[NÖN] 2,6 Mrd. EUR-Investion der ÖBB in die NÖ. Bahninfrastruktur

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  • westbahn schrieb:

    Ach geh! Den schwarzen Peter interessiert doch niemanden! Jeder der involvierten Entscheidungsträger - egal ob pro oder contra - bekommt wegen des schwarzen Peters keinen Cent weniger Gehalt, oder? Die lesen doch diesen Bevölkerungsverblödungsschwachsinn nicht einmal und selbst wenn, wird darüber gelacht - und das weiß ich aus erster Hand!
    Es geht ja nur um die Stimmungsmache vor der Wahl. Und den Zweck erfüllt der Blödsinn recht gut.
  • In der heutigen KURIER-Printausgabe ist auf S. 17 zu lesen, dass es im ersten Quartal 2020 zu einem Verkehrsgipfel zwischen LH Mikl-Leitner und Bgm. Ludwig kommen soll, bei dem über das Schicksal der 2. S-Bahn-Stammstrecke entschieden werden soll. Außerdem kommt auch LR Schleritzko zu Wort, der meint, wenn man die 2. Stammstrecke in Wien wolle, müsse man wegen des langen Planungshorizontes bereits jetzt mit den Planungen dafür beginnen. Diesbezüglich muss ich Schleritzko recht geben, aber mir haben bis jetzt weder Schleritzko noch andere Befürworter der 2. Stammstrecke schlüssig erkären können, warum diese unbedingt vom FJ-Bahnhof zum Hauptbahnhof bzw. in dessen Umgebungsbereich führen müsse. Auch die Grafik im Anschluss an den KURIER-Bericht gibt diesbezüglich nichts her, denn laut dieser Grafik kommen aus dem Raum Krems/Gmünd/Tulln die wenigsten Pendler nach Wien.

    Anstelle einer 2. Stammstrecke mit aus meiner Sicht fragwürdiger Linienführung wäre sinnvoller, brachliegende Kapazitäten im bestehenden Schienennetz in und um Wien zu nutzen und auszubauen, z. B. die Laaer Ostbahn über Stadlau zum Hauptbahnhof oder auch die innere Aspangbahn. Beide Strecken werden weder im Artikel erwähnt noch in der Grafik als mögliche Ausbaustrecken dargestellt.


    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Die Linie über Stadlau liegt einfach weit ab. Eine Stammstrecke über den Franz-Josefs-Bahnhof ermöglicht eine zentrumsnahe Anbindung der S-Bahn einerseits und andererseits eine Verbindung nach Floridsdorf. Dies ist entscheidend, so kann man bei der Nordbahn, der Laaer Ostbahn und der Nordwestbahn die Frequenz nochmal erhöhen, ohne dass da die Stammstrecke in seiner Kapazität im Weg steht.
    Weiters kann eine Einbindung der Franz-Josefs-Bahn in die Stammstrecke eine ganz eigene Dynamik in Punkto Attraktivität bringen. Ich war nicht dabei, aber es war gewiss ein Quantensprung, als der Regionalverkehr auf die Stammstrecke durchgebunden wurde. Und bekanntlich will man keine Änderung daran. Drittens ist es so, dass man die Chance kriegt, diese zweite Stammstrecke mit dem Wiener U-Bahnnetz optimal zu verknüpfen und dabei ganz neue und interessante Verbindungen zu schaffen.

    Die innere Aspangbahn ist ebenso eher abseits der Zentren, allerdings als Teil des Gesamtkonzepts vor allem für das Industrieviertel in Niederösterreich gewiss interessant.

    Wie wäre es mir einer Führung von Hauptbahnhof über Johann-Strauß-Gasse, Kettenbrückengasse, Museumsquartier, Herrengasse und Schottentor zum Franz-Josefs-Bahnhof? Wenn man dem Konzept, das ich mal hier reinstellte, folgt, würde so eine zweite Stammstrecke ja auch Verkehr von der Ostbahn in Richtung Bruck/Leitha her aufnehmen können. Ebenso von der Pottendorfer Linie. Wenn der Hauptbahnhof jemals an die Grenzen seiner Kapazitäten gelänge, würde dies den Hauptbahnhof auf sehr lange Sicht nachhaltig entlasten. Dann hat man wesentlich mehr Kapazitäten etwa für die Marchfelder Ostbahn und ggf. Ausweitungen im Fernverkehr.

    Wenn man dort vorrausschauend plant, kann man bei der Station dieser zweiten Stammstrecke am Hauptbahnhof noch Platz für mehr Gleise vorsehen, wodurch man nach Bedarf in vielen Jahrzehnten noch paar Gleise dazu packen kann und somit eine richtig solide Zukunft für die sehr lange Sicht hat ;)

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von J-C ()

  • Wer sagt, dass die Schnellbahn zwingend noch näher ins Zentrum muss? Dafür gibts doch bereits die Ubahn. Das ist genau das umgekehrte zum Ubahnausbau entlang von Schnellbahnen.

    Synergien nutzen heissts. Und wenn man via Stadlau tatsächlich schon den Bestand nutzen könnte, wieso nicht?
    Wer sagt, dass jeder irgendwo entlang der Stammstrecke sein Ziel hat?
  • Mit U1, U2, U6 hat man aus dem Süden (Meidling, Matz, Hbf) schon recht viele Verbindungen Richtung Norden. Ob da wirklich so der Bedarf besteht? Was überhaupt sinnvoll technisch möglich wäre, hat sich vermutlich noch niemand angesehen.


    J-C schrieb:

    Wie wäre es mir einer Führung von Hauptbahnhof über Franz-Josef-Strauß-Gasse, Kettenbrückengasse, Museumsquartier, Herrengasse und Schottentor zum Franz-Josefs-Bahnhof?
    Da müsste man aber die U2neu einsparen.


    J-C schrieb:

    Die Linie über Stadlau liegt einfach weit ab.
    Ist relativ. Hab grad die Fahrzeiten zur Laaer Ostbahn nicht im Kopf, aber grob:

    Fall U2 und somit auch U5)
    Gänserndorf - U2 über Praterstern: min. 32 Minuten + Umsteigezeit
    Gänserndorf - Stadlau - U2 (Praterstern): ~20 Minuten* + Umsteigezeit + 9 Minuten U2
    somit wäre Stadlau schneller, egal wohin man auf der U2 möchte

    Fall U3)
    Gänserndorf - Wien Mitte (U3): 36 Minuten + Umsteigezeit
    Gänserndorf - Simmering - U3 (Wien Mitte): ~28 Minuten + Umsteigezeit + 10 Minuten U3
    somit Richtung Stadtzentrum gerade mal 2 Minuten langsamer.

    Sofern man also nicht in Reichtweite des Bahnhofs arbeitet / wohnt durchaus ähnlich. Ein Mangel ist es natürlich, dass die U1 keine nördliche Schnittstelle hat. Aber alles südlich vom Karlsplatz ist da vermutlich auch über den Hauptbahnhof schneller.


    *) Mit einem Halt Gewerbepark vielleicht 22 Minuten.
  • hier

    westbahn schrieb:

    Es wird keine neue Stammstrecke geben! Weitere Diskussionen sind somit sinnlos!
    Sagt zumindest der Wiener Stadtrat Hanke. Nachzulesen hier und hier:

    ORF Wien schrieb:

    (.....)
    Dem vor allem von Niederösterreich immer wieder ins Spiel gebrachten Plan eines zusätzlichen S-Bahn-Tunnels quer durch Wien erteilte Hanke erneut eine Absage. Dem Vorschlag fehle ein hinreichendes planerisches Fundament, zudem sei er nicht auf seine Machbarkeit überprüft worden.

    Die Diskussion wird trotzdem weitergehen, denn dass NÖ. diesbezüglich nicht locker lassen wird, kann als sicher angenommen werden.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Die Diskussion wird trotzdem weitergehen,
    Ja, dann investiert halt weiterhin sinnlos Zeit in Breitspurbahnen nach Österreich, Straßenbahnen nach Bratislava, U-Bahnen nach Klosterneuburg und in die SCS, einen neuen S-Bahntunnel durch Wien, Seilbahnen auf den Kahlenberg und weiteren Blödsinn! Es gibt ja schließlich keine interessanteren Themen.
    + Bahnfahrer, KFNB X, Werner, 2020.01, 5047.090, EN 466 Wiener Walzer, Klosterwappen, Erwin Tisch
    - grubenhunt, J-C, Draisinenfan, 5047erFan
  • Kein Politiker plant langfristig, weil es ihn später nicht mehr gibt - zumindest auf der politischen Bühne! Der Politiker trachtet danach, JETZT seinem Wahlvolk gerecht zu werden. Was in X Jahren passiert, ist wurscht, damit soll man sich eben dann herumschlagen! Das war immer schon so und wird auch so bleiben! Nenne mir einen Grund, weswegen sich diese Vorgangsweise ändern sollte!
    + Bahnfahrer, KFNB X, Werner, 2020.01, 5047.090, EN 466 Wiener Walzer, Klosterwappen, Erwin Tisch
    - grubenhunt, J-C, Draisinenfan, 5047erFan
  • Und das jetzt kann auch nur bis zur nächsten Wahl gelten. So z.B. Pröll und der Spatenstich für die Umfahrung Gänserndorf vor der Landtagswahl 2013.

    PS: Hanke hat nicht gesagt, dass es sie nie geben wird. Auch wüsste ich nicht, wie dieses Forum die Diskussionen durch niederösterreichische Politiker unterbinden sollte.
  • Ja das ist jetzt ja wirklich schön!
    Eine halbe Doppelseite leistet sich das Land NÖ heute in HEUTE, um 1 Mrd Euro für Öffis in den nächsten 10 Jahren zu bewerben.
    Foto reiche ich nach.

    Wieviel wurde die letzten 10J in Öffis gesteckt, wieviel in den Straßenbau?
    Bzw wieviel fließen in den nächsten 10 Jahren in die Straße?


    Und noch was aus dem Landesmedium Kurier:
    Man schreibt hier von einer Stammstrecke Mödling-Meidling-Floridsdorf und berichtet erneut über die Absage Wiens zum "Wunsch des Bundeslandes Niederösterreich", den zweiten Tunnel.

    Finanzstadtrad Hanke: „Anstatt vermeintlich gut klingende Großbaustellen für den Sankt-Nimmerleinstag anzukündigen, wollen wir rasche Verbesserungen für die vielen Nutzer der öffentlichen Verkehrssysteme erreichen – und zwar bereits jetzt und in den nächsten Jahren“.

    VOR Geschäftsführer Bohrn relativiert: "Da geht es aber nicht nur um die S-Bahn, sondern auch um die U-Bahn." Eine neue S-Bahnstammstrecke inklusive der Untertunnelung von Wien wäre ein Szenario "für die Zeit 2040 plus"."

    Na dann...
  • Wie gesagt, und um auf die vorigen Argumente einzugehen: Glaubst du, mit einer U2-Verschwenkung nach Matz allein wär's getan? Ich habe erlebt, dass die U-Bahnen allgemein ziemlich stark ausgelastet sind. Weiß nicht, ob man alleine mit der U2 das langfristig lösen wird. Baust du diese zweite Stammstrecke - und ja, wir reden hier über was langfristiges - wirst du über viele Jahrzehnte nicht nur die U-Bahn nachhaltig entlasten, sondern auch wie gesagt den Hauptbahnhof. Außerdem kann man so die Franz-Josefs-Bahn zum Hauptbahnhof durchbinden, ohne dass deren Streckenführung geändert werden müsste. Drittens ergibt es eine neue Direktverbindung Floridsdorf - Heiligenstadt. Einige dieser Dinge alleine wären es zwar nicht wert, aber zusammen genommen kann man eine Vielzahl an Fliegen mit einer Klappe schlagen und dieses durchaus auch geniale Verkehrskonzept noch weiter durchsetzen. Glaub mir, das werden viel mehr nutzen und es gibt viel mehr Profiteure als bei einer Führung durch Stadlau.

    Es ist übrigens ein Unterschied, ob du 20 Minuten mit der S-Bahn und 10 Minuten mit der U-Bahn fährst oder umgekehrt. Erstens ist die S-Bahn um Welten komfortabler und am wichtigsten ist, dass nicht wenige ihre Reisezeit zum Arbeiten nutzen. In der S-Bahn kann man das sehr gut, in der U-Bahn halt nicht so. Das sind durchaus Argumente. Es ist zwar auch subjektiv, aber solche soft facts spielen in der Verkehrsmittelswahl eine nicht unbedeutende Rolle. Im Übrigen will man ohnehin ja so wenig Umstiege wie möglich haben. Denn solche Umstiege sind sehr zeitintensiv.

    Wenn ich zum Hauptbahnhof fahre, ist der 3 U-Bahnstationen mit einem Umstieg entfernt. Zusammen mit dem Umstieg zum Bahnsteig kalkuliere ich von Bahnsteig zu Bahnsteig etwa 20-25 Minuten. Der Umstieg braucht Zeit (Wiens U-Bahn ist definitiv kein Vorbild in Sachen Umsteigewege) und der Anschluss kommt nicht sofort.

    Sagen wir mal einfach, ich will 3 Stationen mit der U-Bahn fahren. Einmal mit Umstieg und einmal ohne. Die 3 Stationen kalkuliere ich mal mit so 5-6 Minuten.

    Wie viel braucht der Umstieg? Meistens muss man durchaus mit 5 Minuten rechnen. Da kommt der oft längere Umsteigeweg ins Spiel (weswegen ich auch nicht verstehe, wieso man den Hbf von der Erreichbarkeit mit der U-Bahn her kritisiere, das ist bei Umstiegen zwischen U-Bahnlinien doch gar nicht so viel kürzer) und man muss auf die nächste U-Bahn warten. Im schlimmsten Fall ist gerade eine abgefahren, der beste Fall, dass gerade eine einfährt, tritt eher selten auf.

    Der einzige Umsteigeknoten, wo man zwischen 2 Linien am selben Bahnsteig umsteigen kann - etwas, was in vielen anderen Städten sehr oft möglich ist - ist die Längenfeldgasse. Anderswo ist das Umsteigen eben zeitaufwendig.

    Und 5 Minuten spielen für Pendler durchaus eine Rolle.

    Eine Führung der S-Bahn über Stadlau bietet wesentlich weniger Verknüpfungen mit der U-Bahn. Die Stammstrecke hat derzeit Umsteigemöglichkeiten zu sämtlichen U-Bahnlinien. Gut, die U5 wird künftig nicht dabei sein, aber man erspart sich gegenüber einer Führung über Stadlau womöglich mehrere Umstiege.

    Noch einmal, die Strecke über Stadlau liegt einfach mal weitab, an der Stammstrecke gibt es sicher mehr Leute, die überhaupt nahe eines derer Stationen ihr Ziel haben.

    Also kurz gesagt, die Stammstrecke und de Hauptbahnhof werden für einige Jahrzehnte noch ihrem Zweck dienen können. Ich bin absolut dafür, erst einmal die gegebenen Möglichkeiten voll auszuschöpfen. Aber dann muss man eben sich auch Gedanken machen, was man macht, wenn auch das nicht reicht. Klar, man kann die Bahnsteige verlängern, dass eine Doppeltraktion Railjet drauf Platz hat (dann kann man auch gleich einen durchgehenden Bahnsteig zwischen Wien Hbf und Wien Quartier Belvedere und braucht nur kurz anzufahren und zu bremsen, um die nächste Station zu erreichen) bauen, aber ob das noch verhältnismäßig ist...
    Aus all diesen Gründen bin ich der Meinung, dass die zweite Stammstrecke nicht jetzt und auch nicht in 10 Jahren gebraucht wird, aber dass man sehr wohl diese mittelfristig bauen sollte. Dann haben wir einfach für viele Jahrzehnte erstmal Ruhe.

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von J-C ()

  • Der Vorschlag der Initiative Pro FJB hätte irgendwo auch was für sich:
    Aus den Bezirksblättern

    "Moderne FJ-Bahn über NEUE Stammstrecke führen"



    • 13. November 2019, 12:38 Uhr












    Autor: Gerald Hohenbichler aus Hollabrunn


    Mehr Umsteigeknoten durch neue Stammstrecke im Um- und Vorland von Wien
    In den letzten Wochen wird regelmäßig, vor allem vom Kurier, über die Pläne einer neuen Stammstrecke durch die Bundeshauptstadt berichtet Kurier_Neue Stammstrecke. Dieser Tunnel, von dem es mehrere Planungs-Varianten gibt, soll ca. 2 Milliarden Euro kosten und mitten durch die Stadt führen. Die Umsetzungszeit soll ca. 25 Jahre betragen. Dabei gäbe es doch eine viel billigere und schneller realisierbare Variante ohne Tunnel. Eine aktuelle Studie der AK-Wien fordert ebenfalls die Reaktivierung der Handelskaigleise für den Personenverkehr. Wir haben auch bereits darüber berichtet, dass es brach liegende Gleise und eine andere Führung für die Stammstrecke gibt.

    Mehr Umsteigemöglichkeiten in Wien – mit einer neuen Stammstrecke!

    Immer wieder wird vom Land Niederösterreich behauptet, dass gerade Wien ein Nadelöhr des öffentlichen Verkehrs darstelle. Dass Wien als eine der Vorzeigestädte für den öffentlichen Verkehr in Europa gilt wird verschwiegen. In der Realität sind es vielmehr die PendlerInnen die sich regelmäßig über die Anfahrt nach Wien beschweren als über die Verbindungen in Wien. Probleme gibt es immer dort, wo Bahnen in Kopfbahnhöfen landen oder nicht ausreichend Umsteigeknoten auf das hochrangige U-Bahnnetz vorhanden sind. Das Symbol dieser nicht vernetzen Planungen ist die Franz-Josefs-Bahn mit ihrem Endbahnhof. Natürlich macht eine zusätzliche Stammstrecke dennoch Sinn, weil dann ein besseres Angebot mehr Fahrgäste mit sich bringt. Diese muss aber dort verlaufen, wo bisher noch kein TOP-Angebot an Verbindungen gibt – und nicht durch die schon besonders gut angebundene Innenstadt. Daher kann es nur eine „Nord-Süd Durchquerung mit vielen U-Bahn Umsteigeknoten“ sein.

    Das Nadelöhr Klosterneuburg – umfahren!
    Damit dieser neue Nord-Süd Korridor sinnvoll genutzt werden kann, muss zuerst das wirkliche Nadelöhr im Norden von Wien umfahren werden. In Klosterneuburg (auf der inneren FJB) fahren derzeit die S-Bahnen - wie die S40 aus St.Pölten, Regionalzüge aus Krems und alle Züge der FJB. Diese Strecke ist derzeit voll ausgelastet und schon jetzt ist eine Verdichtung der Intervalle nicht mehr möglich. Die Züge der FJB sollen aus unserer Sicht daher in Zukunft von Absdorf über die ausgebaute und damit aufgewertete Strecke über Korneuburg/Stockerau fahren und bei Nussdorf in eine neue Stammstrecke am Handelskai einmünden. Hier könnte die FJB gemeinsam mit der S3 aus Hollabrunn fahren. Damit wäre auch die Stammstrecke entlastet. Für die Züge aus Krems und die S 40 wären somit mehr Kapazitäten auf der bestehenden Strecke durch Klosterneuburg vorhanden.

    Die neue Nordeinfahrt nach Wien – jetzt angehen

    An unserer Grafik könnt ihr sehen, wie die FJB gemeinsam mit den Zügen aus Hollabrunn durch Wien zischen könnte. Auf der Strecke liegen dann verschiedende U-Bahnstationen zum direkten Umstieg auf die U.Bahn. In weiterer Folge könnte über Simmering sogar der Flughafen angefahren werden. Das wäre eine Zukunftsperspektive! Mit der FJB alle U-Bahnlinien kreuzen und dann bis zum Flughafen – oder auch weiter. Auf niederösterreichischer Seite könnte das Land eine entsprechend große P+R Anlage errichten bzw. bestehende Anlagen ausbauen (Korneuburg, Stockerau, Langenzersdorf) um spätestens vor der Stadtgrenze einen Umstieg von der A22 auf die Bahn zu ermöglichen. Zusammen mit dem neuen Bahn-Brückenschlag über die Donau könnte im Bedarfsfall eine Autobrücke von Klosterneuburg auf die A22 mitgeplant oder gleich miterrichtet werden. Damit wären die NÖ-Autopendler die durch Wien nach Korneuburg müssen auch Geschichte.

    Die Nutzung der Handelskai-Bahngleise für eine neue Stammstrecke würde viel schneller gehen als die vorgeschlagenen Varianten. Ausserdem würde sie keinen Tunnel benötigen und daher weniger kosten. Sie könnte gemeinsam mit der S 45 Verlängerung in Wien rasch angegangen werden! Liebe Landespolitik, hier wäre euer Einsatz gefragt!
    Wir halten euch am Laufenden!
  • Aber das ist dann doch eher ein Umweg. Wenn es darum ginge, die S45 zum Praterkai zu verlängern, dann würde man eben dort eine Tangentialverbindung entlang der Donau schaffen, das kann Sinn ergeben. Aber definitiv nicht als zweite Stammstrecke.

    Meine skizzierte Variante kostet viel. Aber sie bietet so viele interessante neue Verbindungen, viel mehr Umsteigemöglichkeiten und eben auch zukünftig einen Übergang zu allen U-Bahnlinien, auch der künftigen U5. Ich werde das gleich mal zeichnen, dann kann man das besser sehen, schätz ich mal. Aber wie gesagt, ich halte daran fest, dass man mit einer zentrumsnahen Stammstrecke dem Stadtverkehr in Wien viel besser dienen kann als mit periphären Miniausbauten. Wobei ich eigentlich ja für beides bin. Eine leistungsfähige Stammstrecke mit exzellenter Erschließung und einen Ausbau der Strecken durch die Außenbezirke und eine Verlängerung der S45 zum Praterkai. Dann haben wir mehrere Standbeine, wenn man so will.