[DE] Rastatt-Havarie und die Folgen

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  • [DE] Rastatt-Havarie und die Folgen

    Rheintalstrecke lahmgelegt: Wenn nichts mehr geht

    Nichts geht zwischen Karlsruhe und Offenburg: Der Zugverkehr auf der Rheintalstrecke ist lahmgelegt. Bahnkunden brauchen deswegen starke Nerven - denn die Sperrung dauert bis zu zwei Wochen.

    Die Schäden im Bereich der Tunnelbaustelle in Rastatt sind offenbar größer als bislang angenommen. Auf der Webseite der Deutschen Bahn hieß es, dass die Rheintalstrecke vorerst gesperrt bleibt - möglicherweise bis zu zwei Wochen. "Das lässt sich derzeit noch nicht absehen", sagte ein Sprecher am Sonntag


    Am Samstagvormittag hatten sich durch "eine schwerwiegende technische Störung" bei den unterirdischen Tunnelbauarbeiten in Rastatt Gleise abgesenkt. Die Bahn arbeite intensiv daran, das Problem zu lösen, hieß es.


    Die Absenkung der Gleise ist deutlich zu erkennen. Unter ihnen wird am Rastatter Tunnel gebaut
    Fahrgäste müssten sich auf größere Einschränkungen einstellen und mehr Zeit einplanen, sagte der Sprecher weiter.
    Auf der etwa 20 Kilometer langen Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden sei ein Notverkehr mit Bussen eingerichtet worden. "Das läuft stabil, an den Bahnhöfen ist die Lage ruhig." Wie viele Züge oder Fahrgäste von der Sperrung betroffen sind, konnte der Sprecher am Sonntag nicht sagen.
    Ersatzverkehr mit Bussen
    Konkret ist nach Angaben von Bundespolizei und Bahn der Fern- und Nahverkehr Richtung Karlsruhe und Basel von der Störung betroffen. An den Bahnhöfen Karlsruhe, Baden-Baden und Offenburg sind zusätzliche Bahnmitarbeiter im Einsatz. Auch der französische Schnellzug TGV ist betroffen.
    Lange Warteschlangen und Beschwerden
    Reisende am Bahnhof Baden-Baden warten auf den Ersatzverkehr
    Am Samstag hatte die Störung auf der Bahnstrecke für Chaos gesorgt: Am Karlsruher Hauptbahnhof gab es unter anderem lange Warteschlangen, Bahnkunden klagten über fehlende Informationen. Tausende Reisende zwischen Karlsruhe und Offenburg versuchten mit Bussen weiterzukommen. Es sei aber nicht einfach gewesen, genügend Busse zur Verfügung zu stellen, erklärte ein Bahnsprecher.
    Wegen zahlreicher gestrandeter Fahrgäste stellte das Unternehmen in der Nacht zum Sonntag in Karlsruhe und Offenburg Hotelzüge bereit.
    Mehr Zeit einplanen: Die Deutsche Bahn empfiehlt Reisenden, sich an Zugbegleiter und Servicepersonal zu wenden, die zentrale Auskunftsnummer 01806/996633 anzurufen oder die aktuellen Verkehrsmeldungen auf der Website der Deutschen Bahn zu verfolgen. Auch die Live-Auskunft in der DB Navigator-App könne über die aktuelle Lage informieren, hieß es.
    Stand: 13.8.2017, 16.50 Uhr
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Umleitungsmöglichkeiten:

    • Aschaffenburg - Würzburg / Mannheim - Stuttgart - München - Kufstein (- Brennero/Brenner): jeweils 24 Trassen Richtung 1 und 2
    • Aschaffenburg - Würzburg / Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg (- Tarvisio): jeweils 10 Trassen Richtung 1 und 2

    • Plochingen - Tübingen - Horb - Singen - Schaffhausen: 18 / 19 (Richtung 1 / Richtung 2)
    • Ulm - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen: 7 / 7
    • Rotterdam - Antwerpen - Metz - Basel: 40 / 40
    • Mannheim - Schifferstadt - Wörth - Lauterbourg - Strasbourg - Mulhouse - Basel: 18 / 18
    • Mannheim - Kaiserslautern - Forbach - Metz - Basel: 10 / 10


    Das sind schon einmal 255 mögliche tägliche Güterzugsumleitungstrassen. Jetzt müssen nur noch die EVU dafür passende Traktionsmittel und fahrberechtigtes Personal auftreiben.
  • Die DB fragt beim Land Baden-Württemberg an, ob eine Ausdünnung der Regionalverkehrs zur Kapazitätsteigerung für Umleitungsgüterzüge möglich wäre: eurailpress.de/news/infrastruk…tzen-regionalverkehr.html

    Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen fordert eine finanzielle Nothilfe für betroffene Eisenbahnunternehmen: eurailpress.de/news/politik/si…er-betroffene-bahnen.html


    Am 15.08. gab es eine neuerliche Erdbewegung (es war wohl tatsächlich eine mangelhafte Vereisung). Nun soll der Tunnel auf 50 Meter komplett mit Beton gefüllt werden. Der Termin für die Wiedereröffnung mit 26.08.2017 ist nicht mehr zu halten. Die BLS Cargo leitet Güterzüge bereits über Frankreich um: eurailpress.de/news/infrastruk…r-als-prognostiziert.html
  • Sperrung Rastatt: Diskussionen um Güterverkehr-Umleitungen
    21. 08. 2017

    Der Güterbahnenverband Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) kritisiert fehlende Transparenz und Perspektiven noch sechs Tage nach dem Tunnel-Kollaps bei Rastatt.
    „Während die Zeit verrinnt und jeden Tag größere betriebs- und volkswirtschaftliche Schäden aufgetürmt werden, tappen die Betroffenen im Dunkeln“, kommentierte NEE-Vorstand Ludolf Kerkeling. Die bisherigen Umleitungen von Schienengüterverkehren hätten erst ein Niveau von etwa 10 % des normalen Volumens erreicht. NEE forderte den Verkehrsausschuss des Bundestages auf, sich mit den Ursachen und Folgen des Unfalls zu befassen. Das Verkehrsministerium in Stuttgart hat am 18.08.2017 rund 30 Bürgermeister und Landräte zum „Runden Tisch" geladen, um die Auswirkungen der Güterverkehr-Umleitungen zu besprechen. So fallen etwa die Regionalzüge Horb–Tübingen ab 21.08.2017 außerhalb der Hauptverkehrszeiten aus. In Frankreich sollen ab 23.08.2017 Güterzüge von CFL-Cargo mehrmals täglich zwischen Hausbergen (Straßburg) und Lauterbourg–Wörth pendeln. (as)

    Eurailpress
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Rheintalbahn Anfang Oktober wieder freigegeben

    Die für den Personen- und Güterverkehr wichtige Nord-Süd-Hauptstrecke Rheintalbahn in Deutschland soll voraussichtlich erst am 7. Oktober wieder freigegeben werden. Das teilten die Deutsche Bahn und die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt heute in Karlsruhe mit. Damit müssen weiterhin bis zu 200 Güterzüge täglich sowie viele Fernverkehrszüge umgeleitet werden.
    Am 12. August hatte sich ein Betonsegment in der Tunnelröhre verschoben, die nur knapp fünf Meter unter den Gleisen der Rheintalbahn durchführt. Wasser und Erdreich drangen ein. Die Gleise darüber senkten sich ab. Die Bahn stoppte den Zugsverkehr. Wie es zu dem Schaden kommen konnte, ist weiter unklar.

    ORF
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Interview mit VCD-Sprecher Matthias Lieb

    Verkehrsexperte zur Sperrung der Rheintalbahn: Strecke aus dem Kalten Krieg als Alternative?

    Wegen der Sperrung der Rheintalbahn kommt es nach wie vor zu erheblichen Behinderungen. Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) spricht im SWR-Interview über die aktuelle Lage - und mögliche Lösungen.
    SWR Aktuell: Die Rheintalbahn ist zwischen Rastatt und Baden-Baden bereits seit zehn Tagen gesperrt. Wie beurteilen Sie die aktuelle Lage?

    Matthias Lieb: Man muss sagen, dass der Personenverkehr so einigermaßen funktioniert, wenngleich die Information für die Fahrgäste durchaus verbesserungswürdig ist. Beim Güterverkehr sieht es viel schlechter aus, weil es da keine vernünftige Umleitungsstrecke gibt. Da müssen die Güterzüge teilweise mehrere hundert Kilometer Umwege fahren auf Strecken, auf denen ebenfalls zum Teil Bauarbeiten stattfinden. Das heißt, die Güterverkehrsunternehmen haben hier enorme Mehrkosten und einen enormen zeitlichen Mehraufwand.
    Sehen Sie eine bessere Lösung?
    Es gab früher eine Bahnlinie, die direkt in Rastatt abzweigte und zehn Kilometer weiter über eine Brücke nach Frankreich führte. Sie ist inzwischen brachliegend, aber die Gleise liegen noch. Die Strecke wurde noch zu Zeiten des Kalten Krieges von der NATO mitfinanziert und so konstruiert, dass sie im Notfall binnen 24 Stunden bereit gemacht werden konnte. Man könnte jetzt im Prinzip auch versuchen, die Strecke innerhalb von 24 Stunden zu reaktivieren. Das wäre dann eine kurze Umleitungsstrecke für den Güterverkehr von Rastatt nach Straßburg und wieder zurück nach Kehl und Offenburg.

    Warum wurde das nicht bereits so versucht?

    Dazu müsste man zuerst die Strecke wieder herrichten, es wären viele verschiedene Akteure beteiligt und da meint man wahrscheinlich, das wäre zu aufwändig. Das ist sicherlich richtig, dass es sehr aufwändig wäre, aber je länger sich das hinzieht, desto stärker sollte man sich diese Option ansehen.
    Gäbe es nicht auch die Möglichkeit, den Verkehr über französische Strecken umzuleiten, die man nicht extra reaktivieren müsste?
    Natürlich gibt es im Rheintal nördlich von Straßburg zwei Strecken, die nach Deutschland führen. Das ist einmal die Strecke von Straßburg nach Lauterbourg und weiter nach Wörth und zum anderen die Strecke von Straßburg nach Wissembourg und weiter nach Winden. Das sind beides nur Dieselstrecken. Sie sind also nicht elektrifiziert und sie schließen in Deutschland an Strecken an, die nur eingleisig sind, wodurch natürlich die Durchlassfähigkeit begrenzt ist. Aber zumindest einige Züge könnte man durchbekommen, möglicherweise müsste man dafür dann aber Personenzüge ausfallen lassen.
    Wäre es im Hinblick auf die technischen Standards überhaupt ohne Weiteres möglich, Züge über französische Strecken umzuleiten?
    Es gibt in Frankreich ein anderes Zugsicherungssystem, das die deutschen Lokomotiven typischerweise nicht haben, so dass man dort französische Loks einsetzen müsste. Außerdem gibt es dort in den Bereichen, die elektrifiziert sind, ein anderes Stromsystem als bei uns. Das macht den grenzüberschreitenden Verkehr leider sehr aufwändig. Im Rheintal fahren viele private Bahnunternehmen, die auch nur wenige Loks haben. Diese bräuchten in Frankreich von der französischen Staatsbahn Lokomotiven gestellt, damit sie dort fahren könnten.

    Warum sind die technischen Standards in Frankreich und Deutschland so verschieden?

    Sie haben sich im Lauf der Jahrzehnte so entwickelt. Früher sah der grenzüberschreitende Verkehr so aus, dass an der Grenze die Lokomotiven und das Personal ausgewechselt wurden. Da waren die Unterschiede nicht das große Problem. Heute will man die Züge durchgehend fahren lassen und stellt fest, dass das nicht geht.
    Gibt es keine Bestrebungen zu einer Vereinheitlichung?
    Die EU hatte eigentlich schon vor 20 Jahren ein europäisches Zugsicherungssystem vorgeschlagen, das auch eingeführt werden sollte. Das kommt allerdings nur sehr langsam voran. Die Schweiz ist da schon relativ weit, auf den Neubaustrecken in Frankreich wird es jetzt auch umgesetzt. In Deutschland wird es auf der Strecke Halle, Erfurt und weiter nach Nürnberg in Betrieb gehen. Aber auf den Hauptachsen, auf denen heute die meisten Güterzüge fahren, ist es in Deutschland eben noch nicht umgesetzt. Es würde noch einige Milliarden kosten, damit es umgesetzt werden kann. Da ist also Deutschland sehr stark im Verzug.

    www.swr.de

    PS.: Sollte auf der Westbahn zwischen dem Knoten Rohr und Amstetten an einer Stelle, wo Bestandsstrecke und HG-Strecke parallel verlaufen, z. B. zwischen Pöchlarn und Krummnußbaum oder im Raum Ybbs, eine mehrwöchige Unterbrechung auftreten,dann hätte man das gleiche Problem, obwohl quasi einen Steinwurf entfernt noch immer die ungenutzten Gleise der Donauuferbahn liegen. Im Zuge der über zwei Tage dauernden Unterbrechung der Westbahn nach dem Unfall von Melk im Jahr 1993 wurden ca. 100 Züge über die Donauuferbahn umgleitet. Im Jahr 2017 oder später könnte man im Ernstfall dieser Möglichkeit einer Umleitung nur nachtrauern.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • dr. bahnsinn schrieb:

    Es gab früher eine Bahnlinie, die direkt in Rastatt abzweigte und zehn Kilometer weiter über eine Brücke nach Frankreich führte. Sie ist inzwischen brachliegend, aber die Gleise liegen noch. Die Strecke wurde noch zu Zeiten des Kalten Krieges von der NATO mitfinanziert und so konstruiert, dass sie im Notfall binnen 24 Stunden bereit gemacht werden konnte. Man könnte jetzt im Prinzip auch versuchen, die Strecke innerhalb von 24 Stunden zu reaktivieren. Das wäre dann eine kurze Umleitungsstrecke für den Güterverkehr von Rastatt nach Straßburg und wieder zurück nach Kehl und Offenburg.
    Sofern Wikipedia recht hat, waren es 48 Stunden. Weiters wurde sie seit 1998 nicht mehr erhalten und ist mittlerweile wegen dem alten Teil auch auf ein Straßenfahrzeuggewicht von 7,5 Tonnen beschränkt. Auch ist die zweigleisige Brücke auf deutscher Seite nur eingleisig und auf der französischen Seite gar nicht mehr angeschlossen (geschätzt 100 Meter fehlen, oder sind zuasphaltiert). Das wird nichts mit 24 noch mit 48 Stunden.

    Ist dies ein Pendant zum Verkehrsexperten der WU Wien?

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von KFNB X ()

  • Die beschädigte Tunnelröhre ist inzwischen stabilisiert. Dafür wurde hinter dem Tunnelbohrer ein Pfropfen aus Beton in die Röhre eingebracht, um den rund 4.000 Meter langen intakten Tunnel von der Schadensstelle zu trennen. Der Teil bis zum Schneidrad der Bohrmaschine wird mit Beton verfüllt.
    Als nächster Schritt sollen Gleise, Schotter sowie der Gleisunterbau im Bereich der Schadensstelle abgebaut werden.

    Anschließend wird in dem Bereich die lastverteilende Betonplatte in den Boden eingebracht, die den beschädigten Tunnelteil und den Baugrund stabilisiert. Auf die Platte werden nach deren Fertigstellung und vollständigen Aushärtung des Betons die Gleise wieder aufgebaut.
    Quelle: elektrolok.de Stand 23.08.2017: web.archive.org/web/2017082316…ektrolok.de/news/news.php

    Wenn man die Tunnelbohrmaschine komplett mit Beton verfüllt hat, wie bekommt man sie dann raus?
  • KFNB X schrieb:

    Und sie somit im Erdreich zu belassen und eine neue Tunneltrassierung zu wählen? Ob da die Behörde bei den Ölen, Treibstoffen, etc. mitspielt?
    Das war eine einzeilige Meldung in einem längeren Teletext-Bericht in einem öffentlich-rechtlichen deutschen Sender. Für ihre Plausibilität kann ich nicht garantieren.

    Hier noch eine (Landes-)Politiker-Forderung im Zusammenhang mit dem Tunneldesaster:

    Güterverkehr Rastatt: Hermann fordert Ausbauprogramm für Alternativstrecken
    23.08.2017

    Angesichts der anhaltenden Sperrung der Rheintalbahn bei Rastatt wächst die Kritik nicht nur am Krisenmanagement der Bahn, sondern auch an der Verkehrspolitik der Bundesregierung.

    Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann kündigt für die Zeit nach der Bundestagswahl einen Vorstoß an, um für Güterzüge mehr alternative Strecken zu schaffen. Es sei überfällig, dass die nächste Bundesregierung ein umfassendes Ausbau- und Modernisierungsprogramm realisiere, so der Grünen-Politiker gegenüber dem Mannheimer Morgen. Im neuen Bundesverkehrswegeplan seien alle Vorschläge aus Baden-Württemberg zur Beseitigung von Engpässen abgelehnt worden. (as)

    Eurailpress
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Rheintalbahn Sperrung Rastatt: So soll es weitergehen
    24.08.2017

    Die bei Rastatt unterbrochene Rheintalbahn soll am 07.10.2017 wieder in Betrieb gehen.
    Im 160 m langen Bauabschnitt stehen nun umfangreiche Arbeiten an. Neben der Tunnel-Verfüllung müssen Oberleitung und Oberbau entfernt werden. Dann wird dort eine ca. 120 m lange und 1 m dicke, lastverteilende Betonplatte in den Boden eingebracht, die den Baugrund stabilisiert. Darauf werden nach Aushärtung des Betons die Gleise wieder aufgebaut. Die DB wird den „hochfrequenten“ Busersatzverkehr Rastatt–Baden-Baden fortsetzen. Geprüft werde, ab dem auf den 06.09.2017 vorterminierten Ende der Gäubahn-Sperrung die Fernzüge Stuttgart–Zürich zu verstärken. Dann sollen auch die Regionalzüge Horb–Tübingen wieder regulär fahren. Um Kapazitäten für Güterverkehre zu schaffen, verkürzt DB Netz Baustellen auf Ausweichstrecken oder verschiebt diese zeitlich, kündigt die DB an. (as)


    Eurailpress
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Ein Interview im Deutschlandfunk mit einem Sachverständigen für Tunnelbau, geführt am 23.08.2017


    "Man muss sich überlegen, ob die Trasse zu halten ist"

    Wie kann man den Zugbetrieb bei Rastatt wieder aufnehmen? Behelfsbrücken wären relativ schnell eingerichtet, sagte der Tunnelbau-Sachverständige Conrad Boley im Dlf. Auf einem wie geplant mit Beton verfüllten Tunnel hätten solche Brücken auch festen Boden unter den Füßen.


    Conrad Boley im Gespräch mit Ralf Krauter


    Ralf Krauter: Für die Deutsche Bahn ist es sowas wie ein Super-GAU. Auf einer der zentralen Verkehrsachsen des europäischen Zugverkehrs geht wochenlang gar nichts. Wer von Karlsruhe nach Basel fährt oder umgekehrt, muss aktuell zwischen Baden-Baden und Rastatt in einen Ersatzbus umsteigen, weil ein Zwischenfall in einer Tunnelbaustelle in Rastatt vor 10 Tagen die Gleise absacken ließ. Den gesperrten Streckenabschnitt passieren normalerweise rund 170 Personenzüge und bis zu 200 Güterzüge pro Tag. Weshalb jetzt nicht nur zigtausende Reisende und Pendler genervt sind, sondern manches Industrieunternehmen im Süden Probleme hat, rechtzeitig Nachschub zu bekommen. Der wirtschaftliche Schaden dürfte sich auf zig Millionen Euro summieren, den Imageverlust der Deutschen Bahn noch gar nicht eingerechnet.
    Auslöser des Desasters war der Bau eines zwei-röhrigen Tunnels, durch den die Züge im Rheintal künftig unter der bestehenden ICE- und Güterzug-Trasse durchfahren sollen. Der Bauingenieur Professor Conrad Boley von der Bundeswehr-Universität München ist vom Eisenbahnbundesamt anerkannter Sachverständiger und Prüfer für Tunnelbaumaßnahmen. Ich hatte gestern Abend Gelegenheit mit ihm zu sprechen und habe als erstes gefragt: Was genau ist da passiert, am Samstag, den 12. August, in der Tunnelbaustelle in Rastatt?


    Conrad Boley: Es kam dort zu Absenkungen der bestehenden Bahngleise in einer Größenordnung von einem halben Meter. Dort, wo die neue Tunneltrasse die alte bestehende Rheintalbahn kreuzt. Und aktuell fanden dort die Tunnelbohrarbeiten statt, und es steht außer Frage, dass hier ein kausaler Zusammenhang besteht. Letztlich ist es so, wenn es zu solchen Absenkungen kommt, dann ist es zu Materialentzug gekommen. Das heißt, es sind Böden abgesunken, und es ist zu vermuten, dass irgendwo der Baugrund instabil war und dadurch eine solche Entfestigung stattgefunden hat.


    Nur geringe Bodenüberdeckung am Tunnel Rastatt

    Krauter: Können Sie denn sagen oder gibt es Spekulationen, was genau da beim Bohren des Tunnels schief gelaufen sein könnte?


    Boley: Es ist ja so, dass dort die Tunnelröhre mit einem Mix-Schild aufgefahren wurde im sogenannten Schildvortrieb. Man muss sich darunter eine Maschine vorstellen, die von einem Stahlring umgeben ist, vorne ein Schneidrad besitzt und sich dann wie ein Bohrer durch den Baugrund arbeitet.


    Damit der Baugrund nicht versagt, wird der Baugrund gestützt durch eine sogenannte Stützflüssigkeit. Diese wird wiederum kontrolliert durch ein Druckpolster, ein Luftpolster, um eben auf Druckschwankungen reagieren zu können.


    Das Besondere hier am Tunnel Rastatt ist, dass die sogenannte Überdeckung sehr gering ist. Das ist das Maß zwischen der Tunnelfirste, also dem Oberen des entstehenden Tunnels und der Geländeoberfläche. Das sind an der Stelle nur rund fünf Meter, also rund die Hälfte des Tunneldurchmessers. Das ist ausgesprochen wenig, und deswegen hat man, um zusätzlich den Baugrund dort zu stabilisieren, den Baugrund vereist. Im Vorfeld hat man dazu Vereisungsbohrungen hergestellt und dann wie einen Kühlschrank den Baugrund heruntergekühlt. Dadurch wird der Baugrund verfestigt und zugleich auch das Grundwasser am Strömen gehindert, also auch am Eindringen in den Tunnelquerschnitt. Das ist letztlich das Verfahren, das dort angewendet wurde. Und an irgendeiner Stelle muss irgendetwas nicht funktioniert haben.

  • Vereisung beim Tunnelbau üblich und in der Regel gut kontrollierbar

    Krauter: Dieses Vereisungsverfahren ist ja durchaus gängig für Tunnelbaumaßnahmen in dicht bebauten Regionen. Jetzt gibt es aber Kritiker, die sagen, na ja, speziell dort, in Rastatt im Rheintal ist der Untergrund schwierig. Da ist viel Kies, viel Sand im Spiel. War die Vereisungstechnik vielleicht das falsche Pferd, auf das man da gesetzt hat?


    Boley: Letztlich ist es ja so: Was macht man? Man hat dort wassergesättigte Kiese, und diese Kiese werden vereist. Die Kiese selbst nicht, sondern letztlich das Wasser, was sich dort befindet. Dadurch wird der Baugrund letztlich besser. Das heißt, es ist relativ unwahrscheinlich, dass gerade durch die Vereisung ein solcher Schaden hervorgerufen wurde. Man hat dieses Verfahren schon vielfach eingesetzt.


    Hinzu kommt, dass beim Vereisen man sehr gute Kontrollmöglichkeiten hat. Man bohrt dort Vereisungsbohrungen, und zwischen den Vereisungsbohrungen hat man weitere Bohrungen, in die dann Temperaturlanzen eingebracht werden, sodass man in der Regel sehr gut kontrollieren kann, ob der Vereisungserfolg erreicht wurde.
    Es gibt natürlich auch die Möglichkeit, dass doch irgendwo etwas nicht gestimmt hat, dass man zwar Kontrollmöglichkeiten hatte, aber dennoch etwas übersehen hat. Das werden sicherlich die jetzigen Untersuchungen ergeben.


    Aber um noch mal auf Ihre Frage zurückzukommen: Es gibt jetzt keinen Anhaltspunkt, dass gerade das Vereisen schadensursächlich gewesen sein könnte.


    Krauter: Eine andere These, die in Medienberichten auch zu lesen war, dass man vielleicht am Schluss - also offenbar fehlten ja nur noch wenige Meter, um den ersten Tunneldurchbruch zu erzielen, zu stark aufs Tempo gedrückt hat mit dem Bohrer. Wäre das eine Erklärung, dass da was schief gelaufen ist?


    Boley: Ja, so was gibt es natürlich, dass dann möglicherweise auch die Sicherung etwas zu spät erfolgt ist oder auch, wie ich anfänglich erwähnte, so eine Drucksteuerung nicht zum richtigen Zeitpunkt nachgefahren wurde. Wie gesagt, das sind alles Spekulationen jetzt. Ich denke mal, das weiß niemand zum jetzigen Zeitpunkt.


    Aber es ist auch so, dass, wenn man mit so geringer Überdeckung arbeitet, deutliche Lastumlagerungen stattfinden, dass im Baugrund Spannungsveränderungen, Lastumlagerungen stattfinden, die eine gewisse Zeit benötigen. Wenn das der Fall ist, dass hier zu schnell gearbeitet wurde, kann das natürlich auch sein, dass das einen Schadensverlauf begünstigt hat.


    Wenngleich ich auch dazu sagen muss, wir haben es hier mit Kiesen und Sanden zu tun, die im oberen Bereich relativ locker sind. Diese Böden reagieren in der Regel sofort auf irgendwelche Spannungsumlagerungen. Also, der Zeitfaktor, wenn überhaupt, muss hier auch noch sehr sorgfältig geprüft werden. Anhaltspunkte gibt es aktuell keine dafür.


    "Wiederaufnahme des Zugbetriebs oberste Priorität"


    Krauter: Der Tunnel wurde ja jetzt mit Beton gefüllt, die feststeckende 20-Millionen-Euro-Bohrmaschine sozusagen abgeschrieben, die bleibt wohl für immer da unten. Wie geht es denn jetzt weiter?


    Boley: Ja, wie geht es jetzt weiter? Zunächst mal gibt es ja da verschiedene Felder, die einem Sorge bereiten. Man hat diese Baumaßnahme, die man natürlich weiter fortsetzen will. Aber was sicherlich aktuell noch gravierender ist, ist, dass die Rheintalbahn nicht fahren kann.


    Und ich denke, das ist einhellige Meinung, zunächst einmal der Wiederaufnahme des Zugbetriebs oberste Priorität einzuräumen. Was man jetzt tut, dass man auf eine Länge von 50 Metern mit Beton verfüllt hat, um den Baugrund zu stabilisieren, das geht in die Richtung, dass man so schnell wir möglich die Gleislagestabilität wieder hinbekommt.


    Und dann, als nächstes, wird man die beiden Röhren, es sind ja zwei, auffahren. Aber wie man das tut, das wird man sich überlegen müssen, denn das jetzige Verfahren hat ja bekanntlich an dieser Stelle irgendetwas zu tun gehabt mit diesem Schadensfall, sodass man nicht einfach die zweite Röhre mit dem gleichen Verfahren ohne Weiteres auffahren kann. Man muss sich überlegen, ob die Trasse zu halten ist, sicherlich, oder ob man da noch mal umplant. Das wäre äußerst zeitempfindlich und auch kostenintensiv. Oder man müsste sich dann überlegen, wie man an dieser Trasse festhalten kann. Aber wie, das kann man sicherlich noch nicht sagen.


    Behelfsbrücken wohl innerhalb von zwei Wochen machbar


    Krauter: Sprechen wir noch mal abschließend ganz schnell über die Wiederaufnahme des Zugverkehrs. Das hat in der Tat wohl oberste Priorität auch bei der Deutschen Bahn. Medienberichten zufolge wurde die Bundeswehr gebeten, jetzt eventuell eine Behelfsbrücke zu bauen, damit der Zugverkehr bald wieder rollen kann. Ist das realistisch, und wie schnell könnte so was gehen?


    Boley: Solche Behelfsbrücken dienen ja dazu, Schwachstellen zu überbrücken. So was geht in der Regel relativ schnell. Um mal eine Prognose abzugeben, meine ich, dass so was innerhalb von zwei Wochen machbar sein dürfte. Man muss natürlich wissen, dass die Auflagen dieser Hilfsbrücken dann auch wirklich standsicher sind. Aber wenn man jetzt mit Beton verfüllt, dann hat man ja wieder im wahrsten Sinne des Wortes festen Boden unter den Füßen und kann auch dort eine Behelfsbrücke gründen.


    Krauter: Hand aufs Herz: Was ging Ihnen durch den Kopf, als Sie von diesem Unfall bei dem Tunnelbau gehört haben?


    Boley: Zunächst mal ist man betroffen und überlegt sich, was da nur passiert sein kann. Dann ist man froh, dass keine Menschen zu Schaden gekommen sind, rein körperlich. Wir haben 2009 ein schlimmes Unglück erlebt mit dem Stadtarchiv, und wir sind froh, dass so etwas die absolute Ausnahme ist. Ich selbst bin froh, dass hier letztlich kein körperlicher Schaden zu verzeichnen ist.


    Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.