[AT] Entlang der Steinbeisbahn und weiter.

  • 1976 / 1977 waren Fahrten nach Jugoslawien angesagt. Es dampfte noch, es gab die Reste des Schmalspurnetzes in Bosnien und eigentlich wäre es ganz nett gewesen eine 760 mm Lokomotive zu erwerben.
    Wir besuchten Tadej Brate in Laibach, übernachteten bei ihm und gingen vorzüglich essen. Er versorgte uns mit Informationen und fuhr auch einmal als Übersetzer nach Prijedor mit.
    Die Bilder führen entlang der Steinbeisbahn nach Sarajevo und dann zur Waldbahn Govca. Sie sind nicht nach Fahrten und Datum geordnet.

    Das Ganze ging mit Rostis R8 sehr rustikal, mit meinem R4 geradezu nobel zu. Auf der ersten Fahrt im Schritttempo über eine alte Militärstraße von einem Felsen der untersten Makadam Packlage.
    … und dann rauschte ein Bus der Firma „Raketa“ aus Novi Sad mit seitlich flatternden Blechen vorbei.
    Übernachtet wurde auch schon einmal im Auto in der Macchie. Weiter nicht auffallend, da hinter jedem zweiten Busch ein Auto mit Österreichischem Kennzeichen, wie als Beweis eines durchaus erfolgversprechenden blockfreien dritten Weges zwischen Westen und Ostblock, stand. Gastarbeiter die zu Hause bauten.
    Dass es im Land nicht gelang die strukturellen und hochgespielten ethnischen Gegensätze auszugleichen hat zu den bekannten dramatischen Ereignissen in den 90ern geführt. Der Westen hat da genug gezündelt, wie die Aufarbeitung der Geschichte zeigt. Bemerkenswert war ein Vortrag den ich 1976 in Wien hörte und der genau dieses Szenario vorhersagte. Untertöne waren natürlich immer wieder zu hören, aber gerade Sarajevo erlebten wir als weltoffene, moderne Stadt. Da und dort wehte noch ein Hauch Altösterreich bei Gesprächen in der alten Direktion durch die Räume.

    Spätestens beim Turska kava kamen wir zu interessanten Kontakten, aber auch anderwertig mit oft überraschenden Erkenntnissen. Auf unserer ersten Fahrt hatten wir bei Jesero, kurz vor Jajze einen Patschen und natürlich auch der Reservereifen. Ein LKW nahm Werner mit zur nächsten Werkstatt und brachte ihn auch zurück. Dabei erfuhr er, dass der Fahrer vor etlichen Jahren eine Radialka = Kloselokomotive als Heizkessel zu einem Werk in ein Seitental gebracht hatte. Rasche hektische Nachforschungen durch Tadej ergaben jedoch kein positives Ergebnis.


    Beginnen wir in Prijedor, sozusagen am Ende der Bahn das 1913, das kurz vor dem 1. Weltkrieg erreicht wurde.
    Die Schneidbrenner rauchten ohne Unterlass.
    Eigentlich wollten wir eine JZ 73, was August Zopf schließlich gelang.


    Skoda der "Waldbahn Bär". Eine faszinierende Lokomotive, die sie uns gleich am nächsten Tag mittels Dampfkran aus Banja Luka eingepackt hätten. Die Gründe warum wir am Ende scheiterten, obwohl ich die Mallet Nr, 4 privat finanziert hätte, waren auch damals in der Vereinsszene zu suchen.


    Jetzt fahren wir die Sana aufwärts.




    Auch hier das gleiche Bild, Verschrottung im Akkord. Das Gütermagazin war, fein sortiert, mit Vakuumzylinder, Schläuchen, Federn, Lagern, ... gefüllt.

    Nächsten fahren wir weiter.
    Gruß
    FK

  • Eigentlich wollten wir eine JZ 73, was August Zopf schließlich gelang.

    Allerdings nur im Tripelpack.

    Er wurde quasi gezwungen eine 73er, 83er und eine dritte Lok zu kaufen, ich galub, das war die Skoda 1932, könnte aber auch die Floridsdorfer Zahnradlok JZ97 gewesen sein, weiss ich nicht mehr. Preis (Transportkosten!) war zwar viel höher, aber der Vereinsvorstand hat dann schnell zugestimmt. Ausserdem hat er seither eine fast allergische Reaktion auf Alkohol (das stand einmal so ähnlich in einer Club-Info ;) )

  • Nach dem Sieg Russlands über das Osmanische Reich stellte der Berliner Kongress die Provinzen Bosnien und Herzegowina, noch immer Teil des osmanischen Reiches, unter österreichisch-ungarische Verwaltung. Die definitive Annexion erfolgte 1908, verbunden mit einer weiteren Krise. Über den Spruch „Österreich besaß zwar nie Kolonien, dafür jedoch Bosnien“ kann man durchaus nachdenken.
    Um die weitere Entwicklung zu finanzieren suchte man von Anfang Investoren. Die größten Widerstände kamen gerade im Sektor Verkehr aus Transleithanien, der ungarischen Reichshälfte, die um Einbußen bei eigenen Adriahäfen und den Verbindungen dorthin fürchtete.
    Zu den Reichtümern des Lande zählten riesige unberührte Urwälder. 1892 unterzeichnete der bayrische Unternehmer Otto von Steinbeis mit der k.u.k. bosnisch-herzegowinische Landesverwaltung einen Nutzungsvertrag. Ab 1893 begann die Holzbringung in großem Stil aus den Wäldern. Mit Trift auf Flüssen wie Sana und Una gelangte das Holz zum 1894 erichteten Sägewerk in Dobrljin und von dort per Bahn in die Länder der Monarchie. Als Zubringer begann ebenfalls sofort der Bau von Waldbahnen. Diese Entwicklung der angesprochenen Bahn war so bedeutsam, dass sie sogar in Standardwerken wie "Bau und Betrieb v. Waldbahnen" (Angerholzer v. Almburg, 1914) zitiert wird und in den Katalogen verschiedenster Firmen als Empfänger die Steinbeisbahn aufscheint.


    Aus Angerholz, die Kleidung ist beachtenswert.


    FK

  • Wenn ich den Bau und Betrieb von Waldbahnen schon teilweise scannte:


    Vielleicht etwas für den Modellbau?

    Auch Waldbahnen verkehrten nach Fahrplan, zumindest die Besseren.

    FK

  • Ein Manko blieb die fehlende Verbindung zur Adria. Die Ungarische Staatsbahnen ließ sich die Fracht nach Rijeka, dem damals bedeutendste Ungarische Hafen, gut bezahlen. Es war auch ein großer Umweg für das geschlagene Holz von der Waldbahn unterhalb von Gornji Ribnik in die Sana und über die Una weiter zur Säge getrifftet . Im Sommer trocken, im Winter vereist waren die Flüsse auch kein verlässlicher Transportweg.
    Ungarn verhinderte sowohl den Weiterbau der von Split ausgehenden Normalspurstrecke nach Knin als auch die Verbindung der Schmalspurbahn Split – Sinje mit Bugojno und dem restlichen 760 mm Netz.
    Als Alternative, um die Ausfuhr über die Häfen Split und Šibenik zu gewährleisten, begannen 1898 die Vorarbeiten für eine Waldbahn von Knin über Drvar nach Oštrelj, das sie 1902 bei km 102 erreichte. In Drvar war die Firmenzentrale, ebenfalls mit Sägewerk und später mit einer Zellulosefabrik. Da das eine private Investition war, konnte Ungarn kein Veto einlegen.
    Von Oštrelj aus erfolgte die Holzbringung auf zahlreichen, teilweise temporären Nebenstrecken. Waren die Normen für Hauptstrecken schon nicht berauschend, so waren Strecken bis in die Schläge einfachste Rollbahnen.

    Es wurde umgeladen.


    Nicht vorenthalten möchte ich folgende köstliche Anleitung für alle Bahnmeister.

    In Oštrelj sahen wir uns um und fanden einen aufgestellten Zug.

    .


    Titos Zug
    Während des II. Weltkrieges hatte der Ort seine große Bedeutung als Abstellbahnhof für Titos rollendes Hauptquartier. Zeitweise betrieben die Partisanen ihren eigenen Zugverkehr auf der Steinbeisbahn.
    Als Nationaldenkmal steht der Zug jetzt restauriert unter Dach. Auf Google und Wiki, ausführlich auch mit Innenansicht, zu finden.

    In der nächsten Folge ist ein Fußmarsch angesagt.

  • https://exyusite.net/2018/09/18/tit…osnien-teil-ii/

    Wir hatten erfahren, dass sich der Abbauzug unaufhaltsam von Šrnetica kommend, näherte. Von einer Schwelle zur nächsten überlegten wir hinter welchem Baum eine Bärin auf uns lauert. =O :D

    Es wird wohl keine Interesse an den drei Gestalten gegeben haben und die Baustelle kündigte sich durch regelmäßige Achtungssignale an.

    Sie kamen von einer bei Đuro Đakovič gebauten Reihe 740, immer wenn sie ein Stück vorrückte.



    Meter um Meter, eine Bahn verschwindet.


  • Weil es mir soeben unter kam.

    Vermerk von mir 1977.

    Sogar Dr. Dipl. Ing. M. Schober, Dir. Rat war seitens des Österreichischen Eisenbahnmuseums (ÖBB) eingebunden und bemühte sich - Das Schreiben mit YU Übersetzung gibt es auch noch.

    Meine Gattin meint wir müssen ein Buch über die Verhinderer in dieser Szene schreiben. <X