[ORF NÖ] 1,1 Mrd. EUR für den Bahnausbau in Ostösterreich

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  • [ORF NÖ] 1,1 Mrd. EUR für den Bahnausbau in Ostösterreich

    Eine Milliarde Euro für Bahnausbau

    Niederösterreich, Wien, das Burgenland und der Bund haben sich auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in den nächsten zehn Jahren geeinigt, eine Milliarde Euro wird investiert. Das Angebot für Pendler soll vergrößert werden.

    Online seit heute, 6.01 Uhr Künftig werden die Züge öfter fahren. Zu den Hauptverkehrszeiten sollen die Züge in kürzeren Intervallen unterwegs sein, morgens früher und abends länger als bisher. Auf allen Strecken soll es bis 2029 zudem von Montag bis Sonntag einen Stundentakt geben, sagte Verkehrslandesrat Ludwig Schleritzko (ÖVP). „Für uns ist dieser neue Verkehrsdienstevertrag im Kampf gegen den Klimawandel ein riesengroßer Wurf. Wir wollen mehr Menschen auf die Schiene bringen, und dazu nehmen wir auch Geld in die Hand. Das Land Niederösterreich wird in den zehn Jahren mehr als 1,1 Milliarden Euro investieren.“
    Man treibe damit auch die blau-gelbe Mobilitätswende weiter voran, an der intensiv gearbeitet werde, so Schleritzko. Bis 2022 werde es 3,5 Millionen zusätzliche Kilometer an Angeboten im Regional- und Nahverkehr geben, bis 2029 kommen nochmals drei Millionen Kilometer dazu. Diese ergänzen das bestehende Angebot von 32 Millionen Kilometern in Niederösterreich.
    Neu: Taktverdichtungen und täglicher Stundentakt
    In Niederösterreich werden bis 2029 ein täglicher Stundentakt auf allen Strecken, Taktverdichtungen in der Hauptverkehrszeit und Ausweitungen der Betriebszeiten morgens und abends umgesetzt. Alle Bahnlinien sind künftig ab Wien mit letzter Abfahrt ca. 22.00 Uhr erreichbar. Zum Vergleich: Derzeit sind teilweise die letzten Abfahrten auf Regionalbahnen um 20.00 Uhr. Auf den Hauptstrecken sind künftig die letzten Abfahrten bis Mitternacht.
    Das Memorandum of Understanding, das von den zuständigen Regierungsmitgliedern in Niederösterreich, Wien und dem Burgenland sowie vom Bundesminister für Verkehr unterzeichnet wurde, beinhaltet „auch einen Ausbau des Bahnangebotes Hand in Hand mit den kommenden Infrastrukturmaßnahmen“ (Schleritzko). Dies betreffe insbesondere den Ausbau der Südachse (Pottendorfer Linie und Südbahn), der Marchegger Ostbahn, der Nordbahn sowie die Elektrifizierung der Niederösterreichischen Regionalbahnen.

    red, noe.ORF.at/Agenturen
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Wie schon früher erwähnt hatte dieser Abschnitt der Donauuferbahn seit Errichtung der Donaubrücken (genaugenommen sogar ab Errichtung der Rollfährbetreibe mit KFZ- und Busverladung in den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg) im Personenverkehr keine Bedeutung - höhere Schulen - Krankenhäuser am anderen Donauufer - (etwas Holz. und Schotter im Gütervekehr ok).
    Trotzdem bin ich der Meinung dass die Zerstörung durchgehender Bahnlinien wegen ein paar Kilometer (siehe auch Gerichtsberg) nicht notwendig wäre!
  • Wobei objektive Kriterien wohl kaum zählen. Die Donauufer hatte wirklich denkbar schlechte Karten. Die Ybbstalbahn lag in Pendlerrichtung und hatte von einer Studie recht gute Erwartung (besser als die Mariazeller Bahn), es wurde nichts draus. Zumindest der Anfang der Schweinbarther Asts (ab Obersdorf) ist echt gut gelegen mit 4.000 erschließbaren Einwohnern auf 10 km, auch daraus wurde nichts. Hainfeld oder Kamptal bleiben aber.
  • dr. bahnsinn schrieb:

    Eine Milliarde Euro für Bahnausbau
    Der Titel kann leider falsch verstanden werden. Die betreffende ORF-Meldung lautet nun "Milliarden für Bahnverkehr im Osten".
    (Wurde der Meldungstitel durch den ORF nachträglich geändert??)
    Hier geht es nicht um jüngst beschlossene Neubaumaßnahmen. Vielmehr ist im Meldungstext die Rede vom Verkehrsdienstevertrag, der sich offenbar auf die Zeit nach Abschluss der schon begonnen, unten beschriebenen Ausbaumaßnahmen bezieht.
    So gesehen ist der Verkehrsdienstevertrag eine logische Konsequenz der genannten Baumaßnahmen.
    Das klingt ja recht schön. Zwischen den Zeilen kann aber auch heraus gelesen werden, dass nicht nur der Bahnverkehr verbessert, sondern auch das Bus-Angebot überarbeitet (und ausgebaut?) werden soll.
    Konkretere Informationen zum Bahnausbau sind in der NÖN-Meldung vom 3.9.2019 "ÖBB investieren 2,6 Milliarden in Bahn-Infrastruktur" in einem Interview mit ÖBB-Infrastruktur-Vorstand Franz Bauer beschrieben:
    • Südstrecke Wien - Wr. Neustadt,
    • Semmering-Basistunnel: Begleitmaßnahmen Wr. Neustadt - Gloggnitz
    • Ausbau Wien - Bratislava (Marchegger Ast),
    • Anbindung des Ostens an den Flughafen Wien-Schwechat.
      Das Thema ist aus meiner Sicht als Teil des TEN-Projektes Magistrale für Europa (Paris - München - Wien - Bratislava - Budapest) zu sehen.
      Könnten dafür nicht EU-Förderungen lukriert werden??
    • In der Meldung ist auch die Rede vom Breitspur-Terminal in Niederösterreich.
      Dazu gibt es ja den Thread "Breitspurbahn soll von Peking nach Parndorf führen"
    Bemerkung am Rande: Für die von dr.bahnsinn genannte Kurier-Meldung "Sechs Milliarden für den Bahnausbau ..." steht in der Link-Adresse eine milliarde: "https://kurier.at/chronik/wien/eine-milliarde-fuer-den-bahnausbau-das-aendert-sich-fuer-die-ostregion/400602308".
    Leicht irreführend.
    Aber auch diese Meldung beschreibt im wesentlichen nur die zusätzlichen Bahnkilometer sowie einige ungenaue Aussagen über die Wiener Vorortelinie (S45), die Verbindungsbahn (S80) und die S50 auf der Alten Westbahnstrecke.
    Die Schleifen in Ebenfurth und Wulkaprodersdorf scheinen wieder in weite Ferne gerückt.
  • Werner schrieb:

    (Wurde der Meldungstitel durch den ORF nachträglich geändert??)
    Wahrscheinlich.


    Untenstehender ORF-Bericht passt ganz gut in diesen Thread, da er auf den Eröffnungsbeitrag Bezug nimmt:

    U-Bahn-Intervall für S-Bahnen

    Die Wiener Schnellbahnen sollen ab nächstem Jahr öfter fahren. Zum Teil sollen sie „sogar U-Bahn-ähnliche Intervalle“ haben, kündigte Wirtschaftsstadtrat Peter Hanke (SPÖ) jetzt an.

    Online seit heute, 5.00 Uhr Niederösterreich, Wien, das Burgenland und der Bund haben sich auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in den nächsten zehn Jahren geeinigt, sechseinhalb Milliarden Euro werden investiert – mehr dazu in Milliarden für Bahnverkehr im Osten.
    Alle drei bis fünf Minuten ein Zug auf Stammstrecke
    Wiens Schnellbahnen sollen deshalb künftig in einheitlichen und teilweise ähnlichen Intervallen wie die U-Bahn fahren. Die S-Bahn-Stammstrecke von Meidling nach Floridsdorf wird schon ab kommendem Jahr alle drei bis fünf Minuten fahren. „Natürlich eine massive Verbesserung für alle, die hier im Bereich der Stadt unterwegs sind. Damit ist jedem einzelnen, der pendeln und zu seinem Arbeitsplatz muss“ geholfen, sagte Hanke.
    Stadt verhandelt noch mit ÖBB
    Zwischen Aspern-Nord und Hütteldorf sollen die Schnellbahnen alle halben Stunden verkehren, die S50 soll alle 15 Minuten vom Westbahnhof nach Unter Purkersdorf fahren. Auch die Vorortelinie S45 soll öfter zwischen Hütteldorf und dem Handelskai unterwegs sein. In den kommenden Monaten will die Stadt mit den ÖBB die genauen Frequenzaufstockungen ausverhandeln.
    red, wien.ORF.at
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • dr. bahnsinn schrieb:

    U-Bahn-Intervall für S-Bahnen
    War nicht in diesem Forum die Rede von ETCS auf der S-Bahn-Stammstrecke, um eine Intervallverdichtung zu ermöglichen?
    Wenn ETCS dort kommt, dann würde das bedeuten, alle dort eingesetzten 4020/6020 wie auch alle 1144 und verwendeten Steuerwagen für ETCS aufzurüsten.
    Oder durch neuere Garnituren zu ersetzen.
    Ist das in dem Budget für den Verkehrsdienstevertrag eingeplant / angedacht?

    Aus meiner Erfahrung und wie auch schon öfter in diesem Forum erwähnt, sind die Fahrgastwechsel auf der Stammstrecke nicht allzu schnell.
    Das mag unter anderem daran liegen, dass die lichte Weite der Einstiegstüren bei den 4744/4746 schmäler ist als z.B. bei DoStos wie auch bei den Westbahn-KISS.
    (Habe das selber nachgemessen).
    Die Einstiegsbreite ist vielfach auch noch durch die Geräte zur Einstiegshilfe für Rollstuhlfahrer eingeschränkt.
    Auch die Auffangräume in den 4744/4766 sind deutlich enger als in den genannten DoStos und Westbahn-KISS.

    Daher staut es sich bei den Einstiegen mehr als notwendig.
  • Für ETCS auf der Stammstrecke gibt es leider noch immer keinen fixen Zeitrahmen. Wobei es mit ETCS alleine noch nicht getan wäre, man sollte vor und in den Stationen viele kurze Blöcke installieren, die ein nahes Ranfahren ermöglichen.
    Der Fahrgastwechsel ist das eine Problem, aber bei sinnvoller Umsetzung würde ETCS trotzdem (oder gerade deswegen) etwas bringen.

    4020 sind ziemlich bald Geschichte, für die wird es sicherlich nicht mehr relevant.
    Wenn es so weit ist, wird man wohl auch die paar 1144 abziehen und mit den Vectrons oder Taurus' ersetzen.
    Dann bleiben noch die Doppelstock-DoSto, vielleicht bekommen sie es mit dem Upgrade?
  • Bis auf der Stammstrecke ETCS realisiert ist, gibts vielleicht schon neue, von Haus aus damit ausgerüstete, Fahrzeuge.

    Die sehr engen Gänge im 4746 und alle anderen Unzulänglichkeiten für einen hohen Fahrgastwechsel wird man mit ETCS aber auch nicht weg bringen. Wie gesagt: hier helfen zum Glück die guten Beschleunigungswerte.

    Übrigens schreibt HEUTE gar von 6,5 Mrd...
  • Danke an dr. bahnsinn und KFNB X für die prompten Antworten!
    Jede Verbesserung auf der Stammstrecke kann nur als Gewinn begrüßt werden.

    Auf der Stammstrecke der Münchener S-Bahn (Hauptbahnhof - Karlsplatz - Marienplatz) habe ich bei zahlreichen Dienstreisen den flüssigen Fahrgastwechsel häufig erlebt. Die S-Bahn-Garnituren (bis zu 3 Garnituren zu je 3 Waggons) halten zwischen zwei Bahnsteigen. An der rechten Seite wird zuerst ausgestiegen. Kurz danach werden die Türen an der linken Zugseite geöffnet, um Fahrgäste zusteigen zu lassen. Das funktioniert regelmäßig sehr schnell.
    Nebenbei: In jeder der drei Garnituren war ein Zugsbegleiter, der nur das Aus- und Einsteigen überwacht hat.
    Schade, dass diese Lösung in Wien (und in ganz Österreich?) nicht gewählt wurde. Sie hätte allerdings auch den baulichen Aufwand erfordert.

    Vielleicht wollte man in Wien flexibler bleiben, um im Bedarfsfall (z.B. in Wien-Praterstern oder Wien-Mitte) auf einem weiteren Gleis das parallele Abfertigen oder Überholen zu ermöglichen.

    Weiters Thema:

    dr. bahnsinn schrieb:

    Auch die Vorortelinie S45 soll öfter zwischen Hütteldorf und dem Handelskai unterwegs sein
    Die eingeleisige Strecke Penzing-Hütteldorf erlaubt derzeit keine kürzeren Intervalle als 10 Minuten. Siehe auch hier.
    Es sollte doch mit vertretbarem Aufwand machbar sein, die bestehenden 4 Geleise (2x Westbahnstrecke, 1x Vorortelinie, 1x Verbindungsgleis Hütteldorf-Abstellanlage Penzing) so zu adaptiern, dass 2 Geleise für die S45 zur Verfügung stehen. Was spricht dagegen?
  • Hast du dir die Münchner bzw. generell deutsche S-Bahnen schon genauer angesehen? Die sind allgemein so aufgebaut, dass eben viele Leute rein passen und der Fahrgastwechsel flott von statten geht. Das trifft - so ehrlich muss man sein - auf einen Desiro ML nicht zu. Dort ist selbst im Regionalverkehr - insbesondere vom Hochflurbereich - alles andre als Platz.
  • Werner schrieb:

    Auf der Stammstrecke der Münchener S-Bahn (Hauptbahnhof - Karlsplatz - Marienplatz) habe ich bei zahlreichen Dienstreisen den flüssigen Fahrgastwechsel häufig erlebt. Die S-Bahn-Garnituren (bis zu 3 Garnituren zu je 3 Waggons) halten zwischen zwei Bahnsteigen. An der rechten Seite wird zuerst ausgestiegen. Kurz danach werden die Türen an der linken Zugseite geöffnet, um Fahrgäste zusteigen zu lassen. Das funktioniert regelmäßig sehr schnell.
    Nebenbei: In jeder der drei Garnituren war ein Zugsbegleiter, der nur das Aus- und Einsteigen überwacht hat.
    Schade, dass diese Lösung in Wien (und in ganz Österreich?) nicht gewählt wurde. Sie hätte allerdings auch den baulichen Aufwand erfordert.
    Wikipedia kennt es unter "spanischer Lösung": de.wikipedia.org/wiki/Spanische_L%C3%B6sung#M%C3%BCnchen
    Wobei eben nur die genannten 3 Bahnhöfe über das Prinzip verfügen und nicht die gesamte Stammstrecke. (Und lt. Wiki für die Nutzung des Lifts "falsch" ausgestiegen werden muss)

    Da die Stadt Wien die S-Bahn Stiefmütterlich behandelt und die "eigene" U-Bahn bevorzugt hat und somit die S-Bahn primär für den Umlandverkehr statt dem inner-Wiener Verkehr war, sind sie auf Sitzplätze und nicht Fahrgastwechsel optimiert.
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