Neues von der Zillertalbahn

  • Gute Frage.
    Für mich ist das Ganze, nach wie vor nur eine Seifenblase, die jederzeit platzen kann.

    Abwarten... in Linz wird gerade die weltgrößte Wasserstoffproduktionsanlage gebaut. Diese Anlage soll Basis für ein Forschungsprojekt werden, wo Wasserstoff Koks als Reduktionsmittel im Hochofen bestenfalls komplett ablösen sollte...

  • Die Wasserstofferzeugung soll durch Elektrolyse beim Kraftwerk in Mayrhofen erfolgen, dafür soll ausschließlich billiger Nachtstrom bzw. an der Strombörse billigst erworbener Überschussstrom (also französischer Atomstrom) verwendet werden. Der höhere Strombedarf soll finanziell durch den geringeren Preis aufgefangen werden. Die Betankung der Fahrzeuge soll hauptsächlich in der Nachtabstellung im Bahnhof Mayrhofen stattfinden. Eine Tankfüllung soll für einen Betriebstag reichen. Als Alternative ist eine Betankungsmöglichkeit in Jenbach für Ausnahmefälle vorgesehen. Der Wasserstoff muss dafür von der Erzeugungsstätte in Mayrhofen per LKW-Tank nach Jenbach transportiert werden. Die neuen Fahrzeuge sollen 75m lange vierteilige Triebzüge mit 250 Sitzplätzen sein, die in 45 Minuten die Zillertalbahnstrecke in der Halbstundentakttrasse bewältigen sollen. Dafür sollen sie über ein Beschleunigungsvermögen von 1m/s² verfügen, wofür eine Antriebsleistung von 1000kW nötig sein wird. Eine Weiterverwendung der Vrutky-Wagen ist also nicht vorgesehen, was wohl auch damit zusammenhängt, dass das Projekt auch unter dem Titel "Dekarbonisierung" läuft, und da passen die Vrutky-Wagen mit dem eigenständigen Heizdiesel zur Energieversorgung nicht ins Projekt.

    Entscheidungsvarianten:
    Basisvariante 0: Gleichstromelektrifizierung mit 1500V und Oberleitungsbetrieb
    Variante 1: Wechselstromelektrifizierung mit 25kV/50 Hz und Oberleitungsbetrieb, aber mit oberleitungslosen Abschnitten (Ortsdurchfahrten) und daher Traktionsakkus zur Überbrückung.
    Variante 2: Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebzüge mit Traktionsakkus zur Leistungsunterstützung (hauptsächlich gespeist aus der E-Bremse)

    Geplant: Eine Streckenverlegung von 3,6km Länge zwischen Zell am Ziller und Aschau zu den Seilbahnen der Zillertal-Arena und eine Verlängerung der Zillertalbahn vom Bahnhof Mayrhofen bis zur Penken-Seilbahn.

  • Variante 1: Wechselstromelektrifizierung mit 25kV/50 Hz und Oberleitungsbetrieb, aber mit oberleitungslosen Abschnitten (Ortsdurchfahrten) und daher Traktionsakkus zur Überbrückung

    M. E. nach wie vor die intelligenteste Variante, v.A. wenn man keine Akkus sondern APS (Alimentation par le sol) für die Abschnitte ohne Oberleitung wie z.B. in Bordeaux verwendet.

    Dieses System funktioniert mittlerweile sehr gut.

  • Grundsätzlich ist der Wasserstoffbetrieb Holler pur: Man kann nur darüber staunen, wie leicht es im Zeitalter von Klimaschutz und alternativen Energieformen geworden ist, ein solches rein dem Image geschuldetem Vorzeigeprojekt als die Idee schlechthin zu verkaufen. Scheinbar macht sich niemanden darüber Gedanken, wo der Gesamtwirkungsgrad dieses mehrfachen Umwandlungsprozesses der Energie liegt, im Gegenteil, man nimmt sogar noch den Transport des Wasserstoffes per LKW "in Ausnahmefällen" nach Jenbach in Kauf. Die effizienteste Form, die im Zillertal durch Wasserkraft erzeugte Elektrizität zu nutzen und das knapp 32km lange Streckennetz der ZB mit Oberleitung auszurüsten und in einem klassischen elektrischen Betrieb zu betreiben wird dabei bewusst eliminiert. Geld dürfte demnach also keine wirkliche Rolle spielen und betriebswirtschaftlich darf man über diesen Nonsens in der jetzigen Form nicht mal ansatzweise nachdenken!

    Einmal editiert, zuletzt von westbahn (31. März 2018 um 17:15)

  • Naja, was ist aber dann, wenn man das ganze mit dem Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors vergleicht? Was allerdings ein echter Humbug ist, ist aus meiner Sicht der LKW-Wasserstofftransport, dies ist sicher auch auf der Schiene leicht machbar...

  • Zitat

    Naja, was ist aber dann, wenn man das ganze mit dem Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors vergleicht?

    Offenbar bei den ZB auch egal, denn jeder der Vrutky-Wagen hat ein eigenes Dieselaggregat für die Energiegewinnung.

    In Antwort #6 kam ich auf einen Gesamtwirkungsgrad (Herstellung des Wasserstoffs, Brennstoffzelle, Speicherung, etc.) auf maximal 28%. Im Artikel in Eisenbahn Österreich wird die Erzeugung von 1kg Wasserstoff mit 52kWh und die Verstromung des Wasserstoff in der Brennstoffzelle mit 17kWh beziffert. (Ich vermute, dass die Speicherung in diesen Angaben nicht enthalten ist. Für Druckluftspeicher werden etwa 12% des Energieinhaltes des Wasserstoffs als Speicherungsverluste aufgeführt. Bei Druckluftspeichern ist dies vor allem die Kompressionsarbeit). Das ergäbe einen Wirkungsgrad von 32,7% von der Eingangsklemme des Elektrolyseurs bis zum Ausgang der Brennstoffzelle. De facto liegt der Gesamtwirkungsgrad noch tiefer, weil auch Verluste in den Umrichtern und Motoren anfallen. Meine Abschätzungen des Stromverbrauchs im Beitrag #6 basierten auf der Annahme von Triebzügen der bisherigen
    Größe und Jahresfahrleistung, also etwa 60t Masse und 630.000km für die gesamte Flotte. Im genannten Artikel werden jedoch weit größere, d.h. etwa 75 Meter lange, Fahrzeuge unterlegt, deren Masse mit 113t angegeben wird und die eine Flottenfahrleistung von 770.000km pro Jahr erreichen sollen. Damit verdoppelt sich auch der Stromverbrauch gegenüber meinen Abschätzungen. Ein Triebzug mit 75 Meter Länge entspricht fast genau einem vierteiligen Flirt mit 120t Masse und ist auch deutlich länger als etwa eine Himmelstreppe. Da erscheinen mir 1000 kW Antriebsleistung eher als gering. Aber, wie gesagt: Das ist nichts anderes als ein weiteres Beispiel von vielen Anderen, wo unter dem Titel Klima- und Umweltschutz sinnlos Energie vernichtet wird! Aber eh egal, solange der saubere Öko-Strom aus der Steckdose kommt!

    Einmal editiert, zuletzt von westbahn (31. März 2018 um 22:46)