[NÖN] 2,6 Mrd. EUR-Investion der ÖBB in die NÖ. Bahninfrastruktur

  • Mich würd jetzt trotzdem interessieren, inwiefern eine der 4 Varianten, die du uns hier verlinkt hast, die massiven Kapazitätsprobleme zwischen: Hollabrunn-Stockerau, Gänserndorf-Floridsdorf, Mödling-Meidling, (Tulln)-St.Andrä-W.-FJB lösen sollen.

    Warum muss ich mit Gewalt jeden Zug durch Wien schleusen?
    Worin liegt das Problem an Verstärker-Zügen, die eben NICHT via Stammstrecke fahren?
    Würde man FJB mit der S7 verknüpfen, woher sollen die Fahrgäste kommen bzw. müsste man dann ja erst wieder umsteigen, wenn man Fahrgäste der bisherigen Relationen dorthin bringen will, um die Stammstrecke zu entlasten.
    Der Kosten-Nutzen-Faktor geht hier in meinen Augen in keiner Weise auf.
    Fürs dicht verbaute Gebiet hat Wien bereits ein dichtes U-Bahn-Netz. Da muss nicht extra noch eine Schnellbahn gegraben werden, solange aus heutiger Sicht die Zubringerstrecken teilweise nicht einmal angedacht sind, ausgebaut zu werden.

    Wien Heiligenstadt-Hbf kommt mit der U-Bahn auf etwa 15-18min - ob das mit einer S-Bahn (Variante C) so nennenswert schneller ginge?
    Variante B1 würde die S7 von der Stammstrecke wegbringen, was aktuell 4 Zugpaaren je Stunde entspricht. Auch nicht der große Wurf.
  • Abgesehen von den in diesem Thread bereits vorgebrachten Argumenten:

    Die aus Wiener Landes-Regierungskreisen auch in jüngerer Zeit geäußerte Ablehnung gegen eine weitere S-Bahn-Stammstrecke ist schon seit längerer Zeit, eigentlich seit vielen Jahren zu beobachten.

    1. Stadtbahn / U-Bahn Wientallinie:
    In den 1960er Jahren, als die ersten Konzepte für ein Wiener U-Bahnnetz diskutiert wurden, gab es auch Vorschläge, Nahverkehrszüge der Westbahn, die auf den damals noch bestehenden zwei (separaten) Nahverkehrsgeleisen Hütteldorf - Unter Purkersdorf verkehrten, über die Wiental-Strecke der Wiener Stadtbahn via Karlsplatz und Landstraße bis nach Heiligenstadt (und weiter über die Franz-Joses-Bahn Richtung Tulln) verkehren zu lassen.
    Mit anderen Worten: Die heutige U4-Strecke sollte nach diesem Vorschlag als Schnellbahn nahe am Zentrum vorbei die Westbahn mit der Franz Josefs-Bahn verbinden.
    Das wurde von den Wiener U-Bahn Planern abgelehnt, mit der Begründung, es sei betrieblich viel besser, die beiden Verkehrsmittel zu trennen und die Pendler umsteigen zu lassen.
    Das Argument klingt zwar eher polemisch. Aber die heutige Realität zeigt, wie dicht und für den Betreiber herausfordernd der Verkehr auf der U4, wie auch auf allen U-Bahn-Linien ist.

    Nebenbei: In Wien-Landstraße gab es schon in frühen Zeiten der Wiener Stadtbahn eine Schienenverbindung zur Verbindungsbahn (?) nach Radetzkyplatz und Praterstern. Siehe Wikipedia.
    Wenn ich nicht irre, dann gab es in diesem Forum schon einen Beitrag mit entsprechenden Fotos und einem Fahrplan-Auszug.

    2. Westbahn / U3 Mariahilferstraße - Wien Zentrum - Landstraße (- Flughafen):
    Ende der 1970er-Jahre hatte der Wiener Verkehrsstadtrat Nittel die Idee und auch den Vorschlag gemacht, die Westbahn als Schnellbahn unter der Mariahilferstraße und der Wiener Innenstadt via Landstraße zum Flughafen Schwechat zu verlängern. Der Vorschlag hat zuerst Begeisterung ausgelöst, wurde heftig diskutiert und zuletzt abgelehnt. Zu hohe Kosten wurden genannt (26 Mrd. Schilling), da man auf den Außenstrecken die Bahnsteigkanten erhöhen und andere Zugsgarnituren anschaffen müsste.
    Diese Argumente standen im Vordergrund. Aber der tiefere Hintergrund war einmal in einer Zeitungsnotiz zu lesen: Der damalige Wiener Finanzstadtrat lehnte eine durchgehende Verbindung über die Wiener Stadtgrenzen hinaus wehement ab - obwohl die Wiener Schnellbahn schon jahrelang sehr erfolgreich fuhr - weil er fürchtete oder wusste, das durch so eine Schnellbahn sofort nach Inbetriebnahme eine Stadtflucht einsetzt und viele Wiener ihren Hauptwohnsitz nach Niederösterreich verlegen. (Immobilienhändler waren auch schon gewöhnt, sofort nach Bekanntgabe neuer Schnellbahnstrecken, z.B. nach Mistelbach und Laa an der Thaya, die Grundstückspreise in die Höhe zu treiben).
    Durch diese Stadtflucht, befürchtete der Wiener Stadtrat, würde im Finanzausgleich der österreichischen Bundesländer, der ja bekanntlich nach der Zahl der Hauptwohnsitze berechnet wird, der Gemeinde Wien viel Geld verloren gehen. Daher wurde nichts aus dieser Idee Nittels. Stadtrat Nittel wurde bekanntlich am 1. Mai 1981 vor seinem Wohnsitz in Wien Hietzing ermordet.

    Später wurde bekanntlich die U3 von Ottakring via Westbahnhof - Stephansplatz - Landstraße nach Simmering gebaut. Ich nehme an, dass eine Verlängerung zum Flughafen Schwechat von der Gemeinde Wien zumindest nicht befürwortet oder gar abgelehnt würde.

    3. Vorortelinie:
    Sehr erfreulich sehe ich die Wiederinbetriebnahme der - heute zu Spitzenzeiten stark fequentierten - Vorortelinie. Anfangs nur bis Heiligenstadt und heute sehr erfolgreich bis Handelskai.
    Eine Verlängerung via Donauuferbahn war angedacht. Vor der Verlängerung bis zunächst zur Floridsdorfer Brücke und dann bis Handelskai wurden probeweise Fahrten mit Fahrgästen von Heiligenstadt bis zur Reichsbrücke durchgeführt. Bei einer der wenigen Fahrten war ich als (einer von zwei) Fahrgästen dabei. Die Fahrt war langsam (20 km/h), da die Donauuferbahn noch nicht saniert war.
    (Übrigens auch heute gilt auf der Donauuferbahn auf weiten Strecken ein Limit von 40 km/h).
    Bei der Reichsbrücke war ein provisorischer Bahnsteig aus Schotter aufgeschüttet.
    Sehr zu schätzen wusste und weiß ich die definitive Verlängerung bis Handelskai.
    Die viel diskutierte Wiener Verkehrsstadträtin Vassilakou hat nach meiner Erinnerung einige Male den Vorschlag gemacht, die Vorortelinie definitiv bis zur Reichsbrücke zu verlängern. Daraus wurde nichts.

    Grundsätzlich meine ich, dass eine Verlängerung der Franz-Josefs-Bahn über die Donauuferbahn bis Schwechat und weiter darüber hinaus noch viel leichter zu realisieren wäre als eine neue Untertunnelung der Wiener City.
    Aber ob diese Verbindung so vile brächte? Das ist fraglich.
    Eine Bus-Linie vom Handelskai via Kahlenbergerdorf nach Klosterneuburg gab es eine Zeit lang. Bin auch damit gefahren. Die Linie wurde aber wegen zu geringer Inanspruchnahme eingestellt.

    Noch zwei Punkte zur Vorortelinie:

    3.1: Bahn-Schleife westlich von Wien:
    Der Sekretär des damaligen Wiener Verkehrsstadtrates hat mir Ende der 1980er Jahre von dem Vorschlag einer Bahnschleife westlich von Wien erzählt. Das sei auf höherer politischer Ebene zwischen Wien, Land Niederösterreich und den ÖBB dikutiert worden. Es ging um eine - angeblich leicht mögliche - bessere Einbindung der Vorortelinie in die Westbahn im Bereich des Bahnhofs Penzing. Nahverkehr bis St. Pölten, Schleife via Herzogenburg nach Tulln und über Klosterneuburg zurück nach Wien und zur Vorortelinie. Wer diesen Vorschlag damals gemacht hat, weiß ich nicht. Der Vorschlag wurde jedenfalls abgelehnt und die verbesserte Einbindung Vorortelinie - Westbahn nicht gebaut.

    3.2: Bahnhof Ottakring:
    Seit Inbetriebnahme der U3-Endstation Ottakring beobachte ich deutlichen Passagier-Zulauf auf den Bahnsteigen der Vorortelinie. Scheint ein positiver Synergie-Effekt zu sein.
    Die seinerzeit bei der Reaktivierung der Vororteline gebaute Verladeanlage für die Austria Tabakwerke in Ottakring (laut OpenRailwaMap Gleis 723) hat diese Funktion anscheinend verloren.
    Statt dessen stehen dort - leicht verdeckt - einzelne 1142er und fallweise auch ein blau-beige lackierter Nostalgie-Schlieren Waggon.

    Resumée: Der massive PKW-Pendlerverkehr aus dem Umland nach Wien wie auch der Schwerverkehr wird große Lösungen brauchen.
    Die deutliche Hemmschwelle innerhalb der Wiener Stadt- bzw. Landesregierung wegen des Finanzausgleichs und der Kostenfrage wird aber voraussichtlich bleiben.
    Und um ehrlich zu sein: Die Patent-Lösung kenne ich jetzt auch nicht.
    Bin aber gespannt auf weitere Diskussion auch in diesem Forum.
  • Moderne FJ-Bahn

    Draisinenfan schrieb:

    Der Vorschlag der Initiative Pro FJB hätte irgendwo auch was für sich:
    Aus den Bezirksblättern

    "Moderne FJ-Bahn über NEUE Stammstrecke führen"



    • 13. November 2019, 12:38 Uhr












    Autor: Gerald Hohenbichler aus Hollabrunn


    Mehr Umsteigeknoten durch neue Stammstrecke im Um- und Vorland von Wien
    In den letzten Wochen wird regelmäßig, vor allem vom Kurier, über die Pläne einer neuen Stammstrecke durch die Bundeshauptstadt berichtet Kurier_Neue Stammstrecke. Dieser Tunnel, von dem es mehrere Planungs-Varianten gibt, soll ca. 2 Milliarden Euro kosten und mitten durch die Stadt führen. Die Umsetzungszeit soll ca. 25 Jahre betragen. Dabei gäbe es doch eine viel billigere und schneller realisierbare Variante ohne Tunnel. Eine aktuelle Studie der AK-Wien fordert ebenfalls die Reaktivierung der Handelskaigleise für den Personenverkehr. Wir haben auch bereits darüber berichtet, dass es brach liegende Gleise und eine andere Führung für die Stammstrecke gibt.

    Mehr Umsteigemöglichkeiten in Wien – mit einer neuen Stammstrecke!
    Immer wieder wird vom Land Niederösterreich behauptet, dass gerade Wien ein Nadelöhr des öffentlichen Verkehrs darstelle. Dass Wien als eine der Vorzeigestädte für den öffentlichen Verkehr in Europa gilt wird verschwiegen. In der Realität sind es vielmehr die PendlerInnen die sich regelmäßig über die Anfahrt nach Wien beschweren als über die Verbindungen in Wien. Probleme gibt es immer dort, wo Bahnen in Kopfbahnhöfen landen oder nicht ausreichend Umsteigeknoten auf das hochrangige U-Bahnnetz vorhanden sind. Das Symbol dieser nicht vernetzen Planungen ist die Franz-Josefs-Bahn mit ihrem Endbahnhof. Natürlich macht eine zusätzliche Stammstrecke dennoch Sinn, weil dann ein besseres Angebot mehr Fahrgäste mit sich bringt. Diese muss aber dort verlaufen, wo bisher noch kein TOP-Angebot an Verbindungen gibt – und nicht durch die schon besonders gut angebundene Innenstadt. Daher kann es nur eine „Nord-Süd Durchquerung mit vielen U-Bahn Umsteigeknoten“ sein.

    Das Nadelöhr Klosterneuburg – umfahren!
    Damit dieser neue Nord-Süd Korridor sinnvoll genutzt werden kann, muss zuerst das wirkliche Nadelöhr im Norden von Wien umfahren werden. In Klosterneuburg (auf der inneren FJB) fahren derzeit die S-Bahnen - wie die S40 aus St.Pölten, Regionalzüge aus Krems und alle Züge der FJB. Diese Strecke ist derzeit voll ausgelastet und schon jetzt ist eine Verdichtung der Intervalle nicht mehr möglich. Die Züge der FJB sollen aus unserer Sicht daher in Zukunft von Absdorf über die ausgebaute und damit aufgewertete Strecke über Korneuburg/Stockerau fahren und bei Nussdorf in eine neue Stammstrecke am Handelskai einmünden. Hier könnte die FJB gemeinsam mit der S3 aus Hollabrunn fahren. Damit wäre auch die Stammstrecke entlastet. Für die Züge aus Krems und die S 40 wären somit mehr Kapazitäten auf der bestehenden Strecke durch Klosterneuburg vorhanden.

    Die neue Nordeinfahrt nach Wien – jetzt angehen
    An unserer Grafik könnt ihr sehen, wie die FJB gemeinsam mit den Zügen aus Hollabrunn durch Wien zischen könnte. Auf der Strecke liegen dann verschiedende U-Bahnstationen zum direkten Umstieg auf die U.Bahn. In weiterer Folge könnte über Simmering sogar der Flughafen angefahren werden. Das wäre eine Zukunftsperspektive! Mit der FJB alle U-Bahnlinien kreuzen und dann bis zum Flughafen – oder auch weiter. Auf niederösterreichischer Seite könnte das Land eine entsprechend große P+R Anlage errichten bzw. bestehende Anlagen ausbauen (Korneuburg, Stockerau, Langenzersdorf) um spätestens vor der Stadtgrenze einen Umstieg von der A22 auf die Bahn zu ermöglichen. Zusammen mit dem neuen Bahn-Brückenschlag über die Donau könnte im Bedarfsfall eine Autobrücke von Klosterneuburg auf die A22 mitgeplant oder gleich miterrichtet werden. Damit wären die NÖ-Autopendler die durch Wien nach Korneuburg müssen auch Geschichte.

    Die Nutzung der Handelskai-Bahngleise für eine neue Stammstrecke würde viel schneller gehen als die vorgeschlagenen Varianten. Ausserdem würde sie keinen Tunnel benötigen und daher weniger kosten. Sie könnte gemeinsam mit der S 45 Verlängerung in Wien rasch angegangen werden! Liebe Landespolitik, hier wäre euer Einsatz gefragt!
    Wir halten euch am Laufenden!

    Hallo Kollege,
    Da rächt sich jetzt, dass die ÖBB die nordwestbahnbrücke seinerzeit aufgegeben haben!
    Vielleicht macht es sinn, die FJB von Nussdorf weg über den Handelskai und die alten nordwestbahnanlagen mit einer überbrückeung der Nordbahnstrasse bei der einmündung der Taborstrasse zur nordbahn hin und über Praterstern - Wien-Mitte-Rennweg weiterzuführen! Es geht vielleicht um 200 m streckenbau!
    Dieser vorschlag taucht auch gelegentlich von seiten der ÖBB fallweise auf!
    Gruss Gottfried

    Herzlich willkommen bei uns im Forum! Ich darf Dich bitten, in Hinkunft auf die Groß- und Kleinschreibung zu achten. Ich empfehle, vor weiteren Beiträgen unsere Nutzungsbedingungen (siehe hier), insbesondere § 15 aufmerksam zu lesen.

    Der
    Administrator
  • Ja, Gottfried: Fullquotes werden als schlechter Zitatstil gewertet, speziell bei komplexen Diskussionen zwischen einer Vielzahl von Benutzern! Und zitieren sowie rechtschreiben solltest auch noch lernen, bevor du hier deine äußerst wertvollen Propositionen anlandest!
    + Bahnfahrer, KFNB X, Werner, 2020.01, 5047.090, EN 466 Wiener Walzer, Klosterwappen, Erwin Tisch
    - grubenhunt, J-C, Draisinenfan, 5047erFan
  • Werner schrieb:

    Abgesehen von den in diesem Thread bereits vorgebrachten Argumenten:

    Die aus Wiener Landes-Regierungskreisen auch in jüngerer Zeit geäußerte Ablehnung gegen eine weitere S-Bahn-Stammstrecke ist schon seit längerer Zeit, eigentlich seit vielen Jahren zu beobachten.

    1. Stadtbahn / U-Bahn Wientallinie:
    In den 1960er Jahren, als die ersten Konzepte für ein Wiener U-Bahnnetz diskutiert wurden, gab es auch Vorschläge, Nahverkehrszüge der Westbahn, die auf den damals noch bestehenden zwei (separaten) Nahverkehrsgeleisen Hütteldorf - Unter Purkersdorf verkehrten, über die Wiental-Strecke der Wiener Stadtbahn via Karlsplatz und Landstraße bis nach Heiligenstadt (und weiter über die Franz-Joses-Bahn Richtung Tulln) verkehren zu lassen.
    Mit anderen Worten: Die heutige U4-Strecke sollte nach diesem Vorschlag als Schnellbahn nahe am Zentrum vorbei die Westbahn mit der Franz Josefs-Bahn verbinden.
    Das wurde von den Wiener U-Bahn Planern abgelehnt, mit der Begründung, es sei betrieblich viel besser, die beiden Verkehrsmittel zu trennen und die Pendler umsteigen zu lassen.
    Das Argument klingt zwar eher polemisch. Aber die heutige Realität zeigt, wie dicht und für den Betreiber herausfordernd der Verkehr auf der U4, wie auch auf allen U-Bahn-Linien ist.

    Nebenbei: In Wien-Landstraße gab es schon in frühen Zeiten der Wiener Stadtbahn eine Schienenverbindung zur Verbindungsbahn (?) nach Radetzkyplatz und Praterstern. Siehe Wikipedia.
    Wenn ich nicht irre, dann gab es in diesem Forum schon einen Beitrag mit entsprechenden Fotos und einem Fahrplan-Auszug.


    2. Westbahn / U3 Mariahilferstraße - Wien Zentrum - Landstraße (- Flughafen):
    Ende der 1970er-Jahre hatte der Wiener Verkehrsstadtrat Nittel die Idee und auch den Vorschlag gemacht, die Westbahn als Schnellbahn unter der Mariahilferstraße und der Wiener Innenstadt via Landstraße zum Flughafen Schwechat zu verlängern. Der Vorschlag hat zuerst Begeisterung ausgelöst, wurde heftig diskutiert und zuletzt abgelehnt. Zu hohe Kosten wurden genannt (26 Mrd. Schilling), da man auf den Außenstrecken die Bahnsteigkanten erhöhen und andere Zugsgarnituren anschaffen müsste.
    Diese Argumente standen im Vordergrund. Aber der tiefere Hintergrund war einmal in einer Zeitungsnotiz zu lesen: Der damalige Wiener Finanzstadtrat lehnte eine durchgehende Verbindung über die Wiener Stadtgrenzen hinaus wehement ab - obwohl die Wiener Schnellbahn schon jahrelang sehr erfolgreich fuhr - weil er fürchtete oder wusste, das durch so eine Schnellbahn sofort nach Inbetriebnahme eine Stadtflucht einsetzt und viele Wiener ihren Hauptwohnsitz nach Niederösterreich verlegen. (Immobilienhändler waren auch schon gewöhnt, sofort nach Bekanntgabe neuer Schnellbahnstrecken, z.B. nach Mistelbach und Laa an der Thaya, die Grundstückspreise in die Höhe zu treiben).
    Durch diese Stadtflucht, befürchtete der Wiener Stadtrat, würde im Finanzausgleich der österreichischen Bundesländer, der ja bekanntlich nach der Zahl der Hauptwohnsitze berechnet wird, der Gemeinde Wien viel Geld verloren gehen. Daher wurde nichts aus dieser Idee Nittels. Stadtrat Nittel wurde bekanntlich am 1. Mai 1981 vor seinem Wohnsitz in Wien Hietzing ermordet.

    Später wurde bekanntlich die U3 von Ottakring via Westbahnhof - Stephansplatz - Landstraße nach Simmering gebaut. Ich nehme an, dass eine Verlängerung zum Flughafen Schwechat von der Gemeinde Wien zumindest nicht befürwortet oder gar abgelehnt würde.

    3. Vorortelinie:
    Sehr erfreulich sehe ich die Wiederinbetriebnahme der - heute zu Spitzenzeiten stark fequentierten - Vorortelinie. Anfangs nur bis Heiligenstadt und heute sehr erfolgreich bis Handelskai.
    Eine Verlängerung via Donauuferbahn war angedacht. Vor der Verlängerung bis zunächst zur Floridsdorfer Brücke und dann bis Handelskai wurden probeweise Fahrten mit Fahrgästen von Heiligenstadt bis zur Reichsbrücke durchgeführt. Bei einer der wenigen Fahrten war ich als (einer von zwei) Fahrgästen dabei. Die Fahrt war langsam (20 km/h), da die Donauuferbahn noch nicht saniert war.
    (Übrigens auch heute gilt auf der Donauuferbahn auf weiten Strecken ein Limit von 40 km/h).
    Bei der Reichsbrücke war ein provisorischer Bahnsteig aus Schotter aufgeschüttet.
    Sehr zu schätzen wusste und weiß ich die definitive Verlängerung bis Handelskai.
    Die viel diskutierte Wiener Verkehrsstadträtin Vassilakou hat nach meiner Erinnerung einige Male den Vorschlag gemacht, die Vorortelinie definitiv bis zur Reichsbrücke zu verlängern. Daraus wurde nichts.

    Grundsätzlich meine ich, dass eine Verlängerung der Franz-Josefs-Bahn über die Donauuferbahn bis Schwechat und weiter darüber hinaus noch viel leichter zu realisieren wäre als eine neue Untertunnelung der Wiener City.
    Aber ob diese Verbindung so vile brächte? Das ist fraglich.
    Eine Bus-Linie vom Handelskai via Kahlenbergerdorf nach Klosterneuburg gab es eine Zeit lang. Bin auch damit gefahren. Die Linie wurde aber wegen zu geringer Inanspruchnahme eingestellt.

    Noch zwei Punkte zur Vorortelinie:

    3.1: Bahn-Schleife westlich von Wien:
    Der Sekretär des damaligen Wiener Verkehrsstadtrates hat mir Ende der 1980er Jahre von dem Vorschlag einer Bahnschleife westlich von Wien erzählt. Das sei auf höherer politischer Ebene zwischen Wien, Land Niederösterreich und den ÖBB dikutiert worden. Es ging um eine - angeblich leicht mögliche - bessere Einbindung der Vorortelinie in die Westbahn im Bereich des Bahnhofs Penzing. Nahverkehr bis St. Pölten, Schleife via Herzogenburg nach Tulln und über Klosterneuburg zurück nach Wien und zur Vorortelinie. Wer diesen Vorschlag damals gemacht hat, weiß ich nicht. Der Vorschlag wurde jedenfalls abgelehnt und die verbesserte Einbindung Vorortelinie - Westbahn nicht gebaut.

    3.2: Bahnhof Ottakring:
    Seit Inbetriebnahme der U3-Endstation Ottakring beobachte ich deutlichen Passagier-Zulauf auf den Bahnsteigen der Vorortelinie. Scheint ein positiver Synergie-Effekt zu sein.
    Die seinerzeit bei der Reaktivierung der Vororteline gebaute Verladeanlage für die Austria Tabakwerke in Ottakring (laut OpenRailwaMap Gleis 723) hat diese Funktion anscheinend verloren.
    Statt dessen stehen dort - leicht verdeckt - einzelne 1142er und fallweise auch ein blau-beige lackierter Nostalgie-Schlieren Waggon.

    Resumée: Der massive PKW-Pendlerverkehr aus dem Umland nach Wien wie auch der Schwerverkehr wird große Lösungen brauchen.
    Die deutliche Hemmschwelle innerhalb der Wiener Stadt- bzw. Landesregierung wegen des Finanzausgleichs und der Kostenfrage wird aber voraussichtlich bleiben.
    Und um ehrlich zu sein: Die Patent-Lösung kenne ich jetzt auch nicht.
    Bin aber gespannt auf weitere Diskussion auch in diesem Forum.






    Hallo Kollege,




    Ad 1: Stadtbahn


    Die Krux der Abtrennung der Stadtbahnstrecken vom ÖBB-Netz wirkt bis heute nach!


    Am ehesten könnte man die Gürtellinie in ein Schnellbahnnetz zur Verbindung der FJB mit der West integrieren, da diese seinerzeit als "Hauptbahn" mit grösseren Parametern errichtet wurde.


    Hiezu müsste man die stillgelegte Viaduktstrecke nach Heiligenstadt reaktivieren, das Haus beim Döblinger Gürtel abreissen und eine Verbindung von der Gürtellinie zur Westbahn in etwa unter der Ecke Gürtel/Felberstrasse errichten. (war angeblich schon seinerzeit geplant)
    Eine Weiterführung nach alten Plänen übe den Gürtel bringt das Problem mit der engen Kurve in der Station Gumpendorfer Strasse, sowie der enormen Gradiente bei der Längenfeldgasse mit sich.


    Probleme stellen sich auch mit den engen Kurven und Profilparametern bei der Wiental/Donaukanallinie, diese wurde seinerzeit nur als "Localbahn" erbaut.


    Und nebenbei: eine Zugsverbindung gab es schon einmal von Hütteldorf nach Praterstern über Radetzkyplatz und v.v., diese wurde mit Inbetriebnahme der Donaukanallinie eingestellt, detto gab es Verbindungen von Heiligenstadt-Donaukanal-Wien-Mitte-Verbindungsbahn und v.v.
    Somit war Wien-Mitte mit seinen Linien eine Art doppelte Kreuzungsweiche. (Wien-Mitte: früher Hauptzollamt)





    Ad 2: Westbahn -Zentrum-Flugplatz


    Ein Angestellter des Verkehrsministeriums schlug, abweichend von den Plänen aus den 70ern, vor, die Westbahn in einer Verlängerung unter der Mariah´Strasse über Karlsplatz-Rennweg eine Verbindung zum Flugplatz vor. Zusätzlich schlug er vor, die FJB durch den Alsergrund über die 2er-Linie ebenfalls zum Karlsplatz zu verlängern. Es existiert sogar ein pdf-File aus den 00er-Jahren! (Eine Linienführung, die schon zu Zeiten der Stadtbahnideen im 19. Jhd. als "Wiener Centralbahn sammt anschliessenden Flügelbahnen" [damalige Schreibweise], auftauchte)


    Und nocheinmal zu ad 1 Stadtbahn: Ebenfalls ein Angestellter im BMVIT, wollte die Gürtelstadtbahn viergleisig von der Nordbahn über eine Führung nach den alten Plänen (Trassenfreihaltung in der Winarskystrasse noch heute sichtbar) durch die Brigittenau ausbauen.
    Auch im Forum NV-Wien.at wurde die Gürtellinie als zweite Stammstrecke vorgeschlagen!




    Ad. 3: Vorortelinie


    Ein Plan taucht fallweise auf, die Vorortelinie mit einem Bogen stadtwärts auszustatte, sodass die FJB direkt in den Westbahnhof fahren kann.
    Zusätzlich noch zur FJB, was ich auch schon Kollege Draisinenfan geschrieben habe, eine Verlängerung über Handelskai-Nordwestbahnanlagen-Praterstern ff.


    Generell scheint es in vielen Städten jetzt Mode zu sein, Bahnstrecken mit teuren Innenstadttunnels verbinden zu wollen.


    Paradebeispiel London: Die "Crossrail", die jahrzehnte lang verspätet und mit horrenden Kosten gebaut wurde und deren Inbetriebnahme sich bereits zwei Jahre verzögert hat.
    Auch eine Folge, dass, wie in Wien, die Linien der Metropolitan und der District, die Grossprofillinien, aus dem Eisenbahnnetz herausgetrennt wurden.
    Eine Linie jedoch, die East London Line wurde wieder in das Bahnnetz der BR rückgegliedert!


    Gruss Gottfried
  • westbahn schrieb:

    Ja, Gottfried: Fullquotes werden als schlechter Zitatstil gewertet, speziell bei komplexen Diskussionen zwischen einer Vielzahl von Benutzern! Und zitieren sowie rechtschreiben solltest auch noch lernen, bevor du hier deine äußerst wertvollen Propositionen anlandest!
    Ja Kollege,

    Ich bedaure, aber ich finde hier keine Hilfe zu richtigem Zitieren hier im Forum und eine Kleinschreibung (ausser Satzanfang, Anreden, Personen-/Sachnamen, etc.) muss man aber auch nicht gerade als unleserlich ansehen.

    P.S. Auch ich habe in Deinen Kommentar einen Rechtschreibfehler entdeckt!

    Gruss Gottfried
  • Ja Kollege,
    Erstens bin ich nicht dein Kollege und zweitens geht das Zitieren genau so wie in allen anderen Foren. Nötiger Mindestintelligenzquotient = 16. Und wie gesagt: Fullquotes werden als schlechter Zitatstil gewertet, speziell bei komplexen Diskussionen zwischen einer Vielzahl von Benutzern!

    Wir machen eigentlich öfters Vollzitate, so hat man auch eine Meldung hier auch dann, wenn das Original verschwunden ist
    Und wieder einmal nicht verstanden, worum es geht, Deutscher! Gratulation!
    + Bahnfahrer, KFNB X, Werner, 2020.01, 5047.090, EN 466 Wiener Walzer, Klosterwappen, Erwin Tisch
    - grubenhunt, J-C, Draisinenfan, 5047erFan
  • Zitate werden mit [quote] begonnen und mit [/quote]beendet. Dabei kann es empfehlenswert sein, das Häkchen oben links anzuwählen, um in den "Roh"-Modus zu gehen. Es ist nicht verboten, Vollzitate einzusetzen. Andererseits machen Zitate der relevanten Abschnitte halt am meisten Sinn, wenn man nicht gerade eine komplette Pm einstellt. Man erfasst den Beitrag halt schneller. ;)

    Aber nun zum Thema. Ich bin der Meinung, dass am Ende es so, wie es ist, am besten ist. Man müsste sonst die Strecken schon auf einen U-Bahnmäßigen Stand bringen - eben auch außerhalb Wiens. Man könnte nie eine flexible Betriebsführung wie etwa auf der Stammstrecke erreichen.

    Denn sonst sähe ich schwarz. Die U4 ist stark ausgelastet, die U3 auch. Die Taktungen sind schon recht dicht. Das sind Strecken, wo ich denke, dass sie als U-Bahn eher Sinn ergeben.

    Eine zweite Stammstrecke sollte möglichst viele Umsteigeknoten abdecken, jedoch eher ein ergänzendes Angebot zur U-Bahn darstellen. Wie die "erste Stammstrecke". Wenn du auf der U-Bahn einen vollen Zug hast, wirst du auf der S-Bahn immer noch einen Platz kriegen. Den Stand sollte man behalten. Andererseits bringt eine Stammstrecke in der Peripherie nicht viel und verschenkt die Potenziale, die eine solche hätte.

    Das wäre so mein Standpunkt dazu.
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