspurbahn (Transsibirische Eisenbahn) endet derzeit im slowakischen Košice. Ab dort gibt es in Richtung Westen nur noch Normalspur-Schienen.

Deshalb wurde die Idee geboren, einen neuen Umschlagterminal in Österreich – ursprünglich war das burgenländische Parndorf vorgesehen, jetzt wiederum das Marchfeld – aus dem Boden zu stampfen, fünf Kilometer lang und 300 Meter breit.

"Ich sehe das Projekt völlig wertfrei"
Bis zu 4.000 neue Arbeitsplätze sollen durch das Projekt geschaffen werden. Bereits in sechs Jahren könnte mit dem Bau des neuen Bahnhofs inkl. Logistikzentrum begonnen werden, ab 2033 sollen dann die ersten Züge rollen – so lautet zumindest der Plan, den auch die ÖBB mit Begeisterung verfolgen.

Rehm hingegen hält die Idee für eine Seifenblase: „Ich sehe das Projekt völlig wertfrei. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die Slowaken, die ja derzeit selbst den Umschlagplatz haben, durch ihr ganzes Land neue Gleise verlegen und die Kosten dafür übernehmen, damit dann Österreich von einem Umschlagterminal profitiert.“ Rehm gibt auch zu bedenken, dass für den Schienenbau die Karpaten überwunden werden müssten: „Ein Tunnel würde eine Milliarde Euro kosten. Dazu kommt noch die Überquerung der March.“

ÖBB-Sprecher Christopher Seif hält die Debatte für verfrüht: „Wir wissen noch nicht einmal, wo die Trasse verlaufen soll. Aber eines ist klar – es werden nicht nur die Slowaken für die Schienen bezahlen, sondern alle Staaten, die an diesem Projekt Interesse haben.“

Was, abgesehen vom Blödsinn mit der Transsib, nicht stimmt. Die polnische LHS fährt fast 400 km ins Land hinein und endet ca. 25 km östlich von Kattowitz in der Gemeinde Sławków im Bhf. Południowy LHS. Sławków liegt ca. 160 km westlich von Košice/Kaschau.

Wird aber zumindest Richtung Österreich nicht zum Umschlag von Gütern benutzt.

Weiß ich eh. Ich stieß mich an folgendem Passus:

NÖN schrieb:

....endet derzeit im slowakischen Košice. Ab dort gibt es in Richtung Westen nur noch Normalspur-Schienen.....

......was definitiv nicht stimmt.

Der weite Weg zur neuen Seidenstraße

Bild vom Trockenhafen in Khorgos © Bild: Martin Sattler/Wirtschaftskammer Wien

Die Bahnstrecke von China nach Europa ist in aller Munde, aber noch lange nicht auf Schiene. Eine Spurensuche in Kasachstan.

12.000 Kilometer in drei Tagen: Die Volksrepublik China hat sich mit ihrem Infrastrukturprojekt, der neuen Seidenstraße, ein gewaltiges Ziel gesetzt. Ein Hochgeschwindigkeitsgüterzug soll ab 2030 mit 300 km/h von Peking bis Duisburg donnern und die Strecke in 72 Stunden zurücklegen. Ein hehres Vorhaben, allein, der Weg dorthin ist noch ein langer.
Derzeit sind die Züge 15 Tage unterwegs, weite Teile der Strecke sind nicht elektrifiziert und werden mit Dieselloks befahren. Die Höchstgeschwindigkeit liegt nicht selten bei 50 km/h – mehr vertragen die Gleise nicht. Signale oder Bahntechnik gibt es weitgehend nicht, die Verhältnisse sind wie damals im Wilden Westen, beschreiben europäische Logistikexperten die Situation.
© Bild: Grafik Wer seine Ware auf dem Schienenweg von China nach Europa oder umgekehrt verschickt, sollte sie gut versichern. Schon öfter sind ganze Waggons und ihre Ladung verschwunden, aufgetaucht sind nur die Waggons wieder. Plomben sind in Planung, doch kann das alleine noch nicht für Sicherheit garantieren. Auch die Temperaturen, wie sie zum Beispiel in Kasachstan, eines der Haupttransitländer von China nach Europa, vorherrschen, haben es in sich. In der Hauptstadt Astana, die nach dem Zerfall der Sowjetunion ihre Einwohnerzahl von 200.000 auf eine Million vervierfacht hat, herrschen im Sommer Temperaturen von bis zu 40 Grad plus. Im Winter können sie bei 50 Grad minus liegen – und das nicht nur ein paar Tage, sondern ein paar Wochen.
Aufrüsten im Westen
3000 Züge waren 2017 zwischen Abend- und Morgenland unterwegs. Derzeit sind nur 50 Prozent der Züge Richtung China beladen, in Zukunft sollen es 70 Prozent sein. Die Wertigkeit liegt derzeit allerdings bei 1:1, da die chinesischen Produkte mit den europäischen preislich nicht mithalten können. Laut Experten soll es aber nur eine Frage der Zeit sein, bis sich das angleicht, denn China rüstet den Westen seines Landes auf.
Drehscheibe
Hier sollen die Automobil- und die Textilindustrie sowie Maschinen- und Elektronikindustrie ausgebaut werden, denn an der Küste ist kein Platz mehr. Und genau wegen des immer größeren Warenaustauschs zwischen Europa und China kommt Kasachstan auf Grund seiner geografischen Lage eine immer wichtigere Drehscheibenfunktion zu. Insgesamt 16.000 Kilometer Schienen wurden in Kasachstan verlegt, das Netz ist damit im Wesentlichen ausgebaut.
Offizielle Stellen sprechen von einer guten Beziehung zu China. Schaut man aber hinter die Kulissen, läuft nicht alles so reibungslos ab. Der so genannte „Trockenhafen“ Khorgos ganz im Osten des Landes an der Grenze zu China – dort werden in der Wüste Container von der chinesischen Normalspur auf die kasachische Breitspur umgeladen – ist zu 51 Prozent im Besitz Kasachstans und zu 49 Prozent im Besitz Chinas. Dennoch würden sich die Chinesen „aufführen, als wären sie die Alleineigentümer“, hört man aus Logistikkreisen.
In Khorgos wird – auch wenn die Züge noch nicht wie geplant rollen – schon jetzt auf Teufel komm raus in die Infrastruktur investiert. Ein Industrie- und Logistikgebiet sowie eine Stadt für die Beschäftigten dieses Riesenprojekts sollen entstehen. „Chinas Wachstum ist für unsere staatliche Eisenbahngesellschaft gut“, sagt Sanzhar Yelyubayev, Vizepräsident des Vorstands der Kasachischen Eisenbahnen (KTZ). Obwohl es noch viele Widrigkeiten gibt, ist in den vergangenen Jahren auf der Seidenstraße durch Kasachstan tatsächlich einiges weitergegangen. Der Containertransport in Kasachstan hat sich laut Askar Namazbayev, stellvertretender Direktor für Kasachstan von der Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung, zwischen 2011 und 2016 um den Faktor 100 erhöht.

Kasachstan buhlt um Investoren für Bahnausbau © Bild: Thomas Pressberger Europäer gesucht
„Es ist ein freier Markt, der offen für Investoren ist“, sagt Namazbayev. Man hätte gerne etwas weniger chinesische und mehr europäische Finanziers, für Österreich gäbe es Chancen in den zahlreichen Nischenbereichen, wie Bahntechnologie. Die Infrastruktur soll diversifiziert werden, neben Bahn und Straße sollen auch die Häfen ausgebaut werden. Der Dry-Port in Khorgos soll eines der herausragenden Projekte an der kasachischen Seidenstraße werden. Auf diesem Trockenhafen sollen einmal um die 40 Züge pro Tag umgeladen werden. Derzeit wirkt das karge Stück Land zehn Kilometer von der chinesischen Grenze entfernt aber noch ziemlich trostlos. Die Schienen sind teilweise vom Sand verweht, das Gelände ist steinig und trocken. Das Areal ist von kilometerlangem Stacheldraht umgeben und wird von Security Personal und 300 Kameras bewacht. Kritiker witzeln, es sei das am besten bewachte Stück Wüste auf der Welt.

Noch wenig los auf der Bahnstrecke nahe des Trockenhafens Khorgos © Bild: Thomas Pressberger Derzeit kommen zwölf Züge pro Tag an, dazwischen wirkt die Anlage wie ausgestorben, auch die meisten Lager und Regale sind leer. Das Lagerhaus wurde 2017 eröffnet, immerhin hat sich der Umschlag bis heute verdoppelt, so ein Mitarbeiter. Die Strecke funktioniere noch nicht optimal, doch bleibe er optimistisch, dass sich das noch ändern werde.
Die aktuellen Entwicklungen in Kasachstan und China werden von der heimischen Wirtschaft genau beobachtet, denn sie bieten Chancen und Risiken für das kleine Land in den Alpen. „Das Seidenstraßenprojekt ist für die Wiener Wirtschaft wichtig, wir brauchen eine rasche und durchgehende Verbindung nach China“, sagt Alexander Biach, stellvertretender Direktor der Wiener Wirtschaftskammer. Profitieren würden vor allem Bereiche wie Automobil- und Bauzulieferer, Papier- und Verpackungsindustrie, Maschinenbau und Bahntechnik.
Wettrennen
Damit die neue Seidenstraße bis zur Bundeshauptstadt reicht – so ist es der Wunsch der heimischen Politik – müsste noch die Breitspurbahn vom ostslowakischen Kosice bis in den Wiener Raum ausgebaut werden. Der Ausbau würde 6,5 Milliarden Euro kosten und soll mehr als zwölf Milliarden Euro Wertschöpfung in den Jahren 2033 bis 2054 bringen. Gegen Bratislava könnte sich Wien laut Biach durchsetzen, weil Wien besser an die internationalen Verkehrswege angebunden sei.
Ein größerer Konkurrent als Bratislava ist Budapest, denn auch dort wird um die Gunst der Chinesen als Endterminal gebuhlt. Diese Route würde über den griechischen Hafen Piräus und durch Serbien verlaufen – und dort investiert China bereits kräftig.
Hinweis: Der KURIER war auf Einladung der Wirtschaftskammer in Kasachstan
( kurier.at ) Erstellt am 25.06.2018 von Thomas Pressberger
KURIER

Ab 2030 fahren die Güterzüge mit 300 km/h nach Deutschland. (I hab Zweifel)
Und mit 2033 sollen sie dann die Güter-Breitspurbahn mit vielleicht 120 km/h nach Wien entlangzuckeln?

Großspurig unterwegs

Wien als Knotenpunkt der neuen Seidenstraße – davon träumt Österreichs Wirtschaft. Und kramt ein in die Jahre gekommenes Megaprojekt aus der Schublade, das mit China nichts zu tun hat – wohl aber mit Russland.

Großer Bahnhof: Die Spitze der Republik gab sich die Ehre, als am 12. April 2018 ein Güterzug der ÖBB die chinesische Millionenstadt Chengdu mit Fahrtziel Wien verließ, 600 Meter lang, mit 44 Containern beladen, darin Schlafsäcke, LED-Lampen und Maschinenteile. Es war der erste Zug auf der neuen Direktverbindung zwischen China und Österreich, und er wurde verabschiedet wie ein Staatsgast. Neben einer ranghohen chinesischen Delegation hatten sich illustre Politiker, gerade auf einem ausgedehnten Staatsbesuch, auf dem Bahnsteig versammelt: unter ihnen die Außenministerin, der Bundeskanzler und Bundespräsident Alexander Van der Bellen, der seine Rede mit einem "Bye bye, and see you in Vienna" schloss. Als der Zug fünfzehn Tage und 9800 Kilometer später im Güterzentrum Wien Süd einlief, wartete Van der Bellen schon am Gleis, neben ihm Wirtschaftsministerin Margarete Schramböck und der chinesische Botschafter.

Auf den ersten Blick eine Überdosis Prominenz zur Eröffnung einer Route, auf der künftig siebenmal pro Woche Waren Richtung Österreich rollen sollen, nicht einmal 10.000 Tonnen also. Ein einziges Containerschiff schafft locker das Zehnfache. Aber wenn es nach der Regierung geht, sollen bald noch mehr Züge eintreffen, schwerer, länger, schneller. Und Österreich zu einem Verkehrsknoten machen im größten Wirtschaftsprojekt aller Zeiten: Chinas neuer Seidenstraße.

Rund 1,3 Billionen Dollar investiert China gerade in den Ausbau seiner Handelsrouten zu Wasser und zu Land. Die aufstrebende Großmacht baut Brücken, Gleise, Autobahnen und Tiefseehäfen – nicht nur in Asien, auch in Afrika und in Europa: Der Hafen von Piräus steht unter chinesischer Kontrolle, die Bahnstrecke zwischen Belgrad und Budapest wird unter chinesischer Flagge modernisiert. Es ist ein Projekt mit dem Potenzial, die Weltordnung zu revolutionieren: China verschafft sich leichteren Zugang zu seinen Absatzmärkten und Einfluss weit außerhalb seiner natürlichen Machtsphäre. Bislang führen alle Wege vorbei an Österreich, entweder auf dem Seeweg über Piräus Richtung Norditalien und Budapest oder auf dem Landweg über Russland Richtung Polen und weiter nach Deutschland.

"Wir müssen den Anschluss an die Seidenstraße schaffen", sagt Alexander Biach, Vize-Direktor der Wiener Wirtschaftskammer. Die Wiener Zeitung hat ihn kürzlich zu "Österreichs Mr. Seidenstraße" ernannt, er ist nicht ganz unschuldig daran, dass in den vergangenen Monaten ein regelrechter Hype entstanden ist um das chinesische Megaprojekt. Die Wirtschaftskammer schaltet Anzeigen, lädt Journalisten zu Recherchereisen nach China ein und druckt Broschüren über die Chancen und Möglichkeiten für Österreich: ein "game changer" sei die Seidenstraße, heißt es da.

In Österreich gilt das vor allem für ein Herzensprojekt von Wirtschaftskammer und Industriellenvereinigung, das seit Jahren nicht recht vorankommt und nun quasi mit chinesischer Medizin wiederbelebt wird: die Verlängerung der russischen Breitspurbahn bis kurz vor Wien. Zwischen Illusion und Wirklichkeit klafft ein breiter Graben. Biach kennt das Vorhaben schon seit dieser frühen "russischen Phase". Von 2004 bis 2007 arbeitete er im Kabinett von ÖVP-Staatssekretär Helmut Kukacka im Verkehrsministerium. Ein Grund, warum er das Thema weiter begleitet, auch wenn er als Chef des Hauptverbands der Sozialversicherungsträger derzeit genug zu tun hat.

Im Jahr 2008 unterzog der Wiener Wirtschaftswissenschaftler Sebastian Kummer den Ausbau der Breitspur einer Kosten-Nutzen-Analyse. Sein Ergebnis: Mit zunehmendem Güterverkehr aus Russland und den GUS-Staaten würden sich die Investitionen lohnen, vor allem wenn am Ende der Strecke ein Güterterminal entsteht. Den erleichterten Handel mit China betrachtete er eher als Kollateralnutzen. Kummer sieht das immer noch so, das Projekt ist für ihn ein russisch-europäisches: "China kann man mitnehmen." Für den Verkehr mit dem Reich der Mitte sei die Kostenersparnis verhältnismäßig gering – genauso gut könnte man die Container in einem Billiglohnland wie Weißrussland oder der Slowakei umladen.

Offiziell sind die Chinesen an dem Projekt bis heute nicht beteiligt. 2008 einigten sich Russland, die Ukraine, die Slowakei und Österreich grundlegend, seitdem arbeitet eine gemeinsame Firma der Bahngesellschaften der vier beteiligten Staaten mit Sitz in Wien an diesem Vorhaben. Österreichs Geschäftsführer wurde gerade neu besetzt: Mit dem Burschenschafter und Ex-RFS-Obmann Alexander Schierhuber, zuvor in Diensten der GAZ-Gruppe des Putin-Freundes und Strabag-Aktionärs Oleg Deripaska. Auf Schierhuber wartet viel Arbeit, denn in den zehn Jahren des Bestehens ist herzlich wenig passiert. Aus der ÖBB hört man, Russland habe außer großen Versprechen nichts zur Finanzierung beigetragen.

Die Slowakei ist bis heute ein Wackelkandidat, es existieren Ausweichpläne über Ungarn. Nur das grundlegende Konzept steht – und dieser Brückenschlag nach Russland passt in die chinesischen Routenpläne. Zwei Fliegen, eine Klappe. "Das ist der Punkt", sagt Alexander Biach. "Wir versuchen, den Handel mit Russland aufrechtzuerhalten und in die Seidenstraße hereinzukommen."

Im Bahnverkehr trennen Russland und die einstigen Sowjetstaaten achteinhalb Zentimeter von ihren Nachbarn. China fährt, genau wie die europäischen Länder, auf der Normalspurbreite von 1435 Millimetern, Russland auf der Breitspur von 1520 Millimetern. Ein Güterzug von Chengdu nach Wien muss also auf seinem Weg zweimal umgespurt werden oder, was deutlich üblicher ist, die Waren müssen umgeladen werden. Das kostet Zeit und Geld.

Keine Gemeinde zeigt Interesse am künftigen Güterterminal

Derzeit endet die russische Breitspur in der slowakischen Stadt Košice, für eine Verlängerung bis in den Raum Wien müssten rund 400 Gleiskilometer verlegt werden, nach derzeitigem Stand sind dafür 6,5 Milliarden Euro veranschlagt, mehr als der Brennerbasistunnel ursprünglich kosten sollte. An der Finanzierung soll es aber nicht scheitern, meinen Insider. Dafür würden die Chinesen schon sorgen.

Rund eine Milliarde Euro müsste Österreich aufbringen, 800 Millionen Euro verschlingt allein das Herzstück des Projekts: ein Güterterminal, das den Osten der Republik zum Verteilerknoten der Seidenstraße machen soll. Der Bahnhof steht stellvertretend für das gesamte Projekt: Gigantische Ausmaße, riesige Erwartungen – und viel Aufregung über vage Planungen. Fünf Kilometer lang soll das Terminal werden, 300 Meter breit, insgesamt fast viermal so groß wie der Verladebahnhof Inzersdorf, damit Züge von bis zu einem Kilometer Länge einfahren können, 50 in der Woche. Aktuell gelangen aus dem Osten nicht einmal Waren im Umfang von fünf Millionen Tonnen pro Jahr auf der Schiene in die Umgebung Wiens. Mit der Breitspurverlängerung sollen es bis 2050 rund 20 Millionen Tonnen werden.

Alexander Biach schwebt "eine Drehscheibe mit Wertschöpfung" vor, mit einem angeschlossenen Industriegebiet also, das mehr als 3000 Arbeitsplätze schaffen soll. Die Alternative sei ein Verkehrschaos: "Ohne Terminal fährt uns der Zugverkehr um die Ohren, ohne dass wir ihn steuern können."

Ein riesiges Terminal soll bei Wien entstehen – doch keine Gemeinde will es haben

Stolze Zahlen, die auch Verkehrsminister Norbert Hofer gern ins Feld führt, ein Verbündeter der Wirtschaftskammer in Sachen Breitspur. Nach dem Besuch in China mit der größten Delegation aller Zeiten im April jubelte Hofer, Österreich sei nun "first mover" auf der europäischen Seidenstraße. Eine interessante Sichtweise – schließlich hat China mit dem "16+1"-Format schon 16 europäische Staaten eng an sich gebunden, sehr zum Verdruss der EU. Die Handelspolitik obliegt eigentlich immer noch Brüssel, das mit Peking in ganz grundlegenden Fragen über Kreuz ist: dem freien Marktzugang für europäische Firmen etwa. China würde für Österreich gern den "16+1"-Klub erweitern, doch Wien lehnte dankend ab. Stattdessen brachte Hofer fünf sogenannte Memoranden of Understanding mit nach Hause, freundliche Absichtserklärungen über den Ausbau der Beziehungen, und tonnenweise unerschütterlichen Optimismus. "Think big ist die Devise", überschrieb sein Ministerium eine Pressemitteilung mit der Aufforderung an die EU, sich dem Projekt neue Seidenstraße zu widmen. Im ORF schwärmte der Minister vom künftigen Güterterminal. "Da entsteht etwas ganz Besonderes", sagte er. "Die Stadt, die den Zuschlag bekommt, wird in kurzer Zeit zu den wohlhabendsten in Österreich gehören."

Öffentlich Interesse angemeldet hat noch keine Gemeinde, im Gegenteil. Das kleine Parndorf im Burgenland, immer wieder als möglicher Standort im Gespräch, verzichtete lautstark, der Bürgermeister schaffte es mit seinen Schimpftiraden gegen den "Breitspur-Wahnsinn" in die Schlagzeilen. Nicht nur aus Parndorf, auch aus anderen potenziellen Standorten hört man Beschwerden. Offenbar speisen die ÖBB-Verantwortlichen Lokal- und Landespolitiker mit veralteten Studien und nichtssagenden Folien ab. Die Geheimniskrämerei weckte Angst, irgendwann vor vollendete Tatsachen gestellt zu werden, auch deswegen der vorschnelle Widerstand in Parndorf.

Der Zeitplan wurde schon oft nach hinten verschoben. Derzeit geplanter Baubeginn: 2025

Für eine breite Diskussion über das Projekt fehlen bislang belastbare Fakten. Drei Studien hat die Breitspurgesellschaft schon erarbeiten lassen, alle wurden nur in Auszügen veröffentlicht. Der grüne Bundesrat David Stögmüller hat gerade eine Anfrage an den Verkehrsminister gerichtet, mit 66 Fragen zur Finanzierung, zu den Auswirkungen auf die Umwelt und den Verkehr. Die Standard-Antwort des Seidenstraßen-begeisterten Ministers auf diese technischen Fragen: "Schaun ma einmal."

Noch steckt das Verfahren in der ersten Phase, der sogenannten strategischen Verkehrsplanung, eine "hohe Flughöhe", wie es ein involvierter Landespolitiker ausdrückt. Der Zeitplan, seit 2008 schon einige Male nach hinten verschoben, sieht derzeit einen Baubeginn um 2025 vor: "Das ist sportlich." Im nächsten Jahr soll das eigentliche Projektplanungsverfahren beginnen, erst dann werden Prognosen zur Umweltverträglichkeit, zum Verkehrsaufkommen und zur Lärmbelästigung erstellt.

Im Regierungsprogramm hat sich die Koalition zwar grundlegend zur Breitspurverlängerung bekannt, mehr als ein Ministerratsvortrag ist aber noch nicht herausgekommen. Der Auftrag an Hofer: Eine Positionierung erarbeiten. Das Projekt der potemkinschen Bahnverbindung steckt also nach zehn Jahren Breitspurgesellschaft noch immer in den Startlöchern. Nur in einem neuen Dress.

Christian Bartlau, DIE ZEIT 36/2018

aus dem Standard vom 30. Okt.:

Lkw-Verkehr durch Bahnausbau
KolumneRudolf Skarics30. Oktober 2018, 11:54
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Durch den Ausbau der neuen Breitspurbahn wird der Lkw-Verkehr in Österreich dramatisch zunehmen.
66,6 Prozent des Transportvolumens in Tonnen werden in Österreich mit dem Lkw abgewickelt. Nur 18,5 Prozent der Güter fahren mit der Eisenbahn. Dabei war in den vergangenen Jahren vom Zuwachs an Transportleistung hauptsächlich der Bereich Straßengüterverkehr betroffen. Wir erleben die Auswirkungen dieser Entwicklung jeden Tag auf der Autobahn in Form von nicht enden wollenden Lkw-Kolonnen. Der teilweise dreispurige Ausbau hat gerade einmal den Zuwachs aufgefangen, eine Entlastung hat er nicht gebracht.

Verlagerung auf die Schiene
Dabei muss natürlich klar sein, die Autobahnen wurden nicht dafür gebaut, damit wir möglichst schnell Autofahren können, sondern für den Güterverkehr. Die Verlagerung auf die Schiene ist hingegen schon aus wirtschaftlicher Schräglage sehr schwierig, denn während die Eisenbahn ihre Infrastruktur voll bezahlen muss, wird mit der relativ niedrigen Lkw-Maut nur ein Teil der Infrastrukturkosten beglichen.

Und jetzt bekommt die Thematik eine neue erschreckende Dimension, nämlich Erzeugung von gigantischem Straßengüterverkehrzuwachs durch Neubau einer Eisenbahnstrecke. Dann nämlich, wenn unter dem Titel "neue Seidenstraße" die Breitspurbahn, die von China über Russland nach Kosice (Kaschau) in der Ostslowakei führt, bis Parndorf verlängert wird und dort endet. Das mag zwar eine tolle lokale wirtschaftliche Perspektive darstellen, wenn der Güterverkehr für halb Europa auf Lkws umgeladen wird, für die Umwelt ist es aber ein Katastrophenszenario, wenn sich ein neuer, nie dagewesener Strom an Lastern über Österreich ergießt. (Rudolf Skarics, 30.10.2018)


foto: johnny erling
Die Dongfeng-Lok bringt den Frachtzug mit 50 Containern von Wuhan aus auf den Weg nach Europa

Leider werden das viel zu wenige lesen. Auch im Marchfeld gräbt man sich das eigene Grab, denn die S8 ist kaum eine Attraktivierung für Einheimische (da ist kaum ein Fahrzeitunterschied wegen der großen Umwege) sondern eine Einflugschneise für polnische, slowakische und tschechische LKW vom Ring (D4) um Bratislava.

Laut EÖ-Heft 12/2018, S. 610, spricht sich die EU-Kommission gegen das Breitspurprojekt aus. Die stellvertretende Direktorin der Generaldirektion für Mobilität und Verkehr (DG-MOVE), Maja Bakran Marcich, ist der Meinung, dass das Projekt nur einigen wenigen Unternehmen nützen würde und daher im Widerspruch zu den Regeln eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraumes stünde. Die EU-Kommission strebe einheitliche Standards und einen diskriminierungsfreien Marktzugang für alle Marktteilnehmer an. Anstatt das Geld in die Breitspurbahn in den Raum Wien zu investieren, sollte es besser für Lösungen in der Spurweitenproblematik verwendet werden. Als Beispiel dafür wird Spanien angeführt.

Immer diese pöse pöse EU.

Es kommt noch schlimmer: Aufgrund der ablehnenden Haltung der EU-Kommission wird es kein Geld aus Brüssel für das Projekt geben, was bedeutet, dass die beteiligten Länder die geschätzten Kosten in Höhe von 6,5 Mrd. EURO selbst aufstellen müssen. Dazu kommt die derzeitige brisante Lage in Osteuropa aufgrund des Russland-Ukraine-Konflikts, die dem Breitspurprojekt mit Sicherheit nicht förderlich ist. Es bleibt abzuwarten, ob das Projekt jemals über das Stadium einer Machbarkeitsstudie hinausgedeihen wird.

Quelle: EÖ-Heft 12/2018, S. 610.

Ich will nicht darüber nachdenken, welche Summen da in der Projektgesellschaft, Machbarkeitsstudien und Politikertreffen versickern.

Konferenz in Wien: Neue Seidenstraße: Bahnverkehr legt kräftig zu
Konferenz zum Thema "Connecting Europe and Asia": Der Containerverkehr auf der Eisenbahnroute entlang der neuen Seidenstraße von China nach Europa legt zu.
Kleine Zeitung, 05.30 Uhr, 14. Dezember 2018


© Fotolia/Marco2811

Der Containerverkehr auf der Eisenbahnroute entlang der neuen Seidenstraße von China nach Europa legt zu: 32 Prozent mehr waren es heuer in den ersten zehn Monaten im Vergleich zum selben Zeitraum 2017. Heute geht in Wien in den Räumen der Oesterreichischen Nationalbank (OeNB) eine Konferenz zum Thema "Connecting Europe and Asia" über die Bühne.

Bei dieser Veranstaltung wird auch der Präsident von UTLC ERA (United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance), Alexey Grom, sprechen. Das 2014 gegründete Unternehmen wurde heuer neu strukturiert und gehört zu gleichen Teilen der russischen, der weißrussischen und der kasachischen Staatsbahn. Es sieht sich als Dienstleister für Containertransporte auf der Schiene zwischen Europa und China und Südostasien. Das Transportvolumen des Containerdienstleisters UTLC ERA hat 2017 im Vergleich zum Vorjahr um 60 Prozent zugenommen.

"Alle 30 Minuten einen Zug"
Auf der neuen Seidenstraße befinden sich mehrere Schienentransportrouten in Konkurrenz zueinander. Sie alle stehen im Wettbewerb zum Schifftransport, der jährlich rund 23 Millionen TEU (Twenty foot Equivalent Unit) zwischen Europa und Asien befördert. "Es ist unser Ziel bis 2025 eine Million Container auf unsere Route zu bekommen", sagt UTLC-ERA-Präsident Alexey Grom im Gespräch mit der APA. Derzeit würden weniger als fünf Prozent des Volumens auf See mit der Bahn befördert. "Das ist ein sehr ehrgeiziges Ziel, denn es bedeutet alle 30 Minuten einen Zug."

Dafür müsse aber erst die Infrastruktur ausgebaut werden, sagt der Präsident von UTLC ERA. Derzeit starten täglich bis zu 15 Züge auf der Breitspurstrecke. Das Unternehmen verwaltet 4.000 Waggons zum Transport von Containern. Auch die Transportdauer müsse in Zukunft verkürzt werden, fügte Grom an. Allerdings bedeute die derzeitige Geschwindigkeit der Züge von knapp 1000 Kilometern pro Tag bereits einen großen Vorteil für die Kunden.

Exakte Information über die Kosten des Transports
Kürzlich hat UTLC ERA einen "Eurasian Rail Alliance-Index" (ERAI), ähnlich diversen Schiffsindices, als Indikator für die Preise des Containertransits auf der Schiene eingeführt. "Wir wollen, dass die Kunden wissen, dass unsere Preise wettbewerbsfähig, selbst mit jenen im Schiffsverkehr, sind", sagt Grom. Notwendigerweise müsse der Bahntransport teurer sein wie jener auf dem Meer. Würden allerdings die Gesamtkosten für den Kunden berücksichtigt, sei die Eisenbahn billiger als jedes andere Transportmittel, so der Chef des Bahndienstleisters. Mit dem Index solle dem Kunden eine exakte Information über die Kosten des Transports auf der Schiene gegeben und damit die Entscheidung für Bahn, Schiff, Flugzeug oder LKW erleichtert werden. "Dadurch soll der Bahntransport transparenter, verständlicher, klarer und kalkulierbarer werden."

Insgesamt wurden 2017 durch UTLC ERA 175.800 TEU (Twenty foot Equivalent Unit) an Containereinheiten auf der Schiene zwischen China und Europa transportiert. Dabei wurde ein Gewinn von 109 Mio. Euro erzielt. Heuer lag die Zunahme des Transports in den ersten elf Monaten bei 58 Prozent (gesamt 245.000 TEU) gegenüber demselben Zeitraum des Vorjahres. Die Transportdauer auf der 5.500 Kilometer langen Breitspurstrecke zwischen der chinesischen und der polnischen Grenze beträgt 5,5 Tage. Unter den europäischen Auftraggebern befinden sich auch österreichische Firmen.

Riesenmarkt für Pasta und Wein
Elektronik, Computer- und Bürotechnik gelangen auf diesem Weg von Asien nach Europa. In die Gegenrichtung werden Industrieanlagen, Eisenmetalle, Autos und Ersatzteile transportiert. Noch ist der Verkehr aber nicht ausgeglichen, mehr Güter werden von Ost nach West als von West nach Ost geliefert. Von 100 Containern in die eine Richtung würden nur 50 in die Gegenrichtung transportiert. Auch Schiffe würden oft 70 Prozent leere Container von West nach Ost führen.

Doch habe sich auf der Route von UTLC ERA der Gegenverkehr heuer aufgrund von Marketingmaßnahmen bereits auf 76 Prozent des Ost-West-Transports erhöht, sagt Alexey Grom. "Wir versuchen die großen Cargo-Unternehmen und Hersteller in Europa zu überzeugen unser Bahnservice in Anspruch zu nehmen, weil es schnell, verlässlich und sicher ist." Beispielsweise arbeite sein Unternehmen mit der automotiven Industrie zusammen, transportiere etwa für Volvo und Mercedes. Außerdem sei China ein Riesenmarkt für italienische Pasta und französischen Wein. Das Volumen dieser Güter wachse, so Grom. Er sei sehr optimistisch, dass der Verkehr aus Europa nach China zunehmen werde.

Breitspurbahnnetz: Absichtserklärung unterzeichnet

Österreich hat heute gemeinsam mit der Slowakei und Russland eine Absichtserklärung zum Ausbau der Breitspurverbindung für Güterzüge unterzeichnet. Das geht aus einer Presseaussendung hervor. Die verbesserte Schieneninfrastruktur zwischen Wien und Bratislava soll das europäische Bahnnetz mit dem asiatischen Raum verbinden. Ein Standort für den Güterbahnhof wurde noch nicht festgelegt.
Mit der Unterzeichnung eines Memorandum of Understanding (MoU) wurden lediglich die Rahmenbedingungen für das Projekt bestimmt. Einen genauen Zeitplan oder Standort für den Breitspurterminal konnte das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie noch nicht nennen. Die burgenländische Gemeinde Parndorf hatte dem Projekt letztes Jahr eine Absage erteilt. Ein Standort in der Slowakei ist nicht ausgeschlossen.
In einem Breitspurterminal werden Container von Güterzügen auf Gleisen der in Asien üblichen Breitspur auf die europäische Normalspur umgeladen.

red, ORF.at/Agenturen

ORF schrieb:

In einem Breitspurterminal werden Container von Güterzügen auf Gleisen der in Asien üblichen Breitspur auf die europäische Normalspur LKW umgeladen.