Neues von der Zillertalbahn

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  • Neues von der Zillertalbahn

    Da es bei dem Thema wohl noch einige Berichte geben wird: Ein Sammelthread für die Zillertalbahn.

    Die Tiroler Tageszeitung berichtet über die Zukunft der Zillertalbahn: tt.com/wirtschaft/standorttiro…ffantrieb.csp?tab=article



    Der Fahrplan steht. Bis Jahresende wird feststehen, mit welchem Antriebssystem die Zillertalbahn in die Zukunft fährt. In der zweiten Jahreshälfte 2018 soll die Ausschreibung erfolgen.
    Für 2021 steht die Auslieferung im Kalender und ab Juli 2022 die Inbetriebnahme.

    Antrieb via elektrischer Oberleitung oder per Wasserstoff-Brennstoffzelle? ...
    Bei den zu erwartenden Investitionskosten liegt die Wasserstoffvariante mit rund 81 Mio. Euro über dem Elektroantrieb mit Oberleitung (73 Mio. €). Mit Wasserstoff könnte man Vorreiter werden: durch die Entwicklung der weltweit ersten Wasserstoff-Schmalspurbahn. Aber wie gesagt: Noch ist keine Entscheidung gefallen.

    ...

    Des weiteren wurde eine Trassenstudie zur Anbindung der Zeller Bergbahn in Rohrberg in Auftrag gegen (ab Aschau entlang der Ziller). Dadurch könnten 6 EKs aufgelassen und die denkmalgeschützte Brücke bei Zell (35 km/h) umgangen werden. Bis Ende des Jahres soll man auch da mehr wissen.


    Dann steht auch noch am Programm:
    • Verlegung beim Campingplatz Kaltenbach (Sicherung der Zufahrt nicht möglich)
    • EK-Sicherung (je 250.000€): Bahnhof und Sportplatz Ried und Aschau (Fischerhäusl) ... letzteres konnte ich nicht finden, ob man das Fischerhäusl in Ramsau meint?
    • Schwellen- und Schottererneuerung: Jenbach - Strass (im Herbst)
    • Erneuerung Bahnhof Schlitters (ähnlich Aschau)
  • Die Zillertalbahn fährt mit Wasserstoff in die Zukunft


    (Jenbach/OTS) - Die Würfel sind gefallen. Die Zillertalbahn soll in Zukunft als erste Schmalspurbahn der Welt mit Wasserstoff fahren. Diese Entscheidung hat der Aufsichtsrat nach eingehender Variantenprüfung getroffen und LH Günther Platter und LHStv Josef Geisler präsentiert.

    "Ja, wir betreten mit der Umrüstung der Zillertalbahn vom Dieselbetrieb auf Wasserstoff Neuland. Doch wer in Zukunft dabei sein will, muss neue Wege gehen und Visionen in die Realität umsetzen", ist der Vorsitzende des Aufsichtsrats der Zillertaler Verkehrsbetriebe (ZVB), Franz Hörl, überzeugt. Geht alles nach Plan, soll der Regelbetrieb bereits im Jahr 2022 aufgenommen werden. Der Fahrplan bis dorthin ist sportlich. Vom Test eines Prototyps bis hin zur Ausschreibung der Triebwagen und dem Aufbau der Wasserstoff-Produktionsanlage muss noch viel passieren.

    "Die belastende Verkehrssituation ist nicht mehr tragbar für unser Land. Indem das Zillertal nun die Initiative für dieses visionäre und international einzigartige Projekt ergreift, wird es ein glänzendes Vorbild für die Vereinbarkeit von umweltfreundlicher und moderner Mobilität und nachhaltigem Tourismus – nicht nur für Tirol und den gesamten Alpenraum, sondern für die ganze Welt", gratuliert LH Platter den Verantwortlichen zu dieser Entscheidung.

    Zillertal setzt auf regionale Ressource

    800.000 Liter Diesel – das sind fast 30 Lkw-Tankzüge – verbraucht die Zillertalbahn pro Jahr. Zudem emittiert die Bahn jährlich 2.160 Tonnen CO2. Dass die Zukunft nicht im Diesel liegt, war klar. Also fiel die Entscheidung zwischen einem Oberleitungs- und dem wasserstoffelektrischen Betrieb. "30 Prozent der in Tirol erzeugten Wasserkraft kommen aus dem Zillertal. Wir haben neun Wasserkraftwerke und fünf Speicherseen. Es liegt nahe, diese regionale Ressource zu nutzen", unterstützt auch LHStv Josef Geisler das innovative Vorhaben. Nicht zuletzt weil die Möglichkeit besteht, den Wasserstoff vor Ort herzustellen. Wasserstoff entsteht mittels Elektrolyse aus Wasser sowie Strom aus Wasserkraft. Die für die Wasserstoff-Herstellung benötigte Energie könnte zu Schwachlastzeiten günstig bereitgestellt werden.

    Von der Schiene auf die Piste

    "Die Umrüstung der Zillertalbahn auf grünen Wasserstoff ist nicht nur ein Beitrag zur Energieautonomie, sondern wird auch Veränderungen in der Mobilität im Zillertal bringen", ist Geisler überzeugt. Die Zillertalbahn ist das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs und wird als solches gemeinsam mit den Verbesserungen auf der Straße zu einer Entlastung im Tal führen. Essentiell ist dabei auch die projektierte Anbindung der Skigebiete an die Zillertalbahn. "Von der Schiene auf die Piste wird sich nur dann spielen, wenn wir Bahnhof und Talstationen zusammenbringen."

    Sportlicher Fahrplan

    Die künftige Wasserstoffbahn wird der S-Bahn im Inntal, vor allem was die Beschleunigung betrifft, um nichts nachstehen", freut sich ZVB-Vorstand Helmut Schreiner auf eine leistungsfähige Bahnverbindung von Jenbach nach Mayrhofen. Bis alles auf Schiene ist, müssen noch die Finanzierung in trockene Tücher gebracht und die erforderlichen Genehmigungen eingeholt werden. Die neue Wasserstoffbahn wird inklusive der notwendigen Infrastruktur rund 80 Millionen Euro an Investition erfordern. Die Fahrzeuge haben eine technische Nutzungsdauer von 30 Jahren. Von Seiten des Landes Tirol gibt es jedenfalls die größtmögliche Unterstützung für dieses zukunftsweisende Projekt.
    + Bahnfahrer, KFNB X, Werner, 2020.01, 5047.090, EN 466 Wiener Walzer, Klosterwappen, Erwin Tisch
    - grubenhunt, J-C, Draisinenfan, 5047erFan


  • Sieht so aus als würde man die 4090er umbauen (wollen). Sogar der Dachausschnitt für den ehemaligen STA ist zu sehen. Da kann man sich schon auf das Zulassungsprozedere für "die Tanks unter den Ärschen der Fahrgäste" freuen.

    PM vom 03.12.2015:


    150-Millionen-Euro-Sanierung der Zillertalbahn ist auf Schiene

    Moderne Züge sollen kürzere Fahrzeiten und damit eine bessere Anbindung der Skigebiete bringen.

    Die Zillertalbahn soll elektrifiziert werden. Das würde die Fahrzeit von Mayrhofen nach Jenbach um 10 Minuten auf 45 Minuten verkürzen.

    Innsbruck Jenbach – Was lange währt, wird endlich gut: – Seit vielen Jahren ist die Elektrifizierung der Zillertalbahn ein Wunsch der Zillertaler Verkehrsbetriebe AG (ZVB). Auch die Anbindung der Seilbahnstationen war schon Thema des ehemaligen Direktors Wolfgang Holub. Die großen Wünsche scheiterten bis dato am fehlenden Geld bei der Bahn, deren Aktien sich großteils im Besitz der Zillertaler Gemeinden befinden. Doch nun ist es soweit: Die Landesregierung verabschiedete am Donnerstag das Konzept "Zillertalbahn 2020+". Die wichtigste Maßnahme dabei ist die Umstellung von Dieselbetrieb auf den elektrischen Betrieb und der Austausch der bestehenden Zuggarnituren.
    Die umweltfreundliche Mobilität bringe kürzere Fahrzeiten, höheren Komfort, Barrierefreiheit und weniger Lärm, betont LHStv. Josef Geisler in einer Aussendung.

    Rund 1,5 Millionen Liter Diesel pro Jahr – das sind fast 100 Tankzüge – verbraucht die Zillertalbahn pro Jahr. Zudem emittiert die Bahn derzeit jährlich 2.350 Tonnen CO2. "Die Elektrifizierung und Attraktivierung der Zillertalbahn bringt direkte Vorteile für die Fahrgäste. Sie ist aber auch ein energie- und umweltpolitisches Projekt", erklärt Geisler.

    Die Gesamtkosten für die Attraktivierung der Zillertalbahn liegen bei etwa 150 Millionen Euro. 80 Millionen Euro entfallen auf die Anschaffung der im Betrieb günstigeren neuen Fahrzeugflotte, rund 50 Millionen Euro werden die geplanten Infrastrukturmaßnahmen kosten und cirka 20 Millionen Euro sind für die Elektrifizierung veranschlagt.

    Was die Finanzierung anlangt, sind sowohl LHStv Geisler als auch der Aufsichtsratsvorsitzende der Zillertalbahn AG, Gerhard Hundsbichler, zuversichtlich: Die Beschaffung der neuen Flotte wird über Verkehrsdiensteverträge finanziert, der Ausbau der Infrastruktur und die Elektrifizierung sollen über ein Sonderinvestitionsprogramm abgedeckt werden. . "Die Partner im Zillertal haben alle ihre Bereitschaft erklärt, sich zu beteiligen", betont Hundsbichler.

    Durch die Elektrifizierung und Investitionen in die Infrastruktur soll die Fahrzeit auf der Strecke Jenbach-Mayrhofen von derzeit 55 Minuten auf 45 Minuten reduziert werden, erläutert Dieter Stöhr, Vorstand der Zillertalbahn AG.
    Beschleunigte Pendler- und Schülerzüge sollen nur 36 Minuten brauchen. Zwischen Fügen und Mayrhofen sollen die Züge im 15-Minuten-Takt verkehren. Ziel sei es, die Fahrgastzahlen von derzeit zwei Millionen um 20 Prozent auf 2,4 Millionen steigen.

    Essentiell ist für Hundsbichler die Anbindung der Skigebiete an die Zillertalbahn: "Nur wenn wir Bahnhof und Talstation zusammenbringen, werden Tagesgäste staufrei per Bahn zum Skifahren ins Zillertal kommen oder Urlauber innerhalb des Tals vom Auto auf den Zug umsteigen."

    Bereits jetzt werde die Bahn von den Gästen sehr gut angenommen. Über sieben Millionen Nächtigungen und 1,35 Millionen Ankünfte zählt das Zillertal jährlich. (TT.com)


    Und heute:

    ...
    800.000 Liter Diesel – das sind fast 30 Lkw-Tankzüge – verbraucht die Zillertalbahn pro Jahr. Zudem emittiert die Bahn jährlich 2.160 Tonnen CO2.
    ...

    Was stimmt also nun? Da sind ja ein paar saubere Rechenkünste sichtbar. So viel zur Glaubwürdigkeit diverser Schmierblätter.
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  • westbahn schrieb:

    Die für die Wasserstoff-Herstellung benötigte Energie könnte zu Schwachlastzeiten günstig bereitgestellt werden.
    Hoffentlich sind dort auch fähigere Fachkräfte tätig, denn die klassischen "Schachlastzeiten" gibt es nicht mehr. Man kann mit der H2-Produktion höchsten negative Regelleistung verkaufen. (Dafür Speicherseen zu leeren ist hinrissig!)

    westbahn schrieb:

    800.000 Liter Diesel – das sind fast 30 Lkw-Tankzüge – verbraucht die Zillertalbahn pro Jahr. Zudem emittiert die Bahn jährlich 2.160 Tonnen CO2.
    Passt zumindest physikalisch.

    westbahn schrieb:

    Rund 1,5 Millionen Liter Diesel pro Jahr – das sind fast 100 Tankzüge – verbraucht die Zillertalbahn pro Jahr. Zudem emittiert die Bahn derzeit jährlich 2.350 Tonnen CO2.
    Da wird es schon schwieriger. Bei 15.000 Liter Diesel wären die Tankzüge halb leer und ganz grob die Hälfte des Kohlenstoffs müsste abseits von CO2 ausgestoßen werden.
  • Man kann davon ausgehen, dass die Technik grundsätzlich aus dem Labor(!)stadium heraus ist (siehe Corradia iLint). Das vorliegende Projekt hätte u.a. den Vorteil, dass man auch die Kostenfrage und die Betriebserfahrungen 1:1 studieren könnte. Für eine Bahn, die an der Grenze der Rentabilität arbeitet, ist es ein gewisses finanzielles Risiko (außer das Land übernimmt das ganze Risiko). Ein großer Nachteil der Wasserstofftechnologie ist ihr Wirkungsgrad. Derzeit liegt der Gesamtwirkungsgrad von Wasserstofferzeugung und Verstromung mittels Elektrolyse und Brennstoffzelle bei maximal 43%. Längerfristig werden Maximalwirkungsgrade bis 55% erwartet. Diese Wirkungsgrade gelten unter der Voraussetzung, dass der Wasserstoff gleich "neben dem Fahrzeug", also etwa neben dem Lokdepot, produziert wird. Falls er von irgendwo bezogen und angeliefert werden muss, sinkt der Gesamtwirkungsgrad infolge der Transportverluste auf noch tiefere Werte (Verlust: 6-20% des Energieinhaltes).

    Auch die Speicherung ist mit Verlusten verbunden. Die Speicherverluste bestehen aus zwei Komponenten, nämlich der Einspeicherung und der Lagerung. Der Wasserstoff wird sowohl am Standort der Erzeugung als auch auf dem Fahrzeug gespeichert. Bei der Druckspeicherung auf 700 bar werden etwa 12% des Energieinhaltes für die Kompression benötigt, bei der Wasserstoffverflüssigung (-253°C) etwa 28% für die Abkühlung und Verflüssigung. Am Standort der Wasserstofferzeugung wird man wegen der grösseren Mengen den Wasserstoff auf -253°C abkühlen (verflüssigen) und nicht druckspeichern. Daher ist davon auszugehen, dass auch auf dem Fahrzeug die kryogene Speicherung angewendet werden wird.

    Bei der Lagerung des Wasserstoffs bei -253°C treten thermische Verluste auf, d.h. es dringt Wärme von der Umgebung durch die Wände des Behälters zum verflüssigten Wasserstoff und verdampft diesen (= Selbstkühlung). Bei einem Tank in der Grössenordnung wie bei einem PKW werden pro Stunde etwa 2‰ des Tankinhalts verdampft, bei größeren stationären Tanks weniger. Alles in allem dürfte der Wirkungsgrad des Wasserstoffantriebs von der Elektrolyse bis zur Brennstoffzelle (inklusive Speicher- und Transportverluste) selbst im günstigsten Fall kaum über 30% liegen. Dazu kommen noch die Verluste im Wechselrichter und den Antriebsmotoren des Fahrzeugs im Umfang von etwa 20%. Letztere Verluste treten auch bei Oberleitungs- oder Akkubetrieb auf. Bei Oberleitungsbetrieb kommen Verluste des Fahrleitungsnetzes hinzu (etwa 6-10%). Übrigens müsste man auch die Zuleitungsverluste zur Elektrolyse in der gleichen Grössenordnung berücksichtigen.

    Alles in allem bezieht also ein Triebzug mit Wasserstofftechnologie für die gleiche Fahrstrecke mindestens die dreifache Menge an Strom beim Kraftwerk wie bei einem Oberleitungssystem. Das schlägt natürlich auf die Betriebskosten durch.

    Eine Abschätzung zu den Mehrkosten des Energiebezugs: Wenn man auf die niedrigeren Angaben im Beitrag #2 abstellt, wonach die Zillertalbahn pro Jahr 800.000 Liter Diesel verbraucht (im Beitrag #4 ist sogar von 1.5 Mio. Litern die Rede), so entspricht dies einem Verbrauch am Fahrzeug von grob 2.00 GWh Strom bei elektrischem Betrieb. Ab Kraftwerk bezieht die Wasserstofftechnologie mindestens die dreifache Menge, das wären 6.0 GWh, also 4 GWh pro Jahr mehr. Eine GWh Strom kostet etwa 120.000 EUR. Daraus errechnen sich Mehrkosten von größenordnungsmäßig 480.000 EUR pro Jahr gegenüber dem Oberleitungskonzept - Im günstigsten Fall!
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    - grubenhunt, J-C, Draisinenfan, 5047erFan

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  • So weit ich es mitbekommen habe, ist der verflüssigte Wasserstoff im Verkehrssektor eigentlich ausgeschieden. Das Ziel lautet 700 bar (beim iLint sind es aktuell 350 bar).

    Die Frage ist, wozu steht der Wasserstoff in Konkurrenz. Zum Diesel? Dann schneidet er deutlich besser ab. Zur Elektrifizierung? Da sieht es schon wesentlich schlechter aus. Bei einem Halbstundentakt steht die Brennstoffzelle wohl eher in Konkurrenz zur Elektrifizierung.
  • mir sind selbst die 800.000l zu viel, da müsste ja so ein ZB-Triebwagerl saufen wie eine Ludmilla:

    vielleicht korrigirt jemand meine Rechnung, aber ich denke sie ist richtig:

    26 Zugspaare, also 26 x 2 * 35 km * 365 Tage = 664.300km

    800.000l / 664.300km = 1.2l/km = 120l/100km



    Das Foto oben ist sicher nicht mehr als eine "Designstudie", dass die Zb die 4090 umbauen wird, nehme ich nicht an. Weil von denen gibts nur drei und für einen Halbstundentakt brauchst 5 Züge. Quasi ein Foto, damit man ein Foto zum Artikel geben kann. Und dann halt noch ein Foto mim Platter, weil grad Wahlkampf ist...




    Nota : die Wiederinbetriebnahme der Vinschgerbahn war ein Wahlversprechen vom Durnwalder, hat er glatt eingehalten, aber der Vinschgau ist ja in Italien und ned bei uns...
  • Trotzdem: Wasserstoffantrieb ist das Dümmste, was es gibt: Strom zu verwenden um elektrolytisch Wasserstoff zu synthetisieren, welcher anschließend wieder zum Antrieb eines Elektromotors verwendet wird, ist eine Chuzpe sondergleichen... Die Kosten für eine Fahrleitung haben sich dagegen in kürzester Zeit amortisiert.
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  • Bei der Zugdichte ist jedenfalls die Oberleitung (oder wenn man diese nicht will, weil die Masten das Landschaftsbild stören, eine Stromschiene) die bessere Lösung.


    Zum Beispiel sowas wie bei den Innenstadtlinien der Trams in Frankreich, diese Technologie ist schon sehr ausgereift und verlässlich.

    de.wikipedia.org/wiki/Alimentation_Par_Sol


    Hauptproblem wird dann im Zillertal wohl der Schnee sein.

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  • Wobei abschaltbare Stromschienen auf die kürzeste Zuglänge bemessen werden müssen und bei so langen Strecken wohl unfinanzierbar sind. Eine dauern unter Spannung stehende Stromschiene wird bei frei zugänglichem Gelände im Neubau vermutlich nicht mehr zugelassen.

    Bei der Strecke kann ich mir auch gut ein System vorstellen, wo in den Stationen der Speicher gefüllt wird (Stationsabstand < 3km). Die Energie kann dann in Supercaps (der potentielle Herstelle Stadler nutzt dies bei Straßenbahnen) oder Schwungradspeicher gespeichert werden.
  • Beim ersten Lesen habe ich übersehen, dass ein Prototyp geplant ist, da kann ich mir schon vorstellen, dass sich der 4090 dafür anbietet (damit hat ja Piaty schon bei Herstellern angeklopft). Somit würde das Bild auch passen.

    Die recht kurzen Halt-Abständen bei doch oft 70 km/h, 2-3 teiligen Züge, Stehzeiten, Probefahrten, etc. klingen die 120 l pro 100 km im Fahrplan gar nicht so unrealistisch.
  • ORF Tirol schrieb:



    Zillertalbahn schreibt Wasserstoff-Triebwagen aus

    Die Zillertalbahn hat den Startschuss für die Umstellung auf Wasserstoffbetrieb gegeben. Europaweit sind am Dienstag Entwicklung und Lieferung von fünf Wasserstoff-Triebwagenzügen ausgeschrieben worden.

    Am Montag hat das Vergabeverfahren für die Entwicklung und Lieferung von fünf Wasserstoff-Triebwagenzügen begonnen. Darin enthalten ist auch die Option auf drei weitere Triebwagen. Dabei handelt es sich um die weltweit ersten Serienfahrzeuge bei einer Schmalspurbahn. Die Angebotsfrist läuft bis Ende August. Im Jänner kommenden Jahres wird bekannt gegeben, wer den Zuschlag erhält. 2022 schließlich sollen die neuen Wasserstoff-Triebwagen im Zillertal im Einsatz sein.