[UK] Briten mit überraschenden Bahnplänen

  • aus orf.at

    Briten mit überraschenden Bahnplänen

    Die Folgen der in den 1990ern erfolgten Bahnprivatisierung in Großbritannien treiben nun sogar die konservative Regierung zu erstaunlichen Maßnahmen: Sie will noch diese Woche einen Teil der britischen Bahn wiederverstaatlichen. Northern ist am Schienennetz und an Zugsverbindungen gemessen der größte private Anbieter in Großbritannien. Die Services der zur Deutschen Bahn gehörende Betreiberfirma Arriva seien „vollkommen inakzeptabel“, sagte Verkehrsminister Grant Shapps.

    Online seit heute, 6.06 Uhr


    Reuters/Phil Noble

    Northern übernahm 2016 den Betrieb des Bahnverkehrs im Norden Englands und versprach Investitionen von mehreren Hundert Millionen Pfund in neue Züge. Doch mit häufigen Zugsausfällen, Streiks, teuren Tickets, regelmäßigen Verspätungen und einer völlig verpatzten Fahrplanreform zog sich der Betreiber nicht nur die Wut der Fahrgäste auf sich, sondern lässt laut „Guardian“ die Regierung nun auch die Reißleine ziehen. Nach britischen Medienberichten musste der Staat dem Betreiber Hunderte Millionen Pfund als Förderung zuschießen.

    Die neue britische Regierung will zudem einige Bahnstrecken wiedereröffnen, die in den 60er Jahren durch die große Beeching-Reform geschlossen worden waren. Damals wurden nach Plänen des Bahnchefs Richard Beeching Tausende Bahnkilometer und bis zu zwei Drittel aller Bahnhöfe stillgelegt. Rund 70.000 Menschen verloren durch die „Beeching-Axt“ ihren Job.

    Eigentlich Labour-Forderung
    Die Regierung von Premier Boris Johnson „belohnt“ damit vor allem jene Regionen, die bei der Wahl im Dezember nach Jahrzehnten von Labour zu den Konservativen gewechselt haben. Als eine der ersten Regionen soll Blyth Valley profitieren, das bei der Wahl zum Synonym dafür wurde, dass die Sozialdemokraten bei ihren ureigensten Wählerschichten nicht mehr gewinnen können.

    Fast schon Ironie der Geschichte ist es, dass Labour-Chef Jeremy Corbyn die Wiederverstaatlichung der Bahn als einen zentralen Punkt in seinem Wahlprogramm hatte, der nun ausgerechnet von den Torys teilweise umgesetzt wird.

    Zwar hieß es auch im konservativen Wahlprogramm, dass das derzeitige Franchise-System, bei dem Bahnregionen zeitlich begrenzt an private Betreiber vergeben werden, abgeschafft werden müsse – die Rede war aber von einem „einfacheren und effektiveren“ System und eigentlich nicht von Verstaatlichung. Allerdings wurde bereits 2018 die East Coast Line, die London mit Schottland verbindet, vom staatlichen Bahnunternehmen London North Eastern Railway übernommen.

    APA/AFP/Tolga Akmen Der staatliche Betreiber der Strecke von London in den Norden – und zurück

    Zugsunglücke nach Privatisierungen
    Die von Premierministerin Margaret Thatcher vorbereitete und schließlich unter ihrem Nachfolger John Major beschlossene Privatisierung wurde von 1994 bis 1997 durchgeführt. Billiger, zuverlässiger, effizienter und pünktlicher sollte die Bahn werden.

    Doch schon in den ersten Jahren nach der Übernahme durch profitorientierte Firmen häuften sich Zugsunglücke mit Todesopfern. Den Unternehmen schienen Profitmaximierung und Gewinnausschüttungen an ihre Shareholder wichtiger zu sein als die Erneuerung der Infrastruktur, insbesondere beim Schienennetzbetreiber Railtrack, der 1996 an die Börse ging. Nach dem Zugsunglück von Hatfield mit vier Toten durch schadhafte Gleise geriet Railtrack wegen mangelhafter Wartung und Einsparungen an Personal und Material ins Zentrum der Kritik. Große Teile des Schienennetzes mussten überprüft werden – der Anfang vom Ende für Railtrack.

    Reform bei Schienennetz zurückgenommen
    Die Kosten für die Schieneninstandsetzung explodierten, das Unternehmen suchte um Subventionen an, schüttete aber gleichzeitig noch 2001 Dividenden in der Höhe von 137 Millionen Pfund aus. Noch im selben Jahr wurde Railtrack zwangsliquidiert. 2002 wurde das Schienennetz de facto wieder verstaatlicht: Das Unternehmen Network Rail hat die Verantwortung. Es wird zwar privatwirtschaftlich geführt, ist aber ausdrücklich nicht mehr gewinnorientiert, Überschüsse müssen wieder investiert werden. Der Schuldenstand des Unternehmens, derzeit rund 54 Milliarden Pfund, wird den Staatsschulden zugerechnet.

    Milliardenkosten pro Jahr
    Vor der Privatisierung betrugen die staatlichen Kosten für die Bahn im Zeitraum 1992/93 mit 2,2 Milliarden Pfund ihren Höchstwert. Nach der Privatisierung blieben die Kosten mit ein bis zwei Milliarden Pfund etwa konstant – ab 2001 explodierten sie aber: In den vergangenen 15 Jahren lagen sie jeweils zwischen vier und acht Milliarden Pfund pro Jahr, zuletzt waren es 7,1 Milliarden.

    Darin eingerechnet sind allerdings auch die Kosten für zwei Großprojekte: Crossrail, eine Ost-West-Verbindung quer durch London, und HS2, eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen London und Birmingham und weiter nach Leeds bzw. Manchester.

    Private Anbieter für Staat lukrativ?
    Die Regierungen der vergangenen Jahre betonten zwar stets, dass in den vergangenen Jahren die privaten Bahnbetreiber mehr an den Staat gezahlt hätten, als sie direkte Zuschüsse erhalten hätten. Im Budgetzeitraum 2018/2019 wurden aber den privaten Betreibern laut offiziellen Daten 417 Millionen Pfund zugeschossen, während sie umgekehrt im Abrechnungszeitraum davor nur 227 Millionen ablieferten. Allerdings: Immer wieder gab es zuvor schon Vorwürfe von verdeckten Zahlungen, auch die Frage, inwieweit Regionalförderungen eingerechnet worden waren, war strittig.

    Fleckerlteppich als „Effizienzlücke“
    Schon 2011 wurde ein von der damaligen Regierung in Auftrag gegebener Kommissionsbericht veröffentlicht, der das Fiasko nach der Privatisierung auf den Punkt brachte: Eine „Effizienzlücke“ von 40 Prozent gegenüber anderen europäischen Bahnsystemen wurde festgestellt. Vorsitzender der Kommission, Roy McNulty, sagte, die Bahn koste dem Staat im Vergleich zu anderen Ländern 30 Prozent zu viel. Und die Ticketpreise seien die höchsten in Europa, so McNulty. Schon er kam zum Schluss, dass der Fleckerlteppich an Bahnbetreibern mitverantwortlich für die Situation ist: Und schon er verlangte eine Reform des Franchising.

    Gibt es einen großen Betreiber, so kann dieser mit profitablen Linien die nicht profitablen querfinanzieren. Bei derzeit 17 privaten Unternehmen wirtschaften jene, die Gewinne machen, in die eigene Tasche, während der Staat jene unterstützen muss, die Verluste machen.

    Keine Wahlmöglichkeit für Kunden
    Kleinere Reformen gab es zwar auch immer wieder, das grundsätzliche Dilemma blieb aber auch aus Kundenperspektive gleich. Nachdem die Strecken in regionalen Bündeln an Private vergeben wurden, gibt es für Zugspassagiere in Wahrheit keine Wahlfreiheit auf dem liberalisierten Zugsmarkt: Pendler müssen den Zug nehmen, der sie zum richtigen Zeitpunkt in die Arbeit bringt. Der Autor und Journalist Will Self brachte es bereits vor Jahren in der BBC so auf den Punkt: „Ich kann nicht sagen: Oh, heute fahre ich nicht nach London in die Arbeit. Ich fahre auf den Mars mit diesem neuen Raketenzug, der von dieser großartigen privaten Firma angeboten wird.“

    Dass sich die Zahl der Passagiere in den vergangenen zwölf Jahren mehr als verdoppelt hat, sehen Kritiker nicht als Erfolgsgeschichte der Privatisierung. Das sei die Folge der Londoner Stadtmaut für Autos, vor allem aber der horrenden Wohnkosten in den Ballungszentren, die immer mehr Briten an die billigeren Stadtränder drängten.
    ckör, ORF.at

  • Ich hätte das so verstanden, als wären die Franchisenehmer keine reinen EVUs, sondern auch für die Infrastruktur zuständig.

    Fakt ist jedenfalls, dass mehr Konkurrenz hier das Geschäft nicht nur nicht belebt, sondern offenbar sogar ruiniert hat.

    Grundsätzlich gibt es, würde ich sagen, eine Untergrenze bis zu der die Kosten und Preise gedrückt werden können, zumindest was das qualitative und quantitative Angebot anbelangt; und dann möchte man auch noch Gewinn machen.
    Und wenn man es dann nicht schafft, sind plötzlich die anderen Schuld und man hält die Hand auf und schreit nach Subventionen.

    Große profitieren hier nicht nur von Synergieeffekten, sondern können auch andere Vorteile - wie bspw. geringere Preise durch höhere Margen - ausnutzen. Viele Firmen können von den Preisen die in den BBG-Rahmenverträgen stehen nur träumen!

    Von daher verstehe ich den Trend zu "mehr privat, weniger Staat" eigentlich nicht.

    You, who are indifferent to the misery of others, it is not fitting that they should call you a human being. ~ Saadi Shirazi

  • Die Infrastruktur ist verstaatlicht.


    Fakt ist jedenfalls, dass mehr Konkurrenz hier das Geschäft nicht nur nicht belebt, sondern offenbar sogar ruiniert hat.


    Anschaffungen im Eisenbahnwesen sind sehr teuer. Im Gegensatz zur landläufigen Meinung kostet Konkurenz den Unternehmen, anders gesagt, Konkurenz macht (nicht nur) die Produktion teurer. Wenn nun Anschaffungen schon von vornhinein so teuer wie im Eisenbahnwesen sind, kann Konkurenz schnell ruinös werden, oft nur für einen Beteiligten (da haben wir ein schönes Beispiel vor der eigenen Tür), unter Umständen sogar für alle Beteiligten.

    Wir haben ja schon oft genug hier die Diskussion gehabt, was es zB bringen soll, die Wiener S-Bahn in vier Teile geteilt auszuschreiben? Das kann nicht billiger werden.

    Einmal editiert, zuletzt von grubenhunt (28. Januar 2020 um 22:24)

  • Ok, bis 2002 war es offenbar so, dass die auch für die Infrastruktur zuständig waren, daher auch der schwere Unfall wegen mangelhafter Wartung der Gleise. Aus dem Artikel geht nicht hervor, ob die Infrastruktur insgesamt oder nur jener Teil von RailTrack wieder verstaatlicht wurden?

    Mir ist klar, warum unsere korrupten Politiker an diesem Konzept festhalten. Aber warum es bei so viel schlechten Beispielen nicht viel mehr Aufschrei gibt, seitens der Medien und anderen Nichtregierungsorganisationen, das verstehe ich einfach nicht.

    You, who are indifferent to the misery of others, it is not fitting that they should call you a human being. ~ Saadi Shirazi

  • Hier ein aktueller Artikel im Standard zum Thema:

    Deutsche-Bahn-Tochter in Großbritannien vor Verstaatlichung

    Verkehrsminister Shapps will Arriva die Lizenz entziehen, der staatliche Betreiber LNER soll die Northern Rail übernehmen

    Luise Ungerboeck

    29. Jänner 2020, 10:34

    London – Für Arriva, eine Tochter der Deutschen Bahn (DB), steht viel auf dem Spiel. Am Mittwoch will das britische Verkehrsministerium entscheiden, ob der von Arriva betriebenen Bahnlinie Northern Rail die Lizenz entzogen wird. Der Vertrag zum Betrieb von Northern läuft eigentlich bis 2025, aber die Performance des Betreibers steht so stark in der Kritik, dass DB den wichtigen Auftrag in Nordengland verlieren könnte.
    Der Service der von Arriva betriebenen Northern sei "komplett inakzeptabel", echauffierte sich Verkehrsminister Grant Shapps bereits Anfang Jänner. Nun wurde Northern auch in der alle zwei Jahre durchgeführten Passagierumfrage abgestraft. Man sei nicht mehr bereit, die zahlreichen Verspätungen und Zugausfälle zu tolerieren. So könne es nicht weitergehen. "Ich werde handeln", kündigte der konservative Minister an. Shapps zeigte sich entschlossen, bis zum Äußersten zu gehen: "Auf jeden Fall. Ich glaube nicht, dass der Service von Northern auch nur annähernd akzeptabel ist."
    Zurück zum Staat
    Die Northern Rail könnte nun reverstaatlicht werden, schreibt der "Guardian". Das wäre die zweite Verstaatlichung unter einer Tory-Regierung binnen zwei Jahren – und eine weitere Kehrtwende in dem in den 1990er-Jahren unter Premierministerin Margaret Thatcher privatisierten Bahnsystem. Für das Netz ist seither die staatliche Network Rail verantwortlich, den Schienenpersonenverkehr erbringen diverse Privatunternehmen, die sich um Lizenzen bewerben, meist für die Dauer von zehn Jahren.
    Mehr als 6.500 Kilometer Schienennetz wurden in Großbritannien seit den 1960er-Jahren stillgelegt. Von der Northern Rail soll die staatliche London North Eastern Railway übernehmen.

    Als großes Manko der vielkritisierten britischen Bahnliberalisierung gilt seit Jahren die unzureichende Verpflichtung der Betreiber, zumindest einen Teil der erwirtschafteten Gewinne zu reinvestieren. Die Folge war ein heruntergekommenes Schienennetz und schlechtes Wagenmaterial, Verspätungen und Zugausfälle. Der Staat musste eingreifen.
    "Eiserne Reserve"
    Kurzfristig für die Deutschen in die Bresche springen und statt Arriva die Verkehrsdienstleistungen erbringen könnte LNER, die "eiserne Reserve" des Vereinigten Königreichs: Die London North Eastern Railway betreibt seit dem 25. Juni 2018 den Intercity-Verkehr entlang der East Coast Main Line. Sie hatte das Rollmaterial von der Stagecoach-Tochter Virgin Trains East Coast übernommen, nachdem Stagecoach in finanzielle Schwierigkeiten geraten war. LNER ist nach East Coast die zweite Gesellschaft, die nicht in privaten Händen liegt, sondern dem britischen Staat gehört.

    Eine Sprecherin der Deutschen Bahn erklärte die Probleme unter anderem damit, dass Arriva bei Northern Rail in den vergangenen Jahren mit großen Herausforderungen konfrontiert gewesen sei, die außerhalb der direkten Kontrolle von Northern gelegen seien. Sie spielt damit offensichtlich auf Pläne zur Verbesserung der Services an, die laut "Guardian" aufgrund der verspäteten Modernisierung der Bahninfrastruktur, also an Schienen, Elektrik und Zugsicherungssystemen, sowie wegen Streiks der Gewerkschaften allerdings nicht vorankamen.
    Viele Versprechungen
    Bei der Fahrplanumstellung im Mai 2018 kamen dann auch noch Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit unter die Räder.
    Arriva hatte 2015 die Ausschreibung zum Betrieb von Northern Rail bis zum Jahr 2025 gewonnen. Die DB-Tochter versprach damals unter anderem neue und modernisierte Züge sowie bessere Services.
    Der drohende Lizenzentzug in Nordengland wirft auch Schatten auf den für Mittwoch geplanten Börsengang von Arriva. Früheren Angaben zufolge soll sie im zweiten Quartal an der Börse in Amsterdam mit einem Minderheitsanteil von etwa 25 Prozent gelistet werden.
    Angekündigt wurde vom britischen Verkehrsministerium für diese Woche auch ein umfangreicher Plan zur Reaktivierung von Bahnlinien. Seit den 1960er-Jahren wurden in Großbritannien mehr als 6.500 Kilometer Schienennetz stillgelegt, das entspricht einem Drittel des gesamten Netzwerks. (ung, Reuters, 29.1.2020)

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Für mich stellen sich 3 Fragen:
    -) Ist es dort wirklich schlimmer als bei den anderen Privaten, oder sind "Die Deutschen" das Problem?
    -) Kann es LNER wirklich besser?
    -) Ist eine Verstaatlichung für Arriva wirklich ein Nachteil?

  • Ich denke, diese Absichten sind im Kontext zum Brexit zu sehen.
    Bisher standen den Bahngesellschaften auch EU-Regionalförderung zur Verfügung.
    Gerade bei Scotrail und Abellio wichtig, um den Schienenverkehr der Nebenstrecken (beispielsweise Inverness nach Wick) aufrechtzuerhalten.
    Es wurde hier in den letzten Jahren viel in Gleisanlagen und Bahnhöfe investiert. Detto bei Bussen und Fähren für den Öffentlichen Verkehr.

  • Beschlossen: Bahn in Nordengland wird verstaatlicht

    Die britische Regierung hat heute bekanntgegeben, dass die Bahn in Nordengland wieder verstaatlicht wird. Das Bahnunternehmen Northern, hinter dem der Konzern Arriva und damit die Deutsche Bahn steht, verliert per 1. März die Lizenz, gab Verkehrsminister Grant Shapps von der konservativen Regierung bekannt. Der Schritt war bereits erwartet worden, nachdem Shapps das Service von Northern als „vollkommen inakzeptabel“ bezeichnet hatte.
    Northern ist am Schienennetz und an Zugsverbindungen gemessen der größte private Anbieter in Großbritannien, nun übernimmt den Dienst ein staatlicher Betreiber. Northerns Franchise-Vertrag wäre eigentlich erst 2025 ausgelaufen. Das Unternehmen gab an, dass an den Problemen viele externe Faktoren wie verschobene Infrastrukturarbeiten verantwortlich seien. Zudem lag das Unternehmen im Clinch mit der Gewerkschaft RMT, was für mehrere Streiks gesorgt hatte. Northern erhielt in den vergangenen Jahren Subventionen in Millionenhöhe, laut Medienberichten beliefen sich diese alleine im Vorjahr über 763 Millionen Pfund.
    „Nur ein Anfang“
    „Es ist ein Neuanfang – aber erst ein Anfang“, sagte Verkehrsminister Shapps. Einige Probleme würden aufgrund der Komplexität nicht sofort gelöst werden können. Er verwies aber auf den Erfolg der ersten Verstaatlichung vor knapp zwei Jahren: Seit vor 19 Monaten die East Coast Main Line durch den staatlichen Betreiber London North Eastern Railway übernommen worden ist, sei die Kundenzufriedenheit deutlich gestiegen.
    Und es könnte nicht die letzte Wiederverstaatlichung gewesen sein. Von den verbliebenen 16 privaten Anbietern ist das Unternehmen South West Railway, das Verbindungen in Südwestengland betreibt, in argen finanziellen Schwierigkeiten. Auch der TransPennine Express, der Manchester mit Edinburgh verbindet, und die West Midlands Trains sind offenbar gefährdet.
    Dass ausgerechnet eine konservative Regierung die von den Tory-Premiers Margaret Thatcher und John Major durchgesetzten Bahnprivatisierungen teilweise rückgängig macht, gilt bereits als Treppenwitz der Geschichte.

    ckör, ORF.at

    dr. bahnsinn - der Forendoktor