[Die Presse] Es geht um wichtigere Fragen, als um 140 km/h auf Autobahnen

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  • [Die Presse] Es geht um wichtigere Fragen, als um 140 km/h auf Autobahnen

    Es geht um wichtigere Fragen, als um 140 km/h auf Autobahnen
    Autos, die autonom fahren, mehr Verkehr und weniger Junge mit Führerschein: Ein Blick in die Zukunft würde Politik und Industrie nicht schaden.

    Kommentar in: Die Presse, vom 16.12.2018

    Seien wir ehrlich: Wer ist auf der Autobahn noch nie schneller als 130 km/h gefahren? Sogar Norbert Hofer gestand in einem Interview mit dieser Zeitung ein, dass er vor seiner Zeit als Verkehrsminister „nicht sehr selten“ sogar schneller als 140 km/h gefahren sei. Was soll also die Debatte um eine Erhöhung des Tempolimits auf den Autobahnen, zumal uns sogar die Wissenschaft sagt, dass die Belastung für die Umwelt bei 140 statt 130 km/h nur marginal steigt (siehe nebenstehenden Bericht)? Unsere Autobahnen sind gut genug für diese Geschwindigkeit, die Autos sowieso, von denen die meisten ohnehin für Geschwindigkeiten weit über 200 km/h gebaut sind.

    Vor allem aber ist die Diskussion über eine neue Höchstgeschwindigkeit die völlig falsche. Die Politik sollte sich eher mit der Frage beschäftigen, ob wir überhaupt noch mit Autos auf Autobahnen fahren und wie lang in diesen Autos noch Menschen am Steuer sitzen sollen.

    Wer beispielsweise die Lenkassistenten und adaptive Tempomaten in neuen Autos erlebt hat, die mittels Radars automatisch Abstand halten, das Fahrzeug selbstständig bremsen und beschleunigen und selbst Kurven präzise lenken, fragt sich, warum erst kürzlich das Verbot der Handybenutzung am Steuer verschärft wurde. Die Systeme, die nicht mehr nur hochpreisigen deutschen Premiummarken vorbehalten sind, „fahren“ besser als manche Lenker aus Fleisch und Blut.
    Einige Marken haben in ihren Topmodellen bereits Assistenzsysteme verbaut, die autonomes Fahren der Stufe drei ermöglichen (der Mensch ist dabei nur noch ein „Reservesystem“), dürfen sie aber derzeit nicht aktivieren. Und in den USA testet man seit Längerem Taxis, die selbstständig fahren (der bisher einzige tödliche Zwischenfall im März war eine Verkettung unglücklicher Umstände).

    Mehrere Hersteller glauben, dass ihre Systeme bereits 2020 in der Lage seien, Fahrzeuge auf Autobahnen vollständig autonom zu steuern. Für Lkw wird das ohnehin bald eine Notwendigkeit sein, wenn wir weiterhin unsere Online-Bestellungen nach spätestens zwei Tagen in Händen halten wollen, weil der Logistikbranche allein in Deutschland etwa 50.000 Fahrer fehlen. Wir werden mutige Lösungen brauchen, in Österreich traut sich vielleicht Verkehrsminister Hofer, der im kommenden Jahr bereits pilotenlose Passagierdrohnen testen lassen will.

    Damit sind wir bei der Zukunft der Mobilität, die nicht so aussehen kann, dass Tausende Menschen jeden Tag einsam in einem (autonom fahrenden) Auto in die Arbeit pendeln. So viele Straßen können wir gar nicht bauen. Die Lösung kann nur ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs sein – sowohl bei den Strecken als auch bei der Kapazität –, doch das funktioniert nur, wenn das Denken beispielsweise von Wiener Politikern nicht an der Stadtgrenze aufhört, sondern U-Bahnen auch ins Umland geführt werden (und die Nachbarbundesländer dafür mitzahlen).

    Die Autobranche selbst steht vor dem größten Umbruch seit dem Abschied vom Dampfantrieb. Das Auto hat als heilige Kuh und Statussymbol ausgedient, künftig wird es weniger Menschen um den Besitz eines Pkw gehen, sondern mehr um Mobilität auf Verlangen. Die Zunahme von Carsharing-Modellen, die Millioneninvestitionen von BMW und VW in Ride-Hailing-Dienste (Stichwort: Uber) erfolgen nicht zufällig. Nur so werden die Firmen in wenigen Jahrzehnten viele der Autos, die sie bauen, noch absetzen können.

    Dass diese Autos dann alle mit Akkus fahren – man darf es bezweifeln. Batteriebetriebene Elektroautos sind eine Brückentechnologie, bis der Wasserstoffantrieb mit Brennstoffzelle bühnenreif ist. Bis dahin werden noch viele Autos mit Benzin- und – darf man es sagen? – Dieselmotor gebaut werden. Der Diesel ist übrigens nicht der Gottseibeiuns der Antriebsarten, sondern schon aktuell mit der Abgasnorm Euro-6d-Temp so sauber wie jeder Benziner mit einer noch dazu besseren CO2-Bilanz. Sogar der ökofreundliche deutsche Verkehrsclub empfiehlt diese Dieselautos.

    Wollen wir 140 km/h auf der Autobahn? Warum nicht. Die wichtigste Frage ist das aber nicht.
  • Draisinenfan schrieb:

    zumal uns sogar die Wissenschaft sagt, dass die Belastung für die Umwelt bei 140 statt 130 km/h nur marginal steigt (siehe nebenstehenden Bericht)?
    Die Wissenschaft sagt +20 %: diepresse.com/home/panorama/oe…-mehr-Schadstoffbelastung
    Und das bei dem einzigen Sektor, wo die Emissionen noch immer kräftig nach oben und nicht nach unten gehen!

    Überall liest man "Zunahme von Carsharing", aber kommt das real auch irgendwo an? Das eine E-Carsharing-Auto je Stadt fürs Alibi ist nicht wirklich zielführend und schon gar nicht, wenn ich es aufgrund einer Vereinsstruktur (danke an die Vereine, ansonsten gäbe es vermutlich gar keine) als Externer gar nicht nutzen kann.
  • Draisinenfan schrieb:

    Die Lösung kann nur ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs sein – sowohl bei den Strecken als auch bei der Kapazität –, doch das funktioniert nur, wenn das Denken beispielsweise von Wiener Politikern nicht an der Stadtgrenze aufhört, sondern U-Bahnen auch ins Umland geführt werden (und die Nachbarbundesländer dafür mitzahlen).
    Ich verstehe nicht, warum man immer wieder mit der U-Bahn ins großstädtische Umland daherkommt, als sei die bereits vorhandene S-Bahn ein unbekanntes Wesen. Mir fällt auf die Schnelle außer London, wo die U-Bahn zum Flughafen Heathrow fährt, keine andere Millionenstadt mit U-Bahn-Ästen ins Umland ein, dafür kenne ich sehr viele Großstädte mit funktionierenden S-Bahn-Netzen, deren Äste weit ins Umland reichen.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • dr. bahnsinn schrieb:

    Mir fällt auf die Schnelle außer London, wo die U-Bahn zum Flughafen Heathrow fährt, keine andere Millionenstadt mit U-Bahn-Ästen ins Umland ein,
    Ist nun zwar keine Mio-Stadt, aber Nürnberg hat eine U-Bahn zum Flughafen.

    dr. bahnsinn schrieb:

    Ich verstehe nicht, warum man immer wieder mit der U-Bahn ins großstädtische Umland daherkommt, als sei die bereits vorhandene S-Bahn ein unbekanntes Wesen.
    Weil man alles unternimmt, dass das auch so bleibt. Immerhin wird ja auch die Anzeige auf der Wiener Schnellbahn damit begründet, der Schnellbahn damit quasi das "U" aufzudrücken und sie eher zur U-Bahn zu machen, denn eine klare Positionierung als Verkehrsmittel vom Umland ins Zentrum darzustellen.
  • Hab jetzt einen eigenen Thread für die Vorschläge der NEOS gestartet: [NEOS]: Öffi-Bau statt täglich Stau – Entlastung für Floridsdorf und die Donaustadt!

    In Nürnberg ist der Flughafen nur gut 2 km vom halbwegs dicht besiedelten Gebiet und Gewerbegebiet Ziegelstein entfernt und formal sogar in Nürnberg.

    Die "U"-Bahn in Hamburg ist da echt die Ausnahme. Aber da ist vermutlich viel historisch gewachsen (die Randlinien sind bis auf eine Verlängerung in den 20er-Jahren fertiggestellt worden).

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von KFNB X ()

  • dr. bahnsinn schrieb:

    Mir fällt auf die Schnelle außer London, wo die U-Bahn zum Flughafen Heathrow fährt, keine andere Millionenstadt mit U-Bahn-Ästen ins Umland ein, dafür kenne ich sehr viele Großstädte mit funktionierenden S-Bahn-Netzen, deren Äste weit ins Umland reichen.
    das heisst dann halt anders : Stadtbahn zum Beispiel in Karlsruhe.

    Ich frag' mich schon regelmässig bei dieser Art von Diskussion, warum eine U-Bahn nicht als ganz normale Regionalbahn, auch eingleisig, durchs Umland einer Grosstadt fahren soll.
  • Rein vom Gedanken her wird da nichts dagegen sprechen, @grubenhunt
    Aber in der gegenständlichen Diskussion im Osten Österreichs waren bisher nahezu ausschließlich Ideen da, die Ausbauten entlang von oder gar auf bestehenden Schnellbahnlinien vorgesehen haben. Außerdem läuft vieles davon den Eindruck erweckend, es gäbe dann ähnliche Intervalle wie bei der U-Bahn innerstädtisch. Es gibt kein vernünftiges Miteinander zwischen den beiden Verkehrsmitteln.

    Z.B. am Beispiel von U1 und U6, aber auch der U2 Nord ists ja eigentlich annähernd schon so, dass eine U-Bahn ins Umland fährt.
  • Erwartet werden bei solchen Ausbauplänen meist eben 2-gleisige unterirdische Strecken mit 5-Minuten-Takt.
    Sinnvoll dagegen ist eine eingleisige Strecke großenteils oberirdisch im 10- bis 20-Minuten-Takt und Halbzüge, alles Sachen was die Wiener Linien vermutlich nicht mögen.

    Hinzu kommt dann auch noch, dass die Gefäßgrößen in Wien vergleichsweise groß sind. z.B. in Hamburg wird auf der U1 mit Doppelgarnituren Typ DT4 gefahren wird. Sind zwar lange 120 Meter, aber nur gut 600 Plätze, der V-Wagen hat 900.