[ORF NÖ] 1,1 Mrd. EUR für den Bahnausbau in Ostösterreich

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  • Wir Könnens zwar nicht ändern und obendrein endlos diskutieren, aber:
    Wie was konzeptioniert ist, ist das eine. Sollte aber auch nur ein Entscheidungsträger je mit offenen Augen irgendwo auf der Schnellbahn unterwegs gewesen sein, so muss, ungeachtet jeglicher Konzepte, klar gewesen sein, dass das dort nicht funktioniert.

    Und wenn man eh so gern Ubahn spielt: beim nächsten Mal auch diesbezgl dort abschauen und sich bei der Einrichtung daran orientieren.
  • Wenn alle Drehgestelle angetrieben sein sollen, hat es bisher keinen Hersteller gegeben, der eine bessere Lösung gefunden hätte. Auch ein Flirt 3 oder ein Talent 3 hätte die genau selben Probleme. Im Talent 1 sind die Mittelwagen nicht angetrieben, deswegen eben der geräumigere Innenraum.

    Die Münchner S-Bahn hat auf dem gesamten Netz eine Bahnsteighöhe von 96cm, da kann man sowohl barrierefrei als auch mit einem durchgehenden Flur sich bewegen.

    Die Wiener S-Bahn hat man völlig an den Notwendigkeiten einer funktionierenden S-Bahn vorbei gebaut. Schon damals wäre eine Bahnsteighöhe von 96cm praktischer. Durch das Wegfallen der Treppen wird der Fahrgastwechsel auch da wesentlich beschleunigt und wenn man Gepäck hatte, war man sicher auch froh über eine gewisse Barrierefreiheit.

    Doch hat man selbstverständlich es nicht wie in anderen erfolgreichen (zumindest vom Konzept her) S-Bahnsystemen angegangen, sondern seinen eigenen Weg beschritten. Vom Konzept her tatsächlich vergleichbar mit Leipzig und seinem Citytunnel. Selbst das S-Bahnnetz beider Städte hat von der Taktung und der Ausbreitung durchaus Ähnlichkeiten.

    Bloß ist Leipzig wesentlich kleiner. Dort werden übrigens meist einteilige Talent 2 eingesetzt, die durch die nicht angetriebenen Drehgestelle in der Mitte und die Tatsache, dass man in Deutschland für jedes ausgeschriebenes Netz selbst beim selben Triebwagen unterschiedliche Arten der Innenausstattung vorfindet, entsprechend mehr für die Bedürftnisse der Großstadt geeignet sind.

    In Wien ist es so, das sobald man Wien verlässt, die Züge einfach super sind. In Wien hingegen kann ich mir bei der HVZ (die ich bisher in der S-Bahn noch nicht wirklich erleben konnte, selbst wenn die U-Bahn völlig voll ist) durchaus vorstellen, dass das stressig werden könnte.

    Aber mal ehrlich, jeder Betreiber hätte solche Fahrzeuge auf die Wiener S-Bahn geschickt. In Wien gab es offensichtlich keine Vorgaben bezüglich der Ausstattung der Züge. Da ist vor allem Niederösterreich die treibende Kraft. Und dann ist es auch so, dass ich irgendwie auch diesen Komfort, den die Züge bieten, nicht missen will.

    Ob zu dem, was Wien sich als Ausstattung vorstellt, auch verstellbare Sitze - mit Fußstützen womöglich - gehören? Man denke mal nur kurz daran, wie die Wiener Linien ihre U-Bahnen ausstatten.

    Ich kenne da draußen kein S-Bahnsystem, das so einen hohen Komfort bietet und abseits der Spitzenzeiten (und die sind meines Erachtens eher kurz auf der S-Bahn) funktioniert das doch leidlich.

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  • J-C schrieb:

    Die Wiener S-Bahn hat man völlig an den Notwendigkeiten einer funktionierenden S-Bahn vorbei gebaut. Schon damals wäre eine Bahnsteighöhe von 96cm praktischer. Durch das Wegfallen der Treppen wird der Fahrgastwechsel auch da wesentlich beschleunigt und wenn man Gepäck hatte, war man sicher auch froh über eine gewisse Barrierefreiheit.
    Zum Zeitpunkt als die erste S-Bahn in Wien in Betrieb genommen wurde, war ein Großteil des Verkehrs noch Regionalverkehr. Zusätzlich würde es heute Doppelstockzüge auf der Stammstrecke verhindern.
  • Damals war aber von Doppelstockzügen noch keine Rede gewesen, als die S-Bahn eingeführt wurde. Doppelstockzüge sind bei den ÖBB ja eher spät reingekommen.Es gab schon entsprechende S-Bahnsysteme, die man als Referenz hätte nehmen können. Für mich macht sich da der Eindruck breit, man wollte halt eine S-Bahn einführen, aber an der Infrastruktur möglichst wenig ändern.

    Ich meine, dass man nach Gänserndorf noch heute zweigleisig fährt, spricht schon einiges. Ich habe in vielen Städten - etwa auch Warschau - ein besseres Infrastrukturkonzept gesehen. Ich frage mich ernsthaft, was die sich dabei gedacht haben, als sie eine S-Bahn planten, ohne auf den Außenästen für separate Gleise zu sorgen. Wie soll man da jemals einen halbwegs vernünftigen Takt hinkriegen, wenn man dann aus irgendwelchen Gründen nichts besseres zu tun hat, als die S-Bahn außerhalb der Stammstrecke im teils dichten Mischverkehr mit allen möglichen Zuggattungen reinzupferchen, wo Verspätungen quasi vorprogrammiert sind? Das kann man noch heute korrigieren, wenn man es will. Dann könnte man die S-Bahn wesentlich unabhängiger vom verspätungsanfälligen Regionalverkehr der Langstrecke und vom Fernverkehr gestalten, dann könnte man viel leichter die Taktungen auch verdichten und die Pünktlichkeit verbessern. Gänserndorf im glatten Viertelstundentakt, ohne dass Halte ausgelassen würden, ließe sich dann recht einfach realisieren. Oder auch einfach die Vision, dass man nachmittags auf der Südstrecke eine Umsteigeverbindung, die Scotty vorschlägt nehmen zu können, ohne das bange Gefühl, dass wegen einer Slow-Motion-Fahrt eben diese Umsteigeverbindung platzt (selbst erlebt).

    Ich meine, ernsthaft, wieso redet man die ganze Zeit von einem viergleisigen Ausbau der Südbahn zwischen Meidling und Mödling und macht bis jetzt nichts? Das ist doch eine Lachnummer!

    Aber bis man auf so eine Idee kommt, wird noch eine ganze Menge Wasser die Donau herabfließen. Wäre sowas wie in Wien in Deutschland der Fall, wäre schnell der Vorwurf da, man würde die Infrastruktur auf Kante nähen. Hier in Wien und in dessen Umgebung scheint das irgendwie wurscht zu sein.

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  • Die S-Bahn in München profitierte in der Nachkriegszeit davon, dass es schon Baumaßnahmen für die eigene Stammstrecke gab. In Wien gab es einerseits noch keine baulichen Maßnahmen, andererseits gab es überall große Zweifel ob es die Öffis in Zukunft überhaupt noch braucht.
    Da dann kein Geld vorhanden war, wurde mit minimalsten Mitteln das Beste rausgeholt. Und dies bedeutete eben Mischverkehr.

    Beim Bau der Station Handelskai (und der damit einhergehenden Umbauten), wurde zumindest eine 3-gleisige Anlage bis Praterstern angedacht. Das hätte zumindest zur Stoßzeit eine Trennung in eine Richtung bedeutet. Wurde dann auch wieder eingespart.

    Jetzt sieht man, wie lange der 4-gleisige Ausbau der S-Bahn südlich von Wien dauert, bis man solche Überlegungen im Norden anstellt, ist das System vermutlich überholt. Ein erster Schritt wäre die S1 auf 15-Minuten-Takt zu verdichten, einen Knoten Deutsch-Wagram einzurichten und den Regionalverkehr über Stadlau abzuwickeln (selbiges Richtung Mistelbach). Aber auch dahingehend gibt es keine Entwicklung.
  • KFNB X schrieb:

    (Und lt. Wiki für die Nutzung des Lifts "falsch" ausgestiegen werden muss)
    Was dioppelt deppert ist,weil man ihn hinauf eher braucht als hinunter. "Falsch einsteigen" müssen wäre daher besser.

    Im übrigen frag'b ich mich, warum das System spanisch heisst. Iich kenne es aus New York und bei der dortigen Subway ist es sichers chons eit 18xx in gebrauch.

    Und wegen Wien: die Stammstrecke stammt aus dem 19.Jh. und für spansiche Bahnsteige ist da ganz einfach kein Platz.
  • KFNB X schrieb:

    Ein erster Schritt wäre die S1 auf 15-Minuten-Takt zu verdichten, einen Knoten Deutsch-Wagram einzurichten und den Regionalverkehr über Stadlau abzuwickeln (selbiges Richtung Mistelbach). Aber auch dahingehend gibt es keine Entwicklung
    Und wenn das einmal (zumindest teilweise) angedacht wird, wird es bald darauf nach massiven Pendlerprotesten wieder abgeblasen. Siehe hier.
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Das Ding ist ja, die Regionalzüge auf der Stammstrecke zu führen, war vom Prinzip her nicht die schlechteste Idee. Es führt ja dazu, dass man mit der Bahn auch von weiter weg - teils gar aus dem Ausland - sehr rasch an sein Ziel in der Stadt kommt. Das ist ein ganz gutes Argument bei der Entscheidung zwischen Zug und Auto.

    Wenn man bei den Hauptstrecken auf viergleisige Ausbauten setzt und dadurch die S-Bahn vom restlichen Verkehr abtrennt, kann man bereits viele heutige Trassenprobleme lösen und die Betriebsstabilität nachhaltig verbessern.

    Sorgt man für einen halbwegs einheitlichen Fuhrpark - sprich, man setzt Doppelstock-Triebwagen ein - sollte es in Zukunft kaum problematisch sein. Dort halten sowieso generell alle Züge überall, da geht es nur um die Frage, wie pünktlich die Züge reinkommen.

    Bloß, das ganze hätten wir schon gestern haben können.
  • J-C schrieb:

    Ich meine, ernsthaft, wieso redet man die ganze Zeit von einem viergleisigen Ausbau der Südbahn zwischen Meidling und Mödling und macht bis jetzt nichts? Das ist doch eine Lachnummer!

    Aber bis man auf so eine Idee kommt, wird noch eine ganze Menge Wasser die Donau herabfließen. Wäre sowas wie in Wien in Deutschland der Fall, wäre schnell der Vorwurf da, man würde die Infrastruktur auf Kante nähen. Hier in Wien und in dessen Umgebung scheint das irgendwie wurscht zu sein.
    Das liegt ja daran, dass man eh das zusätzliche Gleis auf der Pottendorfer als 4tes Südbahngleis verkauft. Meiner Meinung nach falsch, aber gut.

    Bzgl. S-Bahnsystem/Triebwagen:
    Ob nun alle Drehgestelle angetrieben sein sollen oder nicht, darauf geh ich nun nicht ein. Die Inneneinrichtung sucht sich aber schon der Besteller aus. Und da hat mans beim CJ in Sachen Enge aufs Maximum getrieben. Ein vorbeikommen an einer 2ten Person im Gang im Hochflur ist defacto unmöglich! Das trifft auf keine andere Wagenart zu!
    Der Desiro ML mag ein guter Zug sein - abgesehen von den Geräuschen, die er so von sich gibt - aber die EInrichtung könnte ungeeigneter nicht sein. Das hat rein gar nichts mit Antrieb oder Bahnsteighöhe zu tun.

    Ich würde ja schon fast so weit gehen und sagen man soll die Stammstrecke zur Insel machen, dann könnens auch das lässige Anzeigesystem weiter nutzen, haben einen einheitlichen Fuhrpark mit den Ubahnintervallen und die Durchbinder schickt man ausschließlich via Stadlau. Wird dann aber wohl den Fahrgästen vielleicht nicht gefallen. Andererseits steigen auch jetzt viele mindestens einmal um, somit wärs wohl nicht so wild. Gleichzeitig könnte man damit längere Züge auf den Zubringerstrecken einsetzen, wo sich die Pendler dann an den verbleibenden Knotenbahnhöfen verteilen.

    Nur führt das nun wohl zuweit.
  • Wie gesagt, im Hochflurbereich hat kein Hersteller eine bessere Lösung für sie gegebenen Vorgaben gefunden. Wenn man es besser will, muss man mit weniger Beschleunigung kalkulieren.

    Ich kann dir gerne mehrere Fahrzeuge zum Vergleich zeigen:
    Desiro ML Transregio

    Talent 2 Abellio
    Talent 2 DB Regio
    Alstom Coradia Continental Agilis
    Alstom Coradia Continental Metronom "Enno"

    Und um wieder nach Österreich zu kommen:

    Talent 3 ÖBB
    Wie du siehst, wo der Antrieb in den Mittelwagen drin ist, sind die Gänge ganz ähnlich wie beim CityJet. Im Übrigen kann der Besteller an der Gangbreite im Hochflurbereich wohl eher kaum was ändern, sonst hätte man sicherlich eine andere Lösung genommen. Das ist einfach das, was jeder Hersteller so macht, wenn es um den Antrieb in den Mittelwagen geht.

    Die Sitzplatzdichte kann man sicherlich kritisieren, andererseits sind die ÖBB darin auch nicht alleine. Das findest du in Deutschland desöfteren.

    Im Desiro ML im Niederflurbereich kommt man doch ganz durch und die Sitze sind ähnlich eingebaut wie im Hochflurbereich, nur hat man im Niederflurbereich mehr Vis-á-vis...

    Es sei erwähnt, dass in Deutschland die Bahnsteighöhe 76cm beträgt und damit eigentlich mehr Möglichkeiten vorhanden wären, solche engen Gänge zu vermeiden. Doch liegt der Fokus offensichtlich darin, Treppenstufen möglichst zu vermeiden.

    Man sieht, Bahnsteighöhe 55cm, angetriebene Mittelwagen und Niederflurbereiche machen breite Gänge im Hochflurbereich kaum möglich.

    Ich habe bisher kein EVU gesehen, dass bei solchen Vorraussetzungen die Züge im Hochflurbereich irgendwie anders gestaltet hätte können.

    Und ich fürchte, so ein Inselbetrieb wird seine Kritiker finden. Von Stadlau und Simmering aus kann man sein Ziel meist nicht annähernd so gut erreichen wie von der Stammstrecke.

    Und die Anzahl der Umstiege macht dann schon einen Unterschied. Wenn man so weit wie möglich in Wien reinkommt, kann man ja auch ganz gut seine Fahrzeit als Arbeitszeit nutzen, wie es heutzutage ja oft der Fall ist.

    Außerdem, was machst du mit der S7 dann?

    Wir werden uns da wohl damit abfinden müssen, dass man in Wien das S-Bahnsystem einer Großstadt auf eine Metropole hochskalierte - mit all seinen Nebenwirkungen.
  • Da ich keinen weiteren Thread mit dem Thema Stammstrecke beginnen will, stelle ich diesen Standard-Bericht hier rein:

    Niederösterreich fordert neue S-Bahn-Strecke durch Wien

    Um mehr Pendler in die Bahn zu bringen, müsse die Wiener S-Bahn um 2,5 Milliarden Euro ausgebaut werden, heißt es in St. Pölten

    David Krutzler

    14. September 2019, 10:00

    Wien – Die zuständigen Landesräte aus Wien, Niederösterreich und dem Burgenland sowie Verkehrsminister Andreas Reichhardt zeigten sich diese Woche in trauter Einigkeit: Gemeinsam haben sich die Vertreter des Bundes und der Länder in der Ostregion darauf verständigt, in die Erweiterung des Zugangebots in den nächsten zehn Jahren 6,5 Milliarden Euro zu investieren. Vom Ausbau des bestehenden oder aktuell gebauten Schienennetzes sollen die Pendler profitieren – vor allem jene von und nach Wien.
    Resultat dieses Memorandums of Understanding ist etwa, dass die Stadt Wien U-Bahn-ähnliche Intervalle teils auch auf S-Bahnen, die von den ÖBB betrieben werden, anbieten will. So soll bereits im kommenden Jahr alle drei bis fünf Minuten eine S-Bahn auf der Stammstrecke von Meidling bis Floridsdorf geführt werden.
    Taktverdichtungen wird es demnach ab 2020 auch auf der Strecke Aspern-Nord – Hütteldorf sowie auf der S50 vom Westbahnhof in Richtung Purkersdorf geben. Verbesserungen sind bei der Vorortelinie S45 zwischen Hütteldorf und Handelskai geplant.
    Verhandlungen laufen noch
    Zwar laufen die Verhandlungen zwischen den Ländern und dem Bund bezüglich Finanzierung noch. In den kommenden Wochen soll aber eine Einigung stehen: Schließlich läuft der mehrjährige Verkehrsdienstevertrag (VDV) im Dezember aus.
    Aus dem Büro von Wiens Finanzstadtrat Peter Hanke (SPÖ) heißt es, dass die im Memorandum of Understanding festgehaltenen Verbesserungen im Bahnverkehr "kommen werden".
    Niederösterreich fordert aber noch mehr Engagement von Wien, wenn es um die Attraktivierung der S-Bahnen geht. Denn die Stammstrecke stoße bald an ihre Kapazitätsgrenzen, heißt es aus dem Büro von Mobilitätslandesrat Ludwig Schleritzko (ÖVP). So würden bereits 711 Züge täglich im Nah-, Güter- und Ferntransport auf der Strecke verkehren.
    Eine weitere Taktverdichtung durch Modernisierungen sei zwar aus Pendlersicht zu begrüßen. "Ein großer Wurf geht sich damit aber nicht mehr aus", sagte ein Pressesprecher Schleritzkos. An den Bau einer weiteren S-Bahn-Stammstrecke würde kein Weg vorbeiführen.
    Ein Jahrzehnteprojekt
    In Niederösterreich wünscht man sich eine Verbindung von Wiens Nordwesten, konkret vom Franz-Josef-Bahnhof, in Richtung Südosten zur Flughafen-S-Bahn. Dafür braucht es freilich neue Gleise, Tunnels und viel Geld: Im Büro von Schleritzko wird mit 2,5 Milliarden Euro gerechnet. Für dieses Jahrzehnteprojekt müssten "jetzt die Planungen beginnen".
    Mit der zuständigen Wiener Verkehrsstadträtin Birgit Hebein habe es dazu aber noch keine Gespräche gegeben. Auf Anfrage heißt es aus dem Büro der grünen Vizebürgermeisterin: "Das ist für uns derzeit kein Thema." Die Optimierung der bestehenden Stammstrecke und der anderen S-Bahnen habe Vorrang.
    In Niederösterreich selbst soll es bis 2029 einen Stundentakt auf allen Strecken geben. Zudem wird angepeilt, dass alle Bahnlinien ab Wien mit letzter Abfahrt ab 22 Uhr erreichbar sein sollen. Teilweise fahren letzte Züge auf Regionalstrecken derzeit noch um 20 Uhr ab.
    Parallel dazu läuft der bereits fixierte Infrastrukturausbau weiter: So wird etwa die Pottendorfer Linie zwischen Wien-Meidling und Wr. Neustadt bis 2023 durchgehend zweigleisig sein. (David Krutzler, 14.9.2019)

    Der Standard
    dr. bahnsinn - der Forendoktor
  • Ich glaube, die wollen auch zwischen Rennweg und Meidling die Intervalle verstärken. In der Richtung kann es also noch spannend werden. Wünschenswert wäre nebenbei auch eine Ausweitung des 10-Minuten-Taktes auf der S45. Am liebsten mit der Option auf einen Nachtbetrieb am Wochenende. Wenn man die S-Bahn gleichwertig zur U-Bahn haben will, sollte man diesen Schritt schon erwägen.
  • J-C schrieb:

    Ich kann dir gerne mehrere Fahrzeuge zum Vergleich zeigen:
    Desiro ML Transregio
    Der österreichische Fahrgast soll sich nach dem Talent 1 eine Armlehne zwischen den Sitzen gewunschen haben, das kostet Platz. Ich verstehe bis heute nicht, warum man fensterseitig eine benötigt, da könnte man ein paar cm sparen.

    Talent x haben wegen der kürzeren Wagenkästen einen Vorteil, da können andere nicht mit.

    J-C schrieb:

    Es sei erwähnt, dass in Deutschland die Bahnsteighöhe 76cm beträgt und damit eigentlich mehr Möglichkeiten vorhanden wären, solche engen Gänge zu vermeiden. Doch liegt der Fokus offensichtlich darin, Treppenstufen möglichst zu vermeiden.
    76 cm reichen dafür nicht, das ändert nicht viel.
  • dr. bahnsinn schrieb:

    In Niederösterreich wünscht man sich eine Verbindung von Wiens Nordwesten, konkret vom Franz-Josef-Bahnhof, in Richtung Südosten zur Flughafen-S-Bahn. Dafür braucht es freilich neue Gleise, Tunnels und viel Geld: Im Büro von Schleritzko wird mit 2,5 Milliarden Euro gerechnet. Für dieses Jahrzehnteprojekt müssten "jetzt die Planungen beginnen".
    Wie viel Prozent der Pendler kommen über diese Achse? Warum baut man nicht dort aus, wo jetzt schon Überlastung herrscht?
  • Die Armlehne beim Fenster kostet beim 4x46 etwa 4cm jeweils.

    Wenn man sich das Prospekt vom Desiro ML anschaut, sieht man übrigens recht gut, dass das Raumgefühl innen maßgeblich auch an den Sitzen liegt. Einige Bilder darin wirken wesentlich offener.

    @J-C
    Bist dir sicher, dass im 4x46 alle Drehgestelle angetrieben sind?

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von 5047.090 ()

  • 5047.090 schrieb:

    @J-C
    Bist dir sicher, dass im 4x46 alle Drehgestelle angetrieben sind?

    J-C schrieb:

    Aus der Tatsache heraus, dass sich das gute Beschleunigungsverhalten nicht anders realisieren ließe, bin ich mir da ziemlich sicher.
    Der 4746 ist ein Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’.

    Der Talent 3 (aktuell 4758, ein möglicher 4756 wurde noch nicht bestellt) hat vermutlich die selbe Konfiguration wie ein 100m-Talent 2: Bo’2’Bo’2’Bo’2’Bo’ und somit nur jedes zweite Drehgestell angetrieben.