[NÖN] 2,6 Mrd. EUR-Investion der ÖBB in die NÖ. Bahninfrastruktur

Die politischen Verantwortungsträger, die ein Verkehrsmittel in Konkurrenz zum andren sehen, dürften eh nicht ganz sauber sein. Zeigt sich in Wien aber eh deutlich, weil man dort ja lieber Ubahnen in die Botanik baut, statt die Schnellbahn zu attraktivieren.

Und eben, weil man offenbar lieber vor der Stadt Wien auf die Knie fällt, hat man die Schnellbahn zur Pseudo-Ubahn und den Leuten damit das Pendeln mühsamer gemacht, als es eh schon ist, bei den laufenden Störungen auf der Stammstrecke.

Und ja, am Land ist ein Auto notwendig. Weil das Land dafür gesorgt hat, dass eine Zersiedelung herrscht, dass man ohne oft nichtmal das Notwendigste einkaufen kann, Öffis unter den immer gleichen Argumenten (kein Geld da, zu teuer) eingestellt und Bahnen abgetragen wurden und Straßen geschaffen wurden, die den wenigen noch bestehenden Bahnen das Wasser abgraben.

Die politischen Verantwortungsträger, die ein Verkehrsmittel in Konkurrenz zum andren sehen, dürften eh nicht ganz sauber sein.

Das war schon immer so und wird auch immer so bleiben!

Zeigt sich in Wien aber eh deutlich, weil man dort ja lieber Ubahnen in die Botanik baut,

Das ist Blödsinn! Schau dir die Seestadt an - wie hat es dort vor 10 Jahren ausgesehen, wie wird es in 15 Jahren aussehen? Daher war es die beste Idee, dort die U-Bahn als Erstes zu bauen, alleine wegen der Kosten für eine nachträgliche Errichtung.

Weil das Land dafür gesorgt hat, dass eine Zersiedelung herrscht

Wie willst du das verhindern?

Haben überhaupt alle Desiro ML ETCS? War ja zumindest ursprünglich nicht geplant.

4746.001, 4744.001-03x sind mit ETCS ausgerüstet. Die ETCS-4744er fahren (noch) hauptsächlich auf der FJB (REX bzw. S 40), der Westbahn (REX, schnelle REX (REX+), S 50, auch bis St. Valentin) und der Rudolfsbahn Amstetten - Kleinreifling. Nur selten verirren sie sich auf die Stammstrecke.

Der Standard schreibt heute eher kritisch über eine geplante zweite Stammstrecke...:


Die Wiener S-Bahn braucht Takt statt Tunnels

Der für Pendler ärgerliche Stau im S-Bahn-Netz ist nicht durch einen Großtunnel unter Wien aufzulösen. Es braucht Optimierung, Takt, Modernisierung und Geld aus den Bundesländer

Luise Ungerboeck
10. November 2019, 08:00



Überfüllte Züge in der Stoßzeit, Verspätungen oder kurzfristige Zugausfälle bescheren vielen Pendlern viel Ärger.
Foto: STANDARD/Cremer


Grafik: STANDARD Bei leidgeprüften Öffi-Benützern stößt der Ruf aus Niederösterreich nach einem Großtunnel zwecks Erweiterung des Wiener Schnellbahnnetzes auf offene Ohren. Kaum jemand leidet nicht unter überfüllten Zügen in der Stoßzeit, Verspätungen oder kurzfristigen Zugausfällen, die bisweilen notorisch erscheinen. Doch ist der Bedarf nach Tunnelbohrungen, und milliardenschweren Investitionen tatsächlich gerechtfertigt?

Die Entwicklung der Pendlerströme und bereits in Bau befindliche Erweiterungen lassen Zweifel am Bedarf aufkommen, legen sogar den Verdacht nahe, dass der Vorstoß nicht primär vom Streben nach stetiger Verbesserung des bestehenden Verkehrsangebots getragen ist, sondern vom Wunsch, den Bund (im Wege der ÖBB) zu Investitionen zu animieren. Denn Verkehrswirtschafter sehen insbesondere im bestehenden Schnellbahnnetz mit seiner Stammstrecke zwischen Wien-Meidling und Floridsdorf (siehe Grafik) jede Menge Potenzial, das es auszuschöpfen gilt.

• Taktverdichtung Das Drei-Minuten-Intervall, in dem S-Bahn-Züge in der Hauptverkehrszeit (Früh- und Abendverkehr) unterirdisch durch die Stadt geschleust werden, ließe sich auf zweieinhalb Minuten verkürzen, rechnen Verkehrswirtschaftler vor. Auf einem anderen Blatt steht, wer finanziell für den Mehrbedarf an Zugverbindungen aufkommt. Von der ÖBB kommt diesbezüglich keine Aktivität, denn zuständig sind dafür die Bundesländer, also Niederösterreich und Wien. Sie teilen sich die Kosten für Pendlerzüge. Laut Gesetz für den Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr (ÖPNRV-G) finanziert das Verkehrsministerium nur das Grundangebot, also den aktuellen Dreiminutentaktverkehr. Bis 2029 sind dafür im Bundesvoranschlag elf Milliarden Euro eingestellt.
  
• Signalanlagen Der Bund kommt bei einer weiteren Taktverdichtung wieder ins Spiel, denn dafür bräuchte es neue Signalanlagen auf der ÖBB-Stammstrecke, die kürzere Abstände zwischen den Zügen ermöglichen. Die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) müsste mit dem EU-Zugsicherungssystem ETCS, zumindest aber auf Linienzugbeeinflussung (LZB) aufgerüstet werden. ÖBB-Chef Andreas Matthä hält den Einbau einer Geschwindigkeitsprüfeinrichtung für nützlicher, der in Planung sei.
  
• Nadelöhr Rennweg Bei aller Netz- und Taktverdichtung bleibt ein Nadelöhr: der Bahnhof Rennweg. Hier rächt sich der Rückbau von drei- auf zweigleisig in den 1990er-Jahren, seither fehlen Trassen für die Einbindung der Flughafenschnellbahn. Hinzu kommt jede halbe Stunde der City Airport Train (Cat), der ebenfalls eine Trasse braucht und so eine Verdichtung der S7 auf Viertelstundentakt bis Wolfsthal verunmöglicht. Wiewohl es Cat-Hälfteeigentümer Flughafen und ÖBB nicht gern hören: Verkehrsplaner wie der "Arbeitskreis öffentlicher Verkehr" hätten sogar dafür eine pragmatische Lösung: Die Übernahme des Cat ins S-Bahn-Netz bei gleichzeitiger Verlängerung bis Floridsdorf (oder weiter) und Wolfsthal. Profitieren würden die Fahrgäste, sie bekämen den vor 25 Jahren versprochenen Viertelstundentakt auf der S7.
  
• Pottendorfer Linie Ab 2024 sollte die Entlastung der Südbahn wirken, Schnellzüge nach Wiener Neustadt werden über die Pottendorfer Linie geführt, und so wird S-Bahn-Kapazität bis Mödling frei.
  

"Wir brauchen keine weitere S-Bahn-Stammstrecke", stellt der ÖBB-Chef im Gespräch mit dem STANDARD klar. "Es geht vor allem darum, Projekte zu forcieren, die bereits auf dem Tisch liegen und für Anbindung an die U-Bahn sorgen." Der Lückenschluss Marchegg-Aspern-Meidling (über den Hauptbahnhof) bis Hütteldorf ist in Arbeit inklusive Umweltprüfung für die Verbindungsbahn S80 Meidling-Speising-Hütteldorf.

Einen Etappensieg hat die Westbahn errungen: Der Verwaltungsgerichtshof lässt die Höhe der Schienenmaut vom Bundesverwaltungsgericht neu berechnen. (Luise Ungerboeck, 10.11.2019)

Hier rächt sich der Rückbau von drei- auf zweigleisig in den 1990er-Jahren,

Genau! Nur, dass dort nie ein "drittes" Gleis lag, geschweige denn ein Zug darauf fuhr! Das Planum war zwar da, aber nie ein Gleis! Die Trasse endete vor der Wand. Die nicht kreuzungsfreie Ausbindung zum damaligen Aspangbahnhof lag gut 300m weiter Richtung Südtiroler Platz.

selbst bei der Seestadt können wir, ebenso wie über Ideen bzgl. U1 nach Süden oder die bestehende U6 nach Siebenhirten darüber reden, ob es dort eine U-Bahn braucht und nicht auf performante Straßenbahnverbindungen. Sämtliche andre geistreichen Ideen, was U4 und U3 angehen, lass ich jetzt unkommentiert. Nichts desto trotz wurde und wird die Schnellbahn ja immer gegen die Ubahn ausgespielt.
Stationen wie Lobau oder Hausfeldstraße werden kassiert - mit fragwürdigen Argumenten.
Durch entsprechende Vorgaben vom Land. Was ich mich aber so erinnere, hat man ja zumindest dem Wildwuchs an EKZ mehr oder weniger einen Riegel vorgeschoben.

Vielleicht hat er damit gar nicht unrecht! Bis hier Planungen abgeschlossen sind und überhaupt zu bauen begonnen wird, dauert es noch ewig. Dazu dann ewige Bauzeiten. Wie ich an anderer Stelle schon angemerkt habe, braucht ja sogar ein vergleichsweiser simpler zweigleisiger Ausbau der Pottendorfer Linie schon viel zu lange.

Es geht hier um langfristige Dinge und was lange braucht, sollte früh genug angegangen werden. Es könnte in einigen Jahrzehnten sein, dass der Hauptbahnhof an seine Grenzen stößt, da kann man ruhig vorsorgen

Da stimmt zwar, aber damit wären wir wieder dort, dass man mit solchen Überlegungen mindestens ein Jahrzehnt zu spät dran ist.
Heisst: von Vorsorgen kann man nicht mehr reden. Jetzt ist es max. Hinterherhinken.

Durch entsprechende Vorgaben vom Land.

Jeder Bürgermeister wäre dumm, wenn er (umgewidmetes) Bauland nicht bebauen ließe, schließlich bringt ihm das bares Geld, ob Wohnhäuser, Gewerbe oder Industrie!

hat man ja zumindest dem Wildwuchs an EKZ mehr oder weniger einen Riegel vorgeschoben.

Gibt es da konkrete Beispiele?

Ich gehe davon aus, dass du meinst:

....

(4) Bilden mehrere Handelsbetriebe eine bauliche, funktionelle oder organisatorische Einheit, darf die Summe der Verkaufsflächen für zentrumsrelevante Waren in den Fällen gemäß Abs. 2 nicht mehr als 750 m² und die Summe der Verkaufsfläche für zentrumsrelevante Waren an Standorten gemäß Abs. 3 nicht mehr als 80 m² betragen. Eine funktionelle Einheit ist gegeben, wenn angrenzende und straßenseitig gegenüberliegende Grundstücke hinsichtlich ihrer Bebauung ausschließlich oder dominierend für Handelseinrichtungen einschließlich Abstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge genutzt werden, wobei bereits ein einzelnes angrenzendes oder straßenseitig gegenüberliegendes Grundstück diese Einheit bilden kann. Dazwischen liegende Verkehrsflächen unterbrechen die funktionelle Einheit nicht, ebenso Grundflächen (z. B. Grüngürtel und Gewässer) mit einer Gesamtbreite bis zu 14 m sowie schmale Grundstücke mit einer Breite bis zu 40 m.

...

Naja, das kann man leicht umgehen und das wird auch gemacht, wie zum Beispiel bei einem EKZ in der Steiermark (dort ist das Raumordnungsgesetz 100% gleich). Man baut eben mehrere 750m2 große Verkaufsflächen und verbindet diese dann mittels Brücken.... ...war sogar einmal Thema in "Bist du deppert"

Das Drei-Minuten-Intervall, in dem S-Bahn-Züge in der Hauptverkehrszeit (Früh- und Abendverkehr) unterirdisch durch die Stadt geschleust werden, ließe sich auf zweieinhalb Minuten verkürzen, rechnen Verkehrswirtschaftler vor.

Wirtschaftler rechnen Zug-Intervalle?

LZB? Na da spricht ja der ung-Profi...

Kurier.at

Und weiter gehts.
Man merkt, Wahlkampf ist. Die VPNÖ wird nicht müde. Und der Kurier liefert brav die Plattform.

Vielleicht sollte man langsam einen eigenen Thread für die NÖ Wünsche ans Wiener Christkind einrichten?

Auch im heutigen Print-Kurier ein ähnlicher Bericht mit kaum nennenswerten Neuigkeiten. Natürlich nicht ohne zu betonen, dass die böse ÖBB den tollen NÖ Planen abgeneigt gegenüber steht.

dass die böse ÖBB den tollen NÖ Planen abgeneigt gegenüber steht.

Seit wann entscheidet "die (böse) ÖBB" - welche eigentlich genau? - ob und was gebaut wird?

Die ÖBB Infra entscheidet selbstverständlich nicht, ob ein Infrastrukturprojekt auf der Schiene verwirklicht wird, sondern wird mit dessen Verwirklichung beauftragt - ob sie will oder nicht. Siehe Koralmbahn.

Die Frage ist einzig und allein, wann die Stammstrecke nicht ausreicht und wann wir eben ausbauen müssen. Man darf nicht vergessen, dass man mit so einer zweiten Stammstrecke den Hauptbahnhof maßgeblich entlasten kann, wenn das mal ein Thema werden sollte.

Genau, Deutscher!

das ist doch einem Journalisten und den Lesern wurscht, solange die Botschaft: "Land würde gerne, ÖBB mag nicht" rüber kommt.

Blöd, dass man jetzt den schwarzen Peter von der Stadt Wien nahtlos übernommen hat.

Dass man zwingend irgendwelche Tunnelkonstrukte braucht, um mehr Leut aus dem Süden nach Wien zu bringen, ist eh nicht belegt. Es kann genauso mehr und v.a. längere Züge geben, die eben nur bis Hbf OG fahren. Nicht alles muss mit Krampf über die Stammstrecke fahren.

Blöd, dass man jetzt den schwarzen Peter von der Stadt Wien nahtlos übernommen hat.

Ach geh! Den schwarzen Peter interessiert doch niemanden! Jeder der involvierten Entscheidungsträger - egal ob pro oder contra - bekommt wegen des schwarzen Peters keinen Cent weniger Gehalt, oder? Die lesen doch diesen Bevölkerungsverblödungsschwachsinn nicht einmal und selbst wenn, wird darüber gelacht - und das weiß ich aus erster Hand!

Gerade die Münchner 2.Stammstrecke ist nicht das Gelbe vom Ei. Quasi die selbe Strecke nur mit weniger Halten und tief im Untergrund. Da kann man gleich die Laaer Ostbahn ausbauen.