Aktuelles vom ÖBB Cityjet eco

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  • Bei meiner Fahrt heute am Cityjet eco wurde mir bekannt gegeben, dass die 10 Minuten Ladezeit nur in sog. Schnittstellenbahnhöfen möglich sind. Während der Fahrt dauert es fast drei Mal so lange, weil bei dem Energiebedarf die Fahrleitung glühen würde. Diese Schnittstellenbahnhöfe gibt es noch nicht (geplant ist u.A. Wr. Neustadt), zudem sind die jetzigen STA nicht für die Schnellladung geeignet.
    + Bahnfahrer, KFNB X, Werner, 2020.01, 5047.090, EN 466 Wiener Walzer, Klosterwappen, Erwin Tisch
    - grubenhunt, J-C, Draisinenfan, 5047erFan

  • westbahn schrieb:

    Bei meiner Fahrt heute am Cityjet eco wurde mir bekannt gegeben, dass die 10 Minuten Ladezeit nur in sog. Schnittstellenbahnhöfen möglich sind.
    Einen (fast) leeren Cityjet in 10 Minuten? Da sprechen wir von um die 3.000 kW noch ohne Berücksichtigung eines Wirkungsgrades.


    westbahn schrieb:

    Während der Fahrt dauert es fast drei Mal so lange, weil bei dem Energiebedarf die Fahrleitung glühen würde.
    Na zum Glück weiß das die Fahrleitung nicht, denn 3.000 kW zieht so mancher Güterzug auf Dauer. (Mehr wird der Trafo und Nachfolgendes kaum hergeben)

  • Na zum Glück weiß das die Fahrleitung nicht, denn 3.000 kW zieht so mancher Güterzug auf Dauer.
    Oha! Da bräuchte man geschätzt fünf parallele Batteriestrings mit jeweils eigenem Ladeanschluss, um die Ströme pro Anschlusspunkt in einem einigermaßen vernünftigen Rahmen zu halten. Wenn man auf der Niedervoltseite/Zwischenkreisseite abgreift, sind die Ströme entsprechend höher (etwa Faktor 10, somit um 2.000A oder mehr). Und dann ist auch die Seite der Unterwerke zu berücksichtigen: Alte UWs lösen bereits bei 1000A aus (z.B. Pottendorf) neue UWs lösen bei 2000A aus, aber damit werden oft Bereiche bis zu 30km versorgt. Fakt ist, dass sich die vom Netz bezogene Leistung nicht ändert, dem Zug steht während des Ladens somit weniger Energie für den Antrieb zur Verfügung. Und im Akkubetrieb hat der Zug 1750PS, das ist halb so viel wie im Netzmodus.
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  • westbahn schrieb:

    Oha! Da bräuchte man geschätzt fünf parallele Batteriestrings mit jeweils eigenem Ladeanschluss, um die Ströme pro Anschlusspunkt in einem einigermaßen vernünftigen Rahmen zu halten.
    Gut möglich, ich habe die Leistung aus "deinen" 10 Minuten Ladezeiten errechnet.

    westbahn schrieb:

    Wenn man auf der Niedervoltseite/Zwischenkreisseite abgreift, sind die Ströme entsprechend höher (etwa Faktor 10, somit um 2.000A oder mehr). Und dann ist auch die Seite der Unterwerke zu berücksichtigen: Alte UWs lösen bereits bei 1000A aus (z.B. Pottendorf) neue UWs lösen bei 2000A aus, aber damit werden oft Bereiche bis zu 30km versorgt.
    Die Oberleitung und das Unterwerk interessieren aber nur die Ströme auf 15 kV Niveau und die liegen bei 3 MW bei 200 A. Dass man die Akkuladung bei sinkender Spannung schon früher als die Antriebseinheit drosselt, ist selbstverständlich.

  • Aja, ergänzend noch eine Personalmeldung zum Kamptalbetrieb mit CJ: Nachdem manche Bahnsteige zu kurz sind, muss die letzte Tür auf der rechten und linken Seite abgesperrt werden. Normal dürfte der CJ so nicht fahren, ein Zub muss sich jetzt bei der vorletzten Tür postieren und darf niemanden nach hinten lassen. Ein anderer Zub übernimmt den Fahrkartenverkauf im Zug, da es in den kleinen Stationen keinen Automaten gibt. Lustiges Detail am Rande: Befindet sich das WC im hinteren Teil des CJ (also zwischen vorletzter und letzter Türe, die abgesperrt ist), müsste der Zub den Lulugeher zwischen vorletzter Türe und WC begleiten. So ist es zumindest vorgesehen. :D
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  • Der Teil hinter der letzten Tür war jedenfalls mit einer Kette abgesperrt, und die hintere Fahrertür war offen...

    Wie werden eigentlich die Bedarfshalte geregelt, übernimmt der Türknopf die Aufgabe der Haltewunschtaste?

    Ein paar Leute entlang der Strecke haben ziemlich interessiert hergeschaut, und die Schüler im Zug freuten sich übers WLAN...

    Hier noch ein Bild vom R6239 von gestern aus Horn

  • Wenn die Türen abgesperrt sind, warum braucht es dann auch noch eine Aufsicht?

    Hier geht es um die Sicherheit bzw. den Fluchtweg bei einem außergewöhnlichen Ereignis. Wenn die letzten beiden Türen, auf der rechten und linken Seite, abgesperrt sind, darf sich niemand zwischen der vorletzten Türe und Zugende aufhalten (Ausnahme: WC-Geher). Sollte es krachen oder Feuer ausbrechen und jemand befindet sich in diesem Bereich (eben ein Lulu-Geher), muss der ZUB dem Reisenden die schnellste Fluchtmöglichkeit zeigen. Sonst steht der arme Kerl vor den abgesperrten Türen, kann weder rechts noch links raus und verbrennt. :P Würden die ersten beiden Türen (rechts und links) abgesperrt sein, dürfte sich der Zug nicht in Bewegung setzen, da es dann für den TFZf keine Fluchtmöglichkeit gäbe.

    Wie werden eigentlich die Bedarfshalte geregelt, übernimmt der Türknopf die Aufgabe der Haltewunschtaste?
    Ja.

    und die Schüler im Zug freuten sich übers WLAN...
    Es ist davon auszugehen, dass alle Schüler Flatrate haben, schließlich haben die Schienenbusse auch kein WLAN.
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  • Der Grundsatz lt. ZSB19 lautet, dass Fahrzeuge beim Absperren von gestörten Einstiegstüren nur dann mit Reisenden besetzt sein dürfen, wenn:
    - je Zugseite mindestens eine und
    - je Wagenende mindestens eine Einstiegstür uneingeschränkt benutzbar ist oder
    - an einem Wagenende mit zwei abgesperrten Einstiegstüren der Zutritt in den benachbarten Wagen sichergestellt ist -> am Zugende muss daher mindestens eine Tür benutzbar sein

    Das ist kein Spezifikum beim CJ und Talent, nur schwieriger zu lösen als bei anderen Fahrzeugen. Beispiel Dosto von Meidling nach Wiener Neustadt. Sind im ersten Wagen hinter der Lok die ersten beiden Türen rechts und links versperrt (keine Fluchtmöglichkeit, da der Übergang logischerweise auch abgesperrt ist), muss der ganze Wagen abgesperrt werden. Sind in der Gegenrichtung die beiden ersten Türen im Steuerwagen rechts und links abgesperrt, muss der Wagen geräumt und mit der Lok umfahren werden. Hier hätte sonst der TFZf keine Fluchtmöglichkeit.
    + Bahnfahrer, KFNB X, Werner, 2020.01, 5047.090, EN 466 Wiener Walzer, Klosterwappen, Erwin Tisch
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  • Ich beziehe mich auf dieses Wort

    westbahn schrieb:

    Wagenende
    und bin selber einmal spitzfindig:

    Der Desiro ML, Talent etc. haben am Wagenende keine Tür, zwischen letzter Tür und Wagenende befinden sich Sitzgruppen. Dann ist der Führerstand. Wenn man des Gesetz buchstäblich auslegt, was ja so mancher Qerulant tut und dann Anzeige erstattet...

    Im Übrigen ist mir schon klar, dass das Gesetz sinnvoll ist. Wenn der Schlafwagen an Zugende oder Zugspitze ist und die Eingangstür des Schlafwagens ist zum benachbarten Wagen orientiert und in der Kuchl brennts, sind die Reisenden eingesperrt. Weil in dem Fall, wie es der Teufel will, ist der Schlafwagenschaffner sicher grad beim Kollegen etwas holen und von den Reisenden hat sicher keiner einen Vierkant für die abgesperrte Übergangstür am Zugende.

    Nur ob das Gesetz so beim Desiro oder anderen Triebwagen Sinn macht?

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von grubenhunt ()

  • Weil du es gleich dreimal falsch ausführst: Es handelt sich hier keinesfalls(!) um ein Gesetz, sondern um eine ÖBB-interne Betriebsvorschrift (und hier um eine Zusatzbestimmung zur Betriebsvorschrift (ZSB)), auch wenn sie vom BMVIT genehmigt werden muss - und in "Paragrafen" ausgeführt ist. Daher kann/könnte man deswegen auch keine Anzeige erstatten, um ein Verwaltungsstrafverfahren anzustoßen. Und ja, so wie es im Probebetrieb gehandhabt wird, ist es nicht betriebsvorschriftenkonform.
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